Citroën BX vs Peugeot 405: câu chuyện về những mẫu xe Pháp kinh điển vượt thời gian — Chương 2

Năm tháng trôi qua, nỗi hoài niệm lớn dần, nhưng ký ức đôi khi bắt đầu phai nhạt. Trong chương này, chúng tôi đi sâu hơn vào những câu chuyện mà một số tác giả của chúng tôi còn nhớ về các huyền thoại Pháp của thập niên 80 – Citroën BX vs Peugeot 405. Những chiếc xe biểu tượng từ thời hoàng kim của kỹ thuật ô tô Pháp này vẫn tiếp tục cuốn hút người mê xe bằng nét duyên riêng, các tính năng sáng tạo và thiết kế vượt thời gian.

Mikhail Podorozhansky

Chiếc xe ngoại đầu tiên của tôi

Một chiếc xe mang tính cột mốc, nhất là với tôi: chiếc xe ngoại đầu tiên của tôi, và hoàn toàn mới theo mọi nghĩa — ngay sau facelift. Khi trả khoảng 14 nghìn đô la cho nó ở Moscow, trong lúc bị cuốn vào đủ thứ tất bật, tôi nhờ Sergei Voskresensky — một ký ức sáng rõ! — đưa xe về từ Minsk. Vâng, “self-pickup” là thông lệ phổ biến với những đại lý chính thức đầu tiên trong những năm ấy. Và bạn biết điều gì quyết định lựa chọn không? Cũng là một thông lệ của thời đó: một bài viết trên AvtoReview mà tôi yêu thích. Việc chính tôi đã viết bài ấy, dựa trên “chuyến công tác” đầu tiên của mình tới Pháp, gần như không quan trọng. Vì vậy khi Znaemsky mời tôi đi thử lại vài tuần trước để làm mới cảm xúc, tôi tự nhiên từ chối: “Không!” Trên đời không có người tình cũ, cũng như không có sức mạnh nào khiến tôi nốc một chai Agdam trong hành lang cùng hai hay ba người khác — dù tôi vẫn sẵn sàng hát một bài country đơn giản ở D-major từ cuối thập niên bảy mươi, về chuyện khá hơn bốn mươi bảy rúp.

Lý tưởng, không ABS — chứ đừng nói ESP

Nó rất tuyệt. Tuyệt đối. Không ABS, chứ đừng nói ESP. Từ Divakov và chính Voskresensky ấy, tôi háo hức hấp thụ mọi thứ về handling; tôi không bỏ lỡ một lần nào ra đường thử, rồi đột nhiên — nó ở đó, hình mẫu lý tưởng. Phản hồi qua vô-lăng thật đáng kinh ngạc, cảm giác tự tin thật say mê, và dưới tiếng lốp rít, sự tự tin ấy dễ dàng trượt sang liều lĩnh đến thế nào. Vậy mà trong trọn năm năm — không một pha hỏng việc, không một cú xoay ngoài ý muốn, không một vết xước.

Elastokinematics là sự khai sáng

Sự khai sáng chính, tất nhiên, là elastokinematics: những phản ứng chính xác đến kỳ lạ, nhiều khi cứu mạng, trước thay đổi lượng nhiên liệu giữa cua — tức là trước thay đổi tải trọng thẳng đứng lên bánh sau và độ biến dạng theo sau. Vâng, sau này có 306 và 407, nhưng khi đó việc tinh chỉnh elastokinematic đã trở thành một giá trị hiển nhiên mà nhiều xe có được, còn trên Peugeot 405 nó làm việc âm thầm và chính xác đúng lúc cần nhất.

Vì sao chiếc 605 lớn hơn lại tệ hơn

Chiếc Peugeot 605 lớn hơn cùng thời kém hơn: với moment quán tính lớn hơn, xe có thể trượt vào oversteer ngay lập tức khi bạn nhả ga, và đôi lần, trước khi tôi kịp chớp mắt, tôi đã thấy mình quay mặt ngược lại. Tôi cũng đáng bị vậy — cả hai lần tôi đều đang phô diễn. Với Peugeot 405, chuyện rất riêng tư, nghiêm ngặt giữa chúng tôi. Và kích thước, nhân tiện, cũng đúng là của tôi.

Những đồng nghiệp đã đến đó trước

Những đồng nghiệp nhà báo giàu kinh nghiệm hơn từ các nước phương Tây thân thiện khi ấy nói rằng họ đã cảm nhận niềm vui đó sớm hơn: người thì với Peugeot 205 huyền thoại, mẫu xe báo hiệu khởi đầu chiến thắng của hệ thống treo Pháp, người thì với Peugeot 309. Nhưng đó là thời điểm mà ước mơ táo bạo nhất quanh đây chỉ là một chiếc VAZ-2108.

Không bao giờ là xe cũ nữa

Và chính với Peugeot 405, tôi đã thôi cả việc cân nhắc xe đã qua sử dụng. Cứ để chúng rẻ hơn, cứ để chúng đơn giản hơn — nhưng chỉ khi chúng mới, chỉ khi chúng là của bạn, được nạp năng lượng, thậm chí bị lây nhiễm, bởi riêng bạn. Và nếu tôi để người khác lái, vấn đề không hẳn là chiếc xe đáng tin cậy đến đâu, mà là họ tận hưởng nó đến mức nào. Đó là lý do tôi nhờ Voskresensky mang chiếc Peugeot từ Belarus về. Dù nó khó có thể đáng tin cậy hơn nữa. Có lẽ vì thế chúng tôi đã đi nhanh và vui đến vậy.

Một điều tôi vẫn sẽ tìm

Tôi sợ phải đọc những gì Znaemsky và bạn bè anh ấy sẽ viết về Peugeot 405. Và dù vậy tôi vẫn tò mò: liệu họ có nhận ra rằng trên những gợn sóng nhẹ, ở khoảng 140-145 km/h, hệ thống treo và hệ thống lái vẫn hơi lệch nhịp, còn chiếc xe hơi lắc lư? Dù, như tôi đã nghi ngờ ngay từ khi đó, đây là hệ quả của “front adaptation” — thêm một inch khoảng sáng gầm. Tất nhiên tôi sẽ đọc. Nhưng ngồi sau vô-lăng sau một phần tư thế kỷ? Không có cơ hội.

Andrey Mokhov

Chiếc Citroën đáng lẽ có thể được sản xuất ở Moscow

Citroen đã có thể được sản xuất ở Moscow. Ngay cả trước debut toàn cầu của xe, người Pháp đã mang chiếc BX tương lai đến AZLK và đề xuất khởi động sản xuất một phiên bản đơn giản hơn với hệ thống treo lò xo, nhưng các bên khi đó không thống nhất được điều khoản. BX rốt cuộc vẫn đến nhà máy Moscow sau này: năm 1983, một chiếc được mua để thử nghiệm so sánh với model 2141 mới — và để làm quen với những đặc điểm trong tư duy kỹ thuật của Pháp.

Thứ đã đến AZLK

Thứ AZLK nhận được là một chiếc hatchback dưới dạng BX 16 TRS đời 1983 — một biến thể từ giai đoạn sớm nhất, với động cơ 1.6 lít. Nó có bộ chế hòa khí Weber 32/34 DRTC hai họng, nên công suất đạt 90 hp. Chiếc Citroen tại AZLK dùng lái rack-and-pinion không trợ lực, nhưng phanh đĩa ở cả bốn bánh. Ngoài hệ thống treo hydropneumatic, BX còn làm các chủ nhân mới ngạc nhiên với cụm đồng hồ kết hợp speedometer kiểu trống và tachometer điện tử. Và nó chạy trên lốp Michelin TRX “metric” hiếm.

Lốp metric của Michelin

Trong thập niên 70, đây là một trong những radial thấp đầu tiên, nhưng chúng khác rõ rệt với lốp radial thông thường ở cấu trúc hông lốp và không thể lắp lên mâm truyền thống. Để tránh nhầm lẫn, Michelin sản xuất lốp TRX theo kích thước metric, chỉ để lắp với những mâm “metric” đặc biệt. Chiếc Citroen của chúng tôi dùng lốp cỡ 170/65 R365.

Được thử nghiệm đầy đủ tại Dmitrov

Các thử nghiệm tại Dmitrov được tiến hành đầy đủ: tăng tốc, phanh, tiêu thụ nhiên liệu, tiếng ồn bên ngoài và bên trong, độc tính, tầm nhìn và nhiều thứ khác. Trong số đó, người ta xác định rằng diện tích quét của chiếc gạt mưa đơn trên Citroen không đáp ứng yêu cầu GOST, và phát thải các chất có hại vượt chuẩn thời đó một lần rưỡi. Nó vẫn là một chiếc xe từ vũ trụ khác.

13.8 giây tới 100 — đối đầu con số 21 của Moskvich

“Người Pháp” với động cơ 1600cc tăng tốc tới 100 km/h trong 13.8 giây và đạt được 167.5 km/h. Những con số ngoài tầm với của Moskvich: chiếc “Bốn mươi mốt” với động cơ Ufa chỉ vừa chạm “một trăm” trong 21 — hai mươi mốt! — giây.

Đo bằng bánh xe thứ năm và thước

Tuy nhiên, các phép đo đặc tính động lực và mức tiết kiệm nhiên liệu được thực hiện bằng thiết bị lạc hậu do NAAMI sản xuất, độ chính xác của nó không phải điều không thể tranh cãi. Một thiết bị cơ điện kiểu “bánh xe thứ năm” ghi dữ liệu lên một dải giấy dài, sau đó các kỹ sư phải cầm thước và tự tay chuyển đường cong đồ thị thành kilomet, giây và mét dễ hiểu.

Nó kết thúc thế nào: chất lỏng từ một chiếc ZIL

Sau các thử nghiệm, chiếc Citroen đứng trong gara của Xưởng Thiết kế và Thử nghiệm AZLK — cho đến khi giám đốc kỹ thuật cần đi sang một nhà máy lân cận, lấy chiếc Citroen và không bao giờ đưa nó trở lại. Ông lái nó gần như không rời khỏi xe, biến nó thành xe riêng của mình, cho đến khi, gần đầu thập niên 90, hệ thống treo sụp xuống đệm chặn trong một chuyến đi như thế. Hệ hydropneumatic đã xẹp áp và chiếc Citroen đơn giản là rơi xuống. Nguyên nhân hỏng hóc chưa bao giờ được xác định đáng tin cậy, nhưng rõ ràng BX đã mất rất nhiều chất lỏng làm việc. Khi ấy loại chất lỏng này chỉ có thể mua ở nước ngoài — về lý thuyết, chẳng hạn qua công ty Phần Lan Konela. Thay vào đó, người ta quyết định đổ vào Citroen chất lỏng lấy từ một chiếc ZIL. Kết quả không chờ lâu: BX cuối cùng trở thành trò cười.

Sergey Znaemsky

^{Ảnh: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant và Bertone}

Chung nền tảng, chung thiết kế

Chuẩn hóa kỹ thuật? Còn thiết kế chung thì sao? Citroen BX và Peugeot 405 cũng đã trải qua điều đó.

Một chiếc Citroën không có thiết kế trưởng

Công việc với dự án BX — chiếc BX tiền sản xuất — bắt đầu năm 1977. Citroen khi đó không có thiết kế trưởng: trưởng bộ phận tạo dáng trước đó, Robert Opron, đã từ chối làm việc dưới quyền lãnh đạo của Peugeot và chuyển sang Renault từ tận 1974, còn ban quản lý mới thì không vội tìm người thay thế. Chỉ đến 1982, một người Mỹ, Karl Olsen, mới được bổ nhiệm vào vị trí này. Vì vậy trong năm 1977, các nhà thiết kế nội bộ bắt tay làm việc dựa trên ý tưởng của Opron.

Origami của Gandini

Những mock-up ban đầu đã có một chiếc hatchback mũi dài và silhouette hình kim tự tháp. Tuy nhiên, ban lãnh đạo tập đoàn thích giao thiết kế cho studio Bertone và Marcello Gandini xuất sắc của họ. Gandini không vội phát minh một hình ảnh nguyên bản cho Citroen. Khi ấy ông bị cuốn hút bởi phong cách hình học “origami”, thứ ông đã thể hiện đầu tiên trên concept car Jaguar Ascot rồi sau đó trên chiếc hatchback lớn Reliant FW11. Về bản chất, maestro đã biên soạn các giải pháp của hai chiếc xe ấy thành một hình ảnh mới cho người Pháp — avant-garde theo kiểu Citroen, nhưng về phong cách lại là một Lamborghini nhỏ năm cửa.

Đường nét góc cạnh, lực cản tệ hơn

Điều thú vị là các đường nét góc cạnh không hợp với tính khí động học đặc trưng của Citroen, và hệ số drag coefficient lại cao hơn chiếc GS cũ mà BX được sinh ra để thay thế: 0.35 so với 0.318.

Rồi những người anh em xuất hiện

Chưa hết. Gandini không dừng lại ở đó, và sau khi dự án thiết kế XB được phê duyệt, Bertone giới thiệu các concept car Fiat X1/10 và Volvo Tundra của mình, trông như những người anh em tự nhiên của Citroen. Tất cả chúng đều được ra mắt trước khi BX được giới thiệu với thế giới, nên người Pháp thấy mình sở hữu một chiếc xe mới nhất không chỉ nửa Peugeot bên trong mà còn hơi Volvo bên ngoài.

Dưới tháp Eiffel, tháng chín 1982

May mắn là những điều này không làm người mua thực sự bận tâm, nhất là vì Citroen là chiếc xe sản xuất duy nhất trong nhóm đó. BX hoàn thiện được công bố vào tháng sáu 1982 và trình diễn trực tiếp ngày 23 tháng chín dưới tháp Eiffel. Đến cuối 1983, nó đã lao vào top 10 của thị trường Pháp, và đến cuối 1985, nó đứng thứ ba trên sân nhà, chỉ sau Peugeot 205 rất nhỏ và Renault 5.

120,000 chiếc mỗi năm, và ba quốc gia

Vào giữa thập niên 80, doanh số bình thường của model này đạt 120,000-125,000 xe mỗi năm — chỉ riêng tại Pháp. BX cũng được sản xuất ở Tây Ban Nha và Nam Tư, còn station wagon được làm tại một nhà máy Pháp riêng thuộc Heuliez.

Chín động cơ, và một xe rally 200-hp

Các nước khác nhau nhận được model BX với động cơ xăng từ 1.1 đến 1.9 lít và diesel 1.8 cùng 1.9 lít — tổng cộng chín đơn vị khác nhau, từ 54 đến 160 hp. Và đó là chưa tính phiên bản rally 4TC cùng động cơ turbo Simca 200 mã lực của nó.

Bốn độ cao gầm, và dẫn động bốn bánh

Các phiên bản thường được cung cấp với hộp số sàn và tự động, và từ 1988 có BX 4×4 dẫn động bốn bánh với vi sai trung tâm cơ khí và vi sai sau tự khóa. Hệ truyền động đó tương thích cả với động cơ tiêu chuẩn 107 hp trên wagon lẫn động cơ 160 hp của GTI. Tuy vậy, hệ thống treo luôn giống nhau — BX đóng vai chiếc Citroen hydropneumatic đàn em.

Lần restyling nghiêm túc duy nhất

Lần restyling nghiêm túc duy nhất diễn ra vào 1987. Các thay đổi hầu như không chạm đến ngoại thất nhưng biến đổi nội thất, và những động cơ X-series cổ lỗ biến mất khỏi dải sản phẩm. Những động cơ ấy kết hợp động cơ và hộp số trong một cácte chung, như trên Mini, và được lắp gần như nằm ngang, nghiêng 72 độ.

2.3 triệu trong mười hai năm

Sản xuất hatchback được rút dần vào 1993 khi Xantia xuất hiện, dù station wagon vẫn được chế tạo đến 1994. Tổng cộng 2.3 triệu xe được sản xuất trong 12 năm, trung bình gần 200,000 chiếc mỗi năm, khiến BX trở thành một trong những Citroen được sản xuất hàng loạt nhiều nhất lịch sử.

Giải thưởng nó chưa từng giành được

Có một điều nó chưa bao giờ đạt được: giải European Car of the Year. Trong năm debut, BX gặp các màn ra mắt như Audi 100, Ford Sierra và Volvo 760, rồi ở lại trong cái bóng PR của họ. Peugeot 405 dùng chung nền tảng may mắn hơn nhiều — năm 1988, nó giành danh hiệu COTY trước Citroen AX và Honda Prelude.

Chiếc sedan đến sau và chiến thắng

Trái với logic của các dự án dùng chung nền tảng, việc phát triển Peugeot 405 chỉ bắt đầu khi BX đã ở trên dây chuyền lắp ráp. Tập đoàn đặt nhiệm vụ phát triển một “perfect sedan”, với hiệu quả nhiên liệu và tính năng động tiên tiến.

Welter, VERA và Pininfarina

Peugeot có đội ngũ thiết kế mạnh của riêng mình, gồm cả nhà thiết kế ngoại thất xuất sắc Gerard Welter, tác giả tương lai của dáng vẻ 205. Chìa khóa cho hình dáng chiếc sedan mới được các nhà tạo dáng Peugeot tìm thấy qua loạt concept car khí động học VERA, bắt đầu năm 1980. Nhưng cuộc thi thiết kế cho phiên bản sản xuất lại do studio Pininfarina thắng, nơi Peugeot đã hợp tác thường xuyên trong gần 25 năm. Và sự cố với thiết kế “shared” lặp lại.

Vấn đề Alfa 164

Năm 1987, Peugeot 405 hoàn thiện được giới thiệu với công chúng chỉ vài tháng trước sedan Alfa Romeo 164, mẫu xe cũng đến từ Pininfarina và nhìn nghiêng giống một bản clone phóng to của “bốn trăm linh năm”. Người mê Alfa vẫn tin rằng xe của họ là thiết kế gốc còn người Pháp nhận bản sao. Tuy nhiên, xét theo VERA+ của 1983, nguồn gốc Peugeot không để lại nghi ngờ — ngay cả nếu thiết kế Alfa khi đó cũng đã sẵn sàng. Tóm lại, Pininfarina đang làm hai dự án cùng lúc và, có vẻ, đã thống nhất nhẹ quá trình sáng tạo. Hoặc không nhẹ lắm, nếu xét rằng hai năm sau người Ý vẽ sedan 605 cho người Pháp theo cùng những đường nét ấy. Nhưng liệu điều nào trong đó làm giảm vẻ đẹp của Peugeot 405?

Kỷ lục 464 điểm

Xe ra thị trường với động cơ xăng 1.6 và 1.9 lít cùng thân bốn cửa mà thôi, và không điều nào trong đó ngăn nó gom lời khen từ báo chí châu Âu và thắng thẳng cuộc thi COTY, với kết quả vẫn là kỷ lục đến hôm nay: 464 điểm.

Thanh xoắn, và vì sao chúng quan trọng

Tài năng vận hành của Peugeot không gây bất ngờ, vì “hai trăm linh năm” đã gầm vang khắp châu Âu và 405 dùng hệ thống treo sau tương tự. Bố cục với trailing arm có từ wagon 305, nơi lò xo nằm ngang; trên 205 và 405, chúng được thay bằng thanh xoắn. Công thức đó phục vụ các model compact cho tới tận gia đình 307, nhưng 405 là chiếc Peugeot cỡ trung dùng thanh xoắn cuối cùng — 406 chuyển sang bố cục multilink và lò xo cuộn.

Mười hai động cơ

Tổng số động cơ khác nhau lắp cho “bốn trăm linh năm” thậm chí còn cao hơn của Citroen: 12. Trong số đó có TU series, nhờ nó người Pháp là những người đầu tiên làm chủ sản xuất động cơ xăng và diesel dùng chung một block xi-lanh.

Pháp, Anh, Mỹ

Chiếc Peugeot mới bán chạy nhất ở Pháp, dĩ nhiên. Nó chưa bao giờ lọt vào top ba xe bán chạy nhất, nhưng doanh số trung bình cuối thập niên 80 cao hơn Citroen BX, ở mức 130,000-145,000 xe mỗi năm. UK là thị trường quan trọng thứ hai, ở mức 40,000-50,000 xe mỗi năm, và Peugeot 405 vẫn được xuất khẩu sang US đến 1991.

Vẫn đang sản xuất, tại Iran

Trong thập niên 90, độ phổ biến của nó bắt đầu giảm ngay cả ở châu Âu, bất chấp một loạt facelift. Dù vậy, 2.5 triệu “bốn trăm linh năm” đã được chế tạo trong 11 năm. Và trên thực tế câu chuyện của chiếc xe này vẫn tiếp tục đến hôm nay: Iran Khodro mua giấy phép từ người Pháp trong thập niên 90 và ngày nay cung cấp cả Peugeot 405 gần như nguyên bản lẫn nhiều model riêng dựa trên sedan này, dưới các tên Samand, Soren và Dena.

Ảnh: Dmitry Pitersky

Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Ekonomagiya: Citroen BX đối đầu Peugeot 405 (+ hồi ức của Podorozhansky và Mokhov)