Citroen BX vs Peugeot 405: příběh nadčasových francouzských klasik — kapitola 2

Jak roky plynou, nostalgie sílí, ale vzpomínky někdy začínají blednout. V této kapitole jdeme hlouběji do příběhů, které si někteří z našich autorů dokážou vybavit o francouzských legendách 80. let – Citroen BX vs Peugeot 405. Tyto ikonické vozy ze zlaté éry francouzského automobilového inženýrství dál uchvacují nadšence svým jedinečným kouzlem, novátorskými prvky a nadčasovým designem.

Michail Podorožanskij

Moje první zahraniční auto

Zlomové auto, zvlášť pro mě: moje první zahraniční auto a ve všech směrech úplně nové — krátce po faceliftu. Zaplatil jsem za něj v Moskvě kolem 14 tisíc dolarů a ponořený do ruchu jsem požádal Sergeje Voskresenského — světlá vzpomínka! — aby auto přivezl z Minsku. Ano, „vlastní odběr“ byl u prvních oficiálních dealerů v těch letech běžnou praxí. A víte, co rozhodlo o volbě? Také běžná praxe těch let: článek v mém oblíbeném AvtoReview. Sotva záleželo na tom, že jsem ten článek napsal sám, na základě své první „služební cesty“ do Francie. Když mi tedy Znaemskij před pár týdny nabídl svezení, abych si osvěžil dojmy, přirozeně jsem odmítl: „Ne!“ Na světě nejsou bývalé lásky, stejně jako není síla, která by mě přiměla vypít láhev Agdamu na chodbě se dvěma či třemi dalšími — i když jsem stále připraven zazpívat prostou country píseň v D dur z pozdních sedmdesátých let o tom, že jsem o sedmačtyřicet rublů bohatší.

Ideál, bez ABS — natož ESP

Bylo to skvělé. Naprosto. Bez ABS, natož ESP. Od Divakova a téhož Voskresenského jsem hltavě nasával všechno o ovladatelnosti; nevynechal jsem jediný výjezd na testovací trať a najednou — bylo to tam, ideál. Jaká zpětná vazba přes volant, jak opojný pocit jistoty a jak snadno se pod hvizdem pneumatik tahle jistota mění v lehkomyslnost. Přesto za celých pět let — ani jeden průšvih, ani jedna nechtěná otočka, ani škrábanec.

Elastokinematika byla zjevením

Hlavním zjevením je samozřejmě elastokinematika: fantasticky přesné, často život zachraňující reakce na změnu dodávky paliva uprostřed zatáčky — tedy na změnu svislého zatížení zadních kol a následné prohnutí. Ano, později přišly 306 a 407, ale tehdy už se elastokinematické ladění změnilo ve zřejmou hodnotu dostupnou mnoha vozům, zatímco v Peugeotu 405 pracovalo tiše a přesně právě tehdy, kdy bylo nejvíc potřeba.

Proč byl větší 605 horší

Větší Peugeot 605 ze stejné doby si vedl hůř: s větším momentem setrvačnosti mohl při ubrání plynu v mžiku sklouznout do přetáčivosti a několikrát jsem se dřív, než jsem stačil mrknout, ocitl čelem dozadu. Zasloužil jsem si to — v obou případech jsem se předváděl. S Peugeotem 405 to bylo důvěrné, přísně mezi námi. A velikost mi mimochodem seděla.

Kolegové, kteří tam byli dřív

Zkušenější novinářští kolegové z přátelských západních zemí tehdy říkali, že tu radost poznali už dříve: někdo s legendárním Peugeotem 205, který ohlašoval začátek triumfu francouzských podvozků, někdo s Peugeotem 309. Jenže tady to byla doba, kdy nejodvážnějším snem byl VAZ-2108.

Už nikdy ojeté auto

A právě s Peugeotem 405 jsem přestal vůbec uvažovat o ojetých autech. Ať jsou levnější, ať jsou jednodušší — ale jen pokud jsou nová, jen pokud jsou vaše, nabitá, dokonce nakažená jen vámi. A když nechám řídit někoho jiného, nejde tolik o to, jak je auto spolehlivé, jako spíš o to, jak moc si ho užívá. Proto jsem požádal Voskresenského, aby Peugeot přivezl z Běloruska. I když spolehlivější být sotva mohl. Možná proto jsme jeli tak rychle a tak šťastně.

Jedna věc, kterou bych pořád hledal

Bojím se číst, co o Peugeotu 405 napíše Znaemskij a jeho přátelé. A přesto jsem zvědavý: všimnou si, že na mírných vlnách kolem 140-145 km/h podvozek a řízení stále pracují trochu mimo krok a auto se lehce pohupuje? Ačkoliv, jak jsem tušil už tehdy, je to důsledek „přední adaptace“ — o palec větší světlé výšky. Samozřejmě si to přečtu. Ale usednout za volant po čtvrt století? Ani náhodou.

Andrej Mochov

Citroen, který se mohl vyrábět v Moskvě

Citroen se mohl vyrábět v Moskvě. Ještě před světovou premiérou auta přivezli Francouzi budoucí BX do AZLK a navrhli spustit výrobu zjednodušené verze s pružinovým zavěšením, ale strany se tehdy na podmínkách nedohodly. BX se později přece jen do moskevského závodu dostal: v roce 1983 byl jeden kus koupen pro srovnávací zkoušky s novým modelem 2141 — a pro seznámení s rysy francouzského inženýrského myšlení.

Co dorazilo do AZLK

AZLK dostal hatchback v podobě BX 16 TRS z roku 1983 — úpravu z nejranějšího období s motorem 1.6 litru. Měl dvoukomorový karburátor Weber 32/34 DRTC, takže výkon dosahoval 90 hp. Citroen v AZLK měl hřebenové řízení bez posilovače, ale kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. Kromě hydropneumatického odpružení BX překvapil nové majitele přístrojovým štítem kombinujícím bubnový rychloměr a elektronický otáčkoměr. A jezdil na vzácných „metrických“ pneumatikách Michelin TRX.

Metrické pneumatiky Michelin

V 70. letech patřily mezi první nízkoprofilové radiální pneumatiky, ale od obyčejných radiálních pneumatik se výrazně lišily konstrukcí bočnice a nešlo je nasadit na tradiční kola. Aby se předešlo zmatkům, Michelin vyráběl pneumatiky TRX v metrických rozměrech, určené jen pro speciální „metrická“ kola. Náš Citroen jezdil na pneumatikách rozměru 170/65 R365.

Testováno v Dmitrově, naplno

Zkoušky v Dmitrově proběhly v plném rozsahu: zrychlení, brzdění, spotřeba paliva, vnější a vnitřní hluk, toxicita, výhled a mnoho dalšího. Mimo jiné se zjistilo, že stíraná plocha jediného stěrače Citroenu nesplňuje požadavky GOST a že emise škodlivých látek překračují tehdejší normy jedenapůlkrát. Stále to bylo auto z jiného vesmíru.

13.8 sekundy na 100 — proti 21 u Moskviče

„Francouz“ se svým motorem 1600cc zrychlil na 100 km/h za 13.8 sekundy a dokázal dosáhnout 167.5 km/h. Pro Moskvič nedosažitelné hodnoty: „čtyřicátý první“ s motorem Ufa sotva dosáhl „stovky“ za 21 — jednadvacet! — sekund.

Měřeno pátým kolem a pravítkem

Měření dynamických vlastností a hospodárnosti paliva se však prováděla zastaralým vybavením výroby NAAMI, jehož přesnost nebyla mimo spor. Elektromechanické zařízení typu „páté kolo“ zapisovalo data na dlouhou papírovou pásku, po čemž se inženýři museli vyzbrojit pravítkem a ručně převést křivku grafu na srozumitelné kilometry, sekundy a metry.

Jak to skončilo: kapalina ze ZILu

Po zkouškách stál Citroen v garáži Konstrukčně-experimentálních dílen AZLK — dokud technický ředitel nepotřeboval odjet do sousedního závodu, nevzal Citroen a už ho nevrátil. Jezdil s ním, aniž by z něj vystoupil, a udělal si z něj osobní auto, až se blíž k začátku 90. let při jedné z těch jízd odpružení posadilo na dorazy. Hydropneumatika vyfoukla a Citroen prostě spadl. Příčina poruchy nebyla nikdy spolehlivě stanovena, ale bylo jasné, že BX ztratil velké množství pracovní kapaliny. Tehdy se tato kapalina dala koupit jen v zahraničí — teoreticky to bylo možné třeba přes finskou firmu Konela. Místo toho bylo rozhodnuto naplnit Citroen kapalinou vzatou ze ZILu. Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat: BX se nakonec stal vtipem.

Sergej Znaemskij

^{Fotografie: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant a Bertone}

Sdílené platformy, sdílený design

Technická standardizace? A co sdílený design? Citroen BX a Peugeot 405 zažily i to.

Citroen bez šéfdesignéra

Práce na projektu BX — předprodukčním BX — začaly v roce 1977. Citroen tehdy neměl šéfdesignéra: předchozí hlavní stylista Robert Opron odmítl pracovat pod vedením Peugeotu a už v roce 1974 odešel k Renaultu, zatímco nové vedení s hledáním náhrady nespěchalo. Teprve v roce 1982 byl do funkce jmenován Američan Karl Olsen. V roce 1977 se tak interní designéři pustili do práce s využitím Opronových nápadů.

Gandiniho origami

První makety už měly hatchback s dlouhou přídí a pyramidální siluetou. Vedení konglomerátu však raději svěřilo design studiu Bertone a jeho brilantnímu Marcellu Gandinimu. Gandini nijak nespěchal s vymýšlením originální podoby pro Citroen. Tehdy ho fascinoval geometrický styl „origami“, který poprvé ztělesnil v konceptu Jaguar Ascot a poté ve velkém hatchbacku Reliant FW11. V podstatě maestro pro Francouze složil řešení těchto dvou aut do nové podoby — avantgardní v citroenovském duchu, ale stylisticky jako malý pětidveřový Lamborghini.

Hranaté tvary, horší odpor

Zajímavé je, že hranaté tvary neseděly typickému citroenovskému proudnicovému stylu a součinitel odporu vzduchu vyšel vyšší než u starého GS, které měl BX nahradit: 0.35 proti 0.318.

A potom se objevili sourozenci

To nebylo všechno. Gandini se tam nezastavil a po schválení designového projektu XB představil Bertone koncepty Fiat X1/10 a Volvo Tundra, které vypadaly jako přirození sourozenci Citroenu. Všechny byly odhaleny dřív, než byl BX ukázán světu, takže Francouzi se ocitli s nejnovějším autem, které bylo uvnitř nejen napůl Peugeot, ale zvenčí trochu Volvo.

Pod Eiffelovou věží, září 1982

Skutečné kupce to naštěstí netrápilo, zejména protože Citroen byl jediným sériovým autem z této skupiny. Hotový BX byl oznámen v červnu 1982 a živě ukázán 23. září pod Eiffelovou věží. Do konce roku 1983 vtrhl do top 10 francouzského trhu a do konce roku 1985 byl doma třetí, za velmi malým Peugeotem 205 a Renaultem 5.

120,000 ročně a tři země

V polovině 80. let běžné prodeje modelu dosahovaly 120,000-125,000 aut ročně — jen ve Francii. BX se vyráběl také ve Španělsku a Jugoslávii a kombi vznikala v samostatné francouzské továrně patřící Heuliezu.

Devět motorů a soutěžní vůz s 200 hp

Různé země dostaly modely BX s benzinovými motory od 1.1 do 1.9 litru a diesely 1.8 a 1.9 litru — celkem devět různých jednotek, od 54 do 160 hp. A to bez rally verze 4TC a jejího turbomotoru Simca o výkonu 200 koní.

Čtyři světlé výšky a pohon všech kol

Běžné verze se nabízely s manuálními i automatickými převodovkami a od roku 1988 existoval BX 4×4 s mechanickým středovým diferenciálem a samosvorným zadním diferenciálem. Tato převodovka byla kompatibilní jak se standardním motorem 107 hp v kombi, tak s motorem 160 hp z GTI. Odpružení však bylo vždy stejné — BX hrál roli mladšího hydropneumatického Citroenu.

Jediný vážný facelift

Jediný vážný facelift přišel v roce 1987. Změny se karoserie dotkly jen sotva, ale proměnily interiér a prastaré motory řady X zmizely z nabídky. Tyto motory spojovaly motor a převodovku v jedné klikové skříni, jako v Mini, a byly instalovány téměř vodorovně, se sklonem 72 stupňů.

2.3 milionu za dvanáct let

Výroba hatchbacku byla ukončena v roce 1993 s příchodem Xantie, i když kombi se stavěla až do roku 1994. Celkem bylo za 12 let vyrobeno 2.3 milionu aut, průměrně téměř 200,000 ročně, což z BX dělá jeden z nejmasověji vyráběných Citroenů v historii.

Cenu, kterou nikdy nezískal

Jedna věc mu nikdy nevyšla: titul Evropské auto roku. V roce svého debutu BX narazil na premiéry jako Audi 100, Ford Sierra a Volvo 760 a zůstal v jejich PR stínu. Platformově příbuzný Peugeot 405 měl mnohem víc štěstí — v roce 1988 získal titul COTY proti Citroenu AX a Hondě Prelude.

Sedan, který přišel druhý a vyhrál

V rozporu s logikou projektů sdílení platformy začal vývoj Peugeotu 405 teprve tehdy, když už BX stál na montážní lince. Konglomerát zadal úkol vyvinout „dokonalý sedan“ s pokročilou úsporností paliva a dynamikou.

Welter, VERA a Pininfarina

Peugeot měl vlastní silný designérský tým včetně vynikajícího exteriérového designéra Gerarda Weltera, budoucího autora vzhledu 205. Klíč k tvaru nového sedanu našli stylisté Peugeotu prostřednictvím série aerodynamických konceptů VERA, která začala v roce 1980. Soutěž o design sériové verze však vyhrálo studio Pininfarina, s nímž Peugeot pravidelně spolupracoval téměř 25 let. A nehoda se „sdíleným“ designem se zopakovala.

Problém Alfa 164

V roce 1987 byl hotový Peugeot 405 představen veřejnosti jen několik měsíců před sedanem Alfa Romeo 164, který také pocházel od Pininfariny a z profilu vypadal jako zvětšený klon „čtyři sta pětky“. Nadšenci Alfy stále věří, že jejich vůz byl původním návrhem a Francouzi dostali kopii. Soudě podle VERA+ z roku 1983 však původ Peugeotu nenechává žádné pochybnosti — i když design Alfy byl tehdy také hotový. Stručně řečeno, Pininfarina pracovala na dvou projektech najednou a zjevně tvůrčí proces trochu sjednotila. Nebo ne tak trochu, když uvážíme, že o dva roky později Italové nakreslili pro Francouze sedan 605 ve stejných liniích. Snižuje ale něco z toho krásu Peugeotu 405?

Rekordních 464 bodů

Auto vstoupilo na trh s benzinovými motory 1.6 a 1.9 litru a pouze se čtyřdveřovou karoserií, ale nic z toho mu nezabránilo sbírat uznání evropského tisku a jasně vyhrát soutěž COTY s výsledkem, který dodnes platí jako rekord: 464 bodů.

Torzní tyče a proč byly důležité

Jízdní talent Peugeotu nepřekvapil, protože „dvě stě pětka“ už burácela po Evropě a 405 používala podobné zadní zavěšení. Samotné uspořádání s vlečenými rameny sahalo ke kombi 305, kde byly pružiny vodorovné; u 205 a 405 je nahradily torzní tyče. Tento recept sloužil kompaktním modelům až po rodinu 307, ale 405 byl poslední středně velký Peugeot s torzními tyčemi — 406 přešel na víceprvkové uspořádání a vinuté pružiny.

Dvanáct motorů

Celkový počet různých motorů montovaných do „čtyři sta pětky“ vyšel ještě vyšší než u Citroenu: 12. Patřila mezi ně i řada TU, s níž Francouzi jako první zvládli výrobu benzinových motorů a dieselů sdílejících společný blok válců.

Francie, Británie, Amerika

Nový Peugeot se přirozeně prodával nejlépe ve Francii. Nikdy se nedostal mezi tři nejprodávanější, ale průměrné prodeje na konci 80. let byly vyšší než u Citroenu BX, 130,000-145,000 aut ročně. Spojené království bylo druhým nejdůležitějším trhem s 40,000-50,000 auty ročně a Peugeot 405 se do USA vyvážel ještě do roku 1991.

Stále ve výrobě, v Íránu

V 90. letech začala jeho popularita klesat i v Evropě, navzdory sérii faceliftů. Přesto bylo za 11 let vyrobeno 2.5 milionu „čtyři sta pětek“. A ve skutečnosti příběh tohoto auta pokračuje dodnes: Iran Khodro koupil od Francouzů licenci v 90. letech a dnes nabízí jak Peugeot 405 v téměř původní podobě, tak řadu vlastních modelů vycházejících ze sedanu, pod názvy Samand, Soren a Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Ekonomagie: Citroen BX proti Peugeotu 405 (+ vzpomínky Podorožanského a Mochova)