Citroën BX vs Peugeot 405: vaqt sinovidan o'tgan fransuz klassiklari hikoyasi — 2-bob

Yillar o’tgani sayin nostalgiya kuchayadi, ammo xotiralar ba’zan xiralasha boshlaydi. Bu bobda mualliflarimizdan ayrimlari fransuz 80-yillar afsonalari – Citroën BX vs Peugeot 405 – haqida eslay oladigan hikoyalarga chuqurroq kiramiz. Fransuz avtomobil muhandisligining oltin davridan chiqqan bu timsolga aylangan avtomobillar o’ziga xos jozibasi, innovatsion xususiyatlari va vaqt sinovidan o’tgan dizayni bilan ishqibozlarni hamon maftun etmoqda.

Mikhail Podorozhansky

Mening birinchi xorijiy avtomobilim

Ayniqsa men uchun muhim avtomobil: mening birinchi xorijiy mashinam, va har jihatdan mutlaqo yangi — facelift’dan keyin darhol. Moskvada unga taxminan 14 ming dollar to’lab, shovqin-suron ichida batamom band bo’lgan paytimda Sergei Voskresenskydan — yorqin xotira! — mashinani Minskdan olib kelishni so’radim. Ha, o’sha yillarda ilk rasmiy dilerlar uchun “self-pickup” odatiy amaliyot edi. Tanlovni nima belgilaganini bilasizmi? O’sha yillarning yana bir odatiy amaliyoti: sevimli AvtoReview jurnalidagi maqola. U maqolani Fransiyaga birinchi “xizmat safarim” asosida o’zim yozganim deyarli ahamiyatli emasdi. Shuning uchun Znaemsky bir necha hafta oldin taassurotlarimni yangilash uchun menga bir aylanishni taklif qilganida, tabiiy ravishda rad etdim: “Yo’q!” Dunyoda sobiq mahbubalar yo’q, xuddi koridorda yana ikki-uch kishi bilan Agdam shishasini boshimga ko’tarishga majbur qiladigan kuch ham yo’q — garchi men yetmishinchi yillar oxiridagi D-major ohangida, qirq yetti rubl yutishda bo’lish haqida oddiy country qo’shig’ini kuylashga hanuz tayyorman.

Ideal, ABSsiz — ESPni aytmasa ham bo’ladi

Bu zo’r edi. Mutlaqo. ABSsiz, ESPni aytmasa ham bo’ladi. Divakovdan va o’sha Voskresenskydan handling haqida hamma narsani chanqoqlik bilan singdirardim; test poligoniga birorta chiqishni o’tkazib yubormasdim, va birdan — mana, ideal shu edi. Rul orqali qanday fikr-mulohaza, ishonchning qanday mast qiluvchi hissi, va shinalar chiyillashi ostida bu ishonch qanchalik oson beboshlikka sirg’alib ketadi. Shunga qaramay, besh butun yil davomida — birorta xato, birorta beixtiyor aylanish, birorta tirnalish bo’lmadi.

Elastokinematika vahiydek edi

Asosiy vahiy, albatta, elastokinematika: burilish o’rtasida yoqilg’i berilishining o’zgarishiga — ya’ni orqa g’ildiraklardagi vertikal yuk va undan keyingi og’ish o’zgarishiga — fantastik darajada aniq, ko’pincha hayotni saqlab qoladigan reaksiyalar. Ha, keyinroq 306 va 407 paydo bo’ldi, lekin o’sha paytga kelib elastokinematik sozlash ko’pchilikka mavjud bo’lgan ochiq qiymatga aylangandi, Peugeot 405da esa u eng kerakli paytda jim va aniq ishlardi.

Nega kattaroq 605 yomonroq edi

O’sha davrdagi kattaroq Peugeot 605 yomonroq chiqdi: inersiya momenti kattaligi sabab gazni qo’yib yuborganingizda mashina bir lahzada oversteerga sirg’alishi mumkin edi, va bir necha marta, ko’zimni pirpiratishga ulgurmay, o’zimni orqaga qaragan holda topdim. Bunga loyiq ham edim — ikkala safar ham maqtanayotgan edim. Peugeot 405 bilan esa hammasi yaqin, qat’iy bizning o’rtamizda edi. O’lchami ham, darvoqe, menga mos edi.

U yerga avval yetib borgan hamkasblar

Do’stona G’arb mamlakatlaridan tajribaliroq jurnalist hamkasblar o’sha paytda bu quvonchni ilgariroq his qilganlarini aytishardi: kimdir fransuz osmalarining g’alabasi boshlanishini bildirgan afsonaviy Peugeot 205 bilan, kimdir Peugeot 309 bilan. Ammo bu atrofdagi eng dadil orzu VAZ-2108 bo’lgan davr edi.

Endi hech qachon ishlatilgan mashina emas

Va aynan Peugeot 405 bilan men ishlatilgan mashinalarni hatto ko’rib chiqishni ham to’xtatdim. Arzonroq bo’lsin, soddaroq bo’lsin — lekin faqat yangi bo’lsa, faqat senga tegishli bo’lsa, yolg’iz o’zing tomonidan zaryadlangan, hatto yuqtirilgan bo’lsa. Agar men boshqa birovga haydashga ruxsat bersam, masala mashinaning qanchalik ishonchli ekanidan ko’ra, u odam bundan qanchalik zavq olishidadir. Shu sabab Voskresenskydan Peugeotni Belarusdan olib kelishni so’raganman. Garchi u bundan ishonchliroq bo’lishi qiyin edi. Ehtimol, shuning uchun biz shunchalik tez va shunchalik baxtli yurdik.

Men hanuz qidiradigan bir narsa

Znaemsky va uning do’stlari Peugeot 405 haqida nima yozishini o’qishdan qo’rqaman. Shunga qaramay qiziqaman: ular yumshoq to’lqinlarda, taxminan 140-145 km/h tezlikda osma va rul boshqaruvi hanuz biroz bir-biriga mos kelmay ishlashini, mashina ozgina tebranishini sezisharmikan? Garchi o’shanda ham gumon qilganimdek, bu “front adaptation” — yer bilan oraliqdagi qo’shimcha bir dyuym — oqibati. Albatta o’qiyman. Ammo chorak asrdan keyin rulga o’tirish? Hech qanday imkon yo’q.

Andrey Mokhov

Moskvada qurilishi mumkin bo’lgan Citroën

Citroen Moskvada ishlab chiqarilishi mumkin edi. Mashinaning global debutidan ham avval fransuzlar kelajakdagi BXni AZLKga olib kelib, prujinali osmali soddalashtirilgan versiya ishlab chiqarishni boshlashni taklif qilishdi, lekin tomonlar o’sha paytda shartlarda kelisha olmadi. BX keyinroq baribir Moskva zavodiga yetib keldi: 1983 yilda yangi model 2141 bilan qiyosiy sinovlar o’tkazish — va fransuz muhandislik tafakkurining xususiyatlari bilan tanishish — uchun bittasi sotib olindi.

AZLKga nima yetib keldi

AZLK olgan narsa 1983 yilgi BX 16 TRS ko’rinishidagi hatchback edi — eng ilk davrdagi, 1.6 litrli dvigatelli modifikatsiya. Unda ikki kamerali Weber 32/34 DRTC karbyuratori bor edi, shuning uchun quvvat 90 hpga yetardi. AZLKdagi Citroen kuchaytirgichsiz rack-and-pinion rul boshqaruviga ega edi, lekin to’rt g’ildirakning hammasida disk tormozlar bor edi. Gidropnevmatik osmadan tashqari, BX yangi egalarini baraban uslubidagi spidometr va elektron taxometrni birlashtirgan asboblar paneli bilan hayratlantirdi. U noyob “metrik” Michelin TRX shinalarida yurardi.

Michelinning metrik shinalari

70-yillarda ular ilk past profilli radiallar qatorida edi, ammo yon devor tuzilishida oddiy radial shinalardan keskin farq qilardi va an’anaviy g’ildiraklarga o’rnatilmasdi. Chalkashlik bo’lmasligi uchun Michelin TRX shinalarini metrik o’lchamlarda, faqat maxsus “metrik” g’ildiraklarga moslab ishlab chiqardi. Bizning Citroen 170/65 R365 o’lchamdagi shinalarda yurardi.

Dmitrovda to’liq sinovdan o’tkazildi

Dmitrovdagi sinovlar to’liq o’tkazildi: tezlanish, tormozlash, yoqilg’i sarfi, tashqi va ichki shovqin, zaharlilik, ko’rinish va yana ko’p narsa. Boshqa narsalar qatorida Citroenning yagona oynatozalagichi supuradigan maydon GOST talablariga javob bermasligi, zararli moddalar chiqindilari esa o’sha davr me’yorlaridan bir yarim baravar oshishi aniqlandi. U hanuz boshqa olamdan kelgan mashina edi.

100 gacha 13.8 soniya — Moskvichning 21iga qarshi

1600cc dvigatelli “fransuz” 100 km/h tezlikka 13.8 soniyada chiqardi va 167.5 km/hga yetishga muvaffaq bo’lardi. Moskvich uchun yetib bo’lmas ko’rsatkichlar: Ufa dvigatelli “qirq birinchi” “yuz”ga 21 — yigirma bir! — soniyada zo’rg’a yetardi.

Beshinchi g’ildirak va chizg’ich bilan o’lchangan

Dinamik xususiyatlar va yoqilg’i tejamkorligi o’lchovlari esa NAAMI ishlab chiqargan, aniqligi bahsdan xoli bo’lmagan eskirgan uskunalar bilan olindi. “Beshinchi g’ildirak” turidagi elektromexanik qurilma ma’lumotlarni uzun qog’oz lentaga yozar, shundan keyin muhandislar chizg’ich olib, grafik egri chizig’ini qo’lda tushunarli kilometr, soniya va metrga aylantirishlari kerak bo’lardi.

Hammasi qanday tugadi: ZILdan olingan suyuqlik

Sinovlardan keyin Citroen AZLK Konstruktorlik va tajriba ishlari garajida turdi — texnik direktor qo’shni zavodga borishi kerak bo’lib, Citroenni olib ketib, uni qaytarib kelmaguncha. U uni deyarli tushmasdan haydadi, shaxsiy mashinasiga aylantirdi; 90-yillarning boshlariga yaqin shunday safarlardan birida osma buferlarga cho’kkuncha. Gidropnevmatika bosimini yo’qotgan, Citroen shunchaki pastga tushib qolgan edi. Nosozlik sababi hech qachon ishonchli aniqlanmadi, ammo BX juda ko’p ishchi suyuqlik yo’qotgani aniq edi. O’sha paytda bu suyuqlikni faqat chetdan sotib olish mumkin edi — nazariy jihatdan, masalan, Finlyandiyaning Konela kompaniyasi orqali. Buning o’rniga Citroenga ZILdan olingan suyuqlik quyishga qaror qilindi. Natija uzoq kuttirmadi: BX oxir-oqibat hazilga aylandi.

Sergey Znaemsky

^{Suratlar: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant va Bertone}

Umumiy platformalar, umumiy dizayn

Texnik standartlashtirishmi? Umumiy dizayn-chi? Citroen BX va Peugeot 405 buni ham boshdan kechirdi.

Bosh dizaynersiz Citroën

BX loyihasi — ishlab chiqarishdan oldingi BX — ustidagi ish 1977 yilda boshlandi. O’sha paytda Citroenda bosh dizayner yo’q edi: avvalgi bosh stilist Robert Opron Peugeot rahbarligi ostida ishlashdan bosh tortib, 1974 yildayoq Renaultga o’tgan edi, yangi boshqaruv esa o’rinbosar topishga shoshilmasdi. Faqat 1982 yilda amerikalik Karl Olsen bu lavozimga tayinlandi. Shunday qilib 1977 yilda ichki dizaynerlar Opron g’oyalaridan foydalanib ishga kirishdilar.

Gandinining origamisi

Dastlabki maketlarda allaqachon uzun burunli va piramidasimon siluetli hatchback bor edi. Biroq konglomerat rahbariyati dizaynni Bertone studiyasiga va uning yorqin Marcello Gandinisiga topshirishni ma’qul ko’rdi. Gandini Citroen uchun original obraz ixtiro qilishga shoshilmadi. O’sha paytda u avval Jaguar Ascot konsept avtomobilida, keyin esa katta Reliant FW11 hatchbackida mujassam qilgan geometrik “origami” uslubiga qiziqib qolgan edi. Mohiyatan, maestro fransuzlar uchun o’sha ikki mashinaning yechimlarini yangi obrazga jamladi — Citroen uslubida avangard, ammo stil jihatidan kichik besh eshikli Lamborghini.

Burchakli shakllar, yomonroq drag

Qizig’i shundaki, burchakli shakllar Citroenning o’ziga xos oqimli ko’rinishiga mos kelmadi va drag coefficient BX o’rnini bosishi kerak bo’lgan eski GSnikidan yuqoriroq chiqdi: 0.35 ga qarshi 0.318.

Keyin qardoshlar paydo bo’ldi

Bu hammasi emas edi. Gandini shu yerda to’xtamadi, XB dizayn loyihasi tasdiqlangach, Bertone o’zining Fiat X1/10 va Volvo Tundra konsept avtomobillarini taqdim etdi; ular Citroenning tabiiy qardoshlariga o’xshardi. Ularning barchasi BX dunyoga ko’rsatilishidan oldin namoyish etilgan, shuning uchun fransuzlar ichida nafaqat yarim Peugeot, tashida esa biroz Volvo bo’lgan eng yangi avtomobil bilan qoldilar.

Eyfel minorasi ostida, sentyabr 1982

Baxtga qarshi, bularning hech biri haqiqiy xaridorlarni bezovta qilmadi, ayniqsa Citroen o’sha guruhdagi yagona seriyali ishlab chiqarish avtomobili bo’lgani uchun. Tayyor BX iyun 1982da e’lon qilindi va sentyabr 23da Eyfel minorasi ostida jonli ko’rsatildi. 1983 yil oxiriga kelib u fransuz bozorining top 10 ro’yxatiga shiddat bilan kirib bordi, 1985 yil oxiriga kelib esa uyida faqat juda kichik Peugeot 205 va Renault 5 ortidan uchinchi o’rinda turardi.

Yiliga 120,000 va uch mamlakat

80-yillarning o’rtalarida modelning odatiy savdosi yiliga 120,000-125,000 avtomobil edi — faqat Fransiyada. BX Ispaniya va Yugoslaviyada ham ishlab chiqarildi, station wagonlar esa Heuliezga tegishli alohida fransuz zavodida tayyorlanardi.

To’qqiz dvigatel va 200-hp ralli avtomobili

Turli mamlakatlar 1.1 dan 1.9 litrgacha benzin dvigatellari va 1.8 hamda 1.9 litrli dizellari bo’lgan BX modellarini oldi — jami to’qqiz xil agregat, 54 dan 160 hp gacha. Bunga 4TC ralli versiyasi va uning 200 ot kuchli Simca turbo dvigateli kirmaydi.

To’rt yurish balandligi va to’rt g’ildirakdan tortish

Oddiy versiyalar mexanik va avtomatik transmissiyalar bilan taklif qilindi, 1988 yildan esa mexanik markaziy differensial va o’z-o’zini qulflovchi orqa differensialga ega to’rt g’ildirakdan tortuvchi BX 4×4 bor edi. Bu transmissiya wagonlardagi standart 107 hp dvigatel bilan ham, GTIning 160 hp dvigateli bilan ham mos edi. Osma esa har doim bir xil edi — BX kichik gidropnevmatik Citroen rolini o’ynardi.

Yagona jiddiy restyling

Yagona jiddiy restyling 1987 yilda keldi. O’zgarishlar tashqi ko’rinishga deyarli tegmadi, ammo salonni o’zgartirdi, qadimiy X-series dvigatellari esa gammasidan yo’qoldi. Bu dvigatellar Mini dagidek dvigatel va transmissiyani bitta karterda birlashtirar, 72 daraja qiyalikda deyarli gorizontal o’rnatilar edi.

O’n ikki yilda 2.3 million

Hatchback ishlab chiqarish Xantia kelishi bilan 1993 yilda bosqichma-bosqich to’xtatildi, garchi station wagonlar 1994 yilgacha qurilgan bo’lsa ham. Jami 12 yil ichida 2.3 million avtomobil ishlab chiqarildi, yiliga o’rtacha deyarli 200,000 dona, bu BXni tarixdagi eng ommaviy Citroenlardan biriga aylantiradi.

U hech qachon olmagan mukofot

U hech qachon erisha olmagan bir narsa bor edi: European Car of the Year mukofoti. Debut yilida BX Audi 100, Ford Sierra va Volvo 760 kabi premyeralarga duch keldi va ularning PR soyasida qoldi. Platformadosh Peugeot 405 ancha omadliroq bo’ldi — 1988 yilda u Citroen AX va Honda Preludega qarshi COTY unvonini oldi.

Ikkinchi kelib, g’olib bo’lgan sedan

Platforma almashish loyihalari mantig’iga zid ravishda, Peugeot 405ni ishlab chiqish BX allaqachon yig’uv liniyasida turganida boshlandi. Konglomerat rivojlangan yoqilg’i samaradorligi va dinamika bilan “mukammal sedan” yaratish vazifasini qo’ydi.

Welter, VERA va Pininfarina

Peugeotning o’z kuchli dizayn jamoasi bor edi, jumladan 205 ko’rinishining bo’lajak muallifi, ajoyib eksteryer dizayneri Gerard Welter. Yangi sedanning shakli kalitini Peugeot stilistlari 1980 yilda boshlangan aerodinamik konsept avtomobillar VERA seriyasi orqali topdilar. Ammo ishlab chiqarish versiyasi dizayni tanlovida Peugeot qariyb 25 yil davomida muntazam hamkorlik qilgan Pininfarina studiyasi g’olib bo’ldi. Va “umumiy” dizayn bilan bog’liq noxushlik yana takrorlandi.

Alfa 164 muammosi

1987 yilda tayyor Peugeot 405 ommaga Alfa Romeo 164 sedanidan atigi bir necha oy oldin taqdim etildi; u ham Pininfarinadan chiqqan va profildan “to’rt yuz beshinchi”ning kattalashtirilgan kloniga o’xshardi. Alfa ishqibozlari hanuz asl dizayn ularniki, fransuzlar esa nusxani olgan deb ishonishadi. Biroq 1983 yilgi VERA+ga qaralsa, Peugeotning kelib chiqishi shubha qoldirmaydi — hatto Alfaning dizayni ham o’sha paytga kelib tayyor bo’lgan bo’lsa ham. Qisqasi, Pininfarina bir vaqtning o’zida ikki loyiha ustida ishlayotgan va, aftidan, ijodiy jarayonni biroz birxillashtirgan. Yoki uncha ham biroz emas, chunki ikki yil o’tib italiyaliklar fransuzlar uchun 605 sedanini xuddi shu chiziqlar bo’yicha chizishdi. Ammo bularning birortasi Peugeot 405 go’zalligini kamaytiradimi?

Rekord 464 ball

Mashina bozorga 1.6 va 1.9 litrli benzin dvigatellari hamda faqat to’rt eshikli kuzov bilan chiqdi, va bularning hech biri uning Yevropa matbuotidan maqtovlar yig’ib, COTY tanlovida mutlaq g’alaba qozonishiga to’sqinlik qilmadi; natija bugungacha rekord bo’lib turibdi: 464 ball.

Torsion barlar va ularning nima uchun muhimligi

Peugeotning haydash iste’dodlari ajablanarli emasdi, chunki “ikki yuz beshinchi” allaqachon Yevropa bo’ylab gumburlab yurar, 405 esa shunga o’xshash orqa osmadan foydalanardi. Trailing armsli tuzilmaning o’zi 305 wagonga borib taqalardi, u yerda prujinalar gorizontal edi; 205 va 405 uchun ular torsion barlar bilan almashtirildi. Bu retsept ixcham modellarga 307 oilasigacha xizmat qildi, ammo 405 torsion-bar osmali so’nggi o’rta o’lchamli Peugeot bo’ldi — 406 multilink tuzilma va coil springsga o’tdi.

O’n ikki dvigatel

“To’rt yuz beshinchi”ga o’rnatilgan turli dvigatellarning umumiy soni Citroennikidan ham yuqori chiqdi: 12. Ular orasida fransuzlar umumiy silindr blokini bo’lishadigan benzin dvigatellari va dizellar ishlab chiqarishni birinchi bo’lib o’zlashtirgan TU seriyasi ham bor edi.

Fransiya, Britaniya, Amerika

Yangi Peugeot tabiiy ravishda eng yaxshi Fransiyada sotildi. U hech qachon eng ko’p sotilgan top uchlikka kirmadi, ammo 80-yillarning oxiridagi o’rtacha savdolar Citroen BXnikidan yuqori, yiliga 130,000-145,000 avtomobil edi. UK yiliga 40,000-50,000 avtomobil bilan ikkinchi eng muhim bozor edi, Peugeot 405 esa 1991 yilgacha USga eksport qilinayotgan edi.

Hanuz ishlab chiqarishda, Eronda

90-yillarda uning ommabopligi, qator faceliftlarga qaramay, hatto Yevropada ham pasaya boshladi. Shunga qaramay, 11 yil ichida 2.5 million “to’rt yuz beshinchi” qurildi. Aslida esa bu mashinaning hikoyasi bugungacha davom etadi: Iran Khodro 90-yillarda fransuzlardan litsenziya sotib oldi va bugun Peugeot 405ni deyarli asl ko’rinishida ham, sedanga asoslangan ko’plab o’z modellarini Samand, Soren va Dena nomlari ostida ham taklif qiladi.

Foto: Dmitry Pitersky

Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o’qishingiz mumkin: Ekonomagiya: Citroen BX Peugeot 405ga qarshi (+ Podorozhansky va Mokhov xotiralari)