Citroën BX vs Peugeot 405: روایتی از کلاسیک‌های فرانسوی بی‌زمان — فصل 2

با گذشت سال‌ها، نوستالژی پررنگ‌تر می‌شود، اما خاطره‌ها گاهی شروع به محو شدن می‌کنند. در این فصل، عمیق‌تر به داستان‌هایی می‌پردازیم که برخی از نویسندگان ما از افسانه‌های فرانسوی دهه 80 – Citroën BX vs Peugeot 405 – به یاد دارند. این خودروهای نمادین از دوران طلایی مهندسی خودروی فرانسه همچنان با جذابیت خاص، ویژگی‌های نوآورانه و طراحی بی‌زمان خود علاقه‌مندان را شیفته می‌کنند.

میخائیل پودوروژانسکی

اولین خودروی خارجی من

یک خودروی نقطه عطف، به‌ویژه برای من: اولین خودروی خارجی من، و از هر نظر کاملا نو — درست پس از facelift. وقتی در مسکو حدود 14 هزار دلار بابتش می‌پرداختم و سخت در شلوغی و دوندگی غرق بودم، از سرگئی ووسکرسنسکی — یادش روشن! — خواستم ماشین را از مینسک بیاورد. بله، “self-pickup” در آن سال‌ها برای نخستین فروشندگان رسمی روالی رایج بود. و می‌دانید چه چیزی انتخاب را تعیین کرد؟ باز هم روالی رایج در آن سال‌ها: مقاله‌ای در AvtoReview محبوب من. چندان مهم نبود که آن مقاله را خودم، بر پایه نخستین “سفر کاری”ام به فرانسه، نوشته بودم. بنابراین وقتی زنائمسکی چند هفته پیش برای تازه کردن برداشت‌هایم پیشنهاد یک سواری داد، طبیعی بود که رد کنم: “نه!” در جهان معشوقه سابق وجود ندارد، همان‌طور که نیرویی نیست که مرا وادار کند در راهرو با دو یا سه نفر دیگر یک بطری Agdam را سر بکشم — هرچند هنوز آماده‌ام ترانه country ساده‌ای در D-major از اواخر دهه هفتاد، درباره بهتر بودن به اندازه چهل و هفت روبل، بخوانم.

ایده‌آل، بدون ABS — چه برسد به ESP

فوق‌العاده بود. کاملا. بدون ABS، چه برسد به ESP. از دیواکوف و همان ووسکرسنسکی با ولع هر چیزی را درباره handling جذب می‌کردم؛ حتی یک بار رفتن به پیست آزمایش را از دست نمی‌دادم، و ناگهان — آنجا بود، ایده‌آل. چه بازخوردی از فرمان، چه حس مست‌کننده‌ای از اطمینان، و چقدر آسان، زیر سوت تایرها، آن اطمینان به بی‌پروايی می‌لغزید. با این حال در پنج سال کامل — نه یک خرابکاری، نه یک spin ناخواسته، نه یک خط.

الاستوکینماتیک همان کشف بزرگ بود

کشف اصلی، البته، elastokinematics بود: واکنش‌هایی شگفت‌انگیز دقیق و اغلب جان‌نجات‌دهنده به تغییر سوخت‌رسانی در میانه پیچ — یعنی به تغییر بار عمودی روی چرخ‌های عقب و انحرافی که پس از آن می‌آید. بله، بعدها 306 و 407 آمدند، اما تا آن زمان تنظیم elastokinematic به ارزشی بدیهی و در دسترس بسیاری تبدیل شده بود، در حالی که در Peugeot 405 آرام و دقیق، درست وقتی لازم بود، کار می‌کرد.

چرا 605 بزرگ‌تر بدتر بود

Peugeot 605 بزرگ‌تر همان دوره بدتر عمل می‌کرد: با گشتاور لختی بیشتر، خودرو با برداشتن پا از گاز می‌توانست در یک لحظه وارد oversteer شود، و چند بار، پیش از آنکه پلک بزنم، خودم را رو به عقب دیدم. البته حقم هم بود — هر دو بار داشتم خودنمایی می‌کردم. با Peugeot 405 ماجرا صمیمی بود، کاملا بین خودمان. و اندازه‌اش، در ضمن، اندازه من بود.

همکارانی که زودتر به آن رسیدند

همکاران روزنامه‌نگار باتجربه‌تر از کشورهای دوست غربی آن زمان می‌گفتند آن لذت را پیش‌تر حس کرده‌اند: بعضی با Peugeot 205 افسانه‌ای، که آغاز پیروزی suspensionهای فرانسوی را خبر داد، و بعضی با Peugeot 309. اما آن زمان دوره‌ای بود که جسورانه‌ترین رؤیای این حوالی VAZ-2108 بود.

دیگر هرگز خودروی دست دوم

و با Peugeot 405 بود که حتی فکر کردن به خودروهای دست دوم را کنار گذاشتم. بگذار ارزان‌تر باشند، بگذار ساده‌تر باشند — اما فقط اگر نو باشند، فقط اگر مال تو باشند، شارژ شده، حتی آلوده شده، فقط توسط خودت. و اگر بگذارم کس دیگری رانندگی کند، موضوع کمتر این است که خودرو چقدر قابل اعتماد است و بیشتر این است که او چقدر از آن لذت می‌برد. برای همین از ووسکرسنسکی خواستم Peugeot را از Belarus بیاورد. هرچند به‌سختی می‌توانست قابل اعتمادتر باشد. شاید برای همین بود که آن‌قدر سریع و آن‌قدر خوشحال رفتیم.

یک چیز که هنوز دنبالش می‌گردم

می‌ترسم بخوانم زنائمسکی و دوستانش درباره Peugeot 405 چه خواهند نوشت. و با این حال کنجکاوم: آیا متوجه می‌شوند که روی موج‌های نرم، در حدود 140-145 km/h، suspension و steering هنوز کمی ناهماهنگ کار می‌کنند و خودرو اندکی تاب می‌خورد؟ گرچه، همان‌طور که همان زمان هم حدس می‌زدم، این نتیجه “front adaptation” است — یک اینچ clearance اضافی. البته می‌خوانمش. اما یک ربع قرن بعد پشت فرمان بنشینم؟ هیچ شانسی نیست.

آندری موخوف

Citroën که می‌توانست در مسکو ساخته شود

Citroen می‌توانست در مسکو تولید شود. حتی پیش از debut جهانی خودرو، فرانسوی‌ها BX آینده را به AZLK آوردند و پیشنهاد کردند تولید نسخه‌ای ساده‌شده با suspension فنری آغاز شود، اما طرف‌ها آن زمان بر سر شرایط به توافق نرسیدند. با این حال BX بعدها به کارخانه مسکو رسید: در 1983 یکی برای آزمایش‌های مقایسه‌ای با model 2141 جدید — و برای آشنایی با ویژگی‌های تفکر مهندسی فرانسوی — خریداری شد.

چه چیزی به AZLK رسید

آنچه AZLK دریافت کرد hatchbackی در قالب BX 16 TRS سال 1983 بود — تغییری از نخستین دوره، با موتور 1.6 لیتری. این خودرو کاربراتور دو دهانه Weber 32/34 DRTC داشت، بنابراین توان به 90 hp می‌رسید. Citroen در AZLK فرمان rack-and-pinion بدون کمک نیرو داشت، اما ترمزهای دیسکی روی هر چهار چرخ نصب شده بود. افزون بر suspension هیدروپنوماتیک، BX مالکان تازه‌اش را با مجموعه ابزارهایی که سرعت‌سنج drum-style و دورسنج الکترونیکی را ترکیب می‌کرد شگفت‌زده کرد. و روی تایرهای کمیاب “metric” Michelin TRX حرکت می‌کرد.

تایرهای متریک Michelin

در دهه 70 این‌ها از نخستین radialهای کم‌پروفیل بودند، اما در ساختار دیواره جانبی به‌شدت با radial tireهای معمولی فرق داشتند و روی چرخ‌های سنتی نصب نمی‌شدند. برای جلوگیری از سردرگمی، Michelin تایرهای TRX را در اندازه‌های metric تولید کرد تا فقط روی چرخ‌های ویژه “metric” نصب شوند. Citroen ما با تایرهای اندازه 170/65 R365 حرکت می‌کرد.

در Dmitrov، به‌طور کامل آزمایش شد

آزمایش‌ها در Dmitrov کامل انجام شد: شتاب‌گیری، ترمزگیری، مصرف سوخت، صدای بیرونی و درونی، toxicity، دید و چیزهای بسیار دیگر. از جمله روشن شد که سطح پاک‌شده توسط تنها برف‌پاک‌کن Citroen الزامات GOST را برآورده نمی‌کند، و emissions مواد زیان‌آور یک و نیم برابر از معیارهای روز بالاتر است. هنوز خودرویی از جهانی دیگر بود.

13.8 ثانیه تا 100 — در برابر 21 برای Moskvich

“فرانسوی” با موتور 1600cc خود در 13.8 ثانیه به 100 km/h می‌رسید و می‌توانست 167.5 km/h را لمس کند. ارقامی دست‌نیافتنی برای Moskvich: “چهل و یکم” با موتور Ufa به‌زحمت در 21 — بیست و یک! — ثانیه به “صد” می‌رسید.

اندازه‌گیری با چرخ پنجم و خط‌کش

با این حال اندازه‌گیری ویژگی‌های دینامیکی و مصرف سوخت با تجهیزات قدیمی ساخت NAAMI انجام شد، تجهیزاتی که دقتشان بی‌چون‌وچرا نبود. دستگاه الکترومکانیکی از نوع “fifth wheel” داده‌ها را روی نوار کاغذی بلندی ثبت می‌کرد، و سپس مهندسان باید با خط‌کش مسلح می‌شدند و curve نمودار را دستی به kilometres، seconds و metres قابل فهم تبدیل می‌کردند.

پایان ماجرا: مایع از ZIL

پس از آزمایش‌ها، Citroen در گاراژ Design and Experimental Works متعلق به AZLK ایستاد — تا وقتی مدیر فنی لازم شد به کارخانه همسایه برود، Citroen را برداشت و دیگر برنگرداند. او بی‌آنکه از آن جدا شود رانندگی‌اش کرد و به خودروی شخصی خود تبدیلش کرد، تا اینکه نزدیک آغاز دهه 90، در یکی از همان سفرها، suspension روی buffers نشست. Hydropneumatics خالی شده بود و Citroen به‌سادگی افتاد. علت خرابی هرگز با اطمینان روشن نشد، اما معلوم بود BX مقدار زیادی working fluid از دست داده است. آن زمان آن fluid را فقط می‌شد از خارج خرید — در نظریه مثلا از طریق شرکت فنلاندی Konela ممکن بود. در عوض تصمیم گرفتند Citroen را با مایعی که از ZIL گرفته شده بود پر کنند. نتیجه دیر نرسید: BX سرانجام به یک شوخی تبدیل شد.

سرگئی زنائمسکی

^{منابع و مواد آرشیوی عکس‌های استفاده‌شده در این مقاله و مجموعه تصویری تاریخی: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, و Bertone}

پلتفرم مشترک، طراحی مشترک

استانداردسازی فنی؟ طراحی مشترک چطور؟ Citroen BX و Peugeot 405 هم این را تجربه کردند.

Citroën بدون طراح ارشد

کار روی project BX — BX پیش‌تولید — در 1977 آغاز شد. Citroen آن زمان طراح ارشد نداشت: رئیس پیشین طراحی، Robert Opron، از کار زیر نظر رهبری Peugeot سر باز زده و از 1974 به Renault رفته بود، و مدیریت تازه عجله‌ای برای یافتن جانشین نداشت. تنها در 1982 یک آمریکایی، Karl Olsen، به این سمت منصوب شد. بنابراین در 1977 طراحان داخلی با استفاده از ایده‌های Opron دست به کار شدند.

اوریگامی گاندینی

ماکت‌های نخستین از همان ابتدا hatchbackی با دماغه بلند و silhouette هرمی داشتند. با این حال مدیریت conglomerate ترجیح داد طراحی را به studio Bertone و Marcello Gandini درخشانش بسپارد. Gandini عجله‌ای برای ابداع image اصیل برای Citroen نداشت. آن زمان شیفته سبک هندسی “origami” بود، سبکی که نخست در Jaguar Ascot concept car و سپس در hatchback بزرگ Reliant FW11 مجسم کرده بود. در اصل، maestro برای فرانسوی‌ها راه‌حل‌های آن دو خودرو را در image تازه‌ای ترکیب کرد — avant-garde به شیوه Citroen، اما از نظر سبک یک Lamborghini کوچک پنج‌در.

شکل‌های زاویه‌دار، drag بدتر

جالب این‌که شکل‌های زاویه‌دار با streamlining شاخص Citroen سازگار نبودند، و drag coefficient از GS قدیمی که BX قرار بود جانشینش شود بالاتر درآمد: 0.35 در برابر 0.318.

و سپس خواهر و برادرها ظاهر شدند

ماجرا همین نبود. Gandini همان‌جا متوقف نشد، و پس از تأیید project طراحی XB، Bertone concept carهای Fiat X1/10 و Volvo Tundra خود را معرفی کرد که مانند خویشاوندان طبیعی Citroen به نظر می‌رسیدند. همه آن‌ها پیش از نمایش BX به جهان رونمایی شده بودند، پس فرانسوی‌ها با تازه‌ترین خودرویی روبه‌رو شدند که نه تنها از درون نیمه Peugeot بود، بلکه از بیرون کمی Volvo نیز داشت.

زیر برج ایفل، September 1982

خوشبختانه هیچ‌کدام از این‌ها خریداران واقعی را آزار نداد، به‌ویژه چون Citroen تنها production car آن گروه بود. BX نهایی در June 1982 اعلام شد و در September 23 زیر برج ایفل به‌صورت زنده نمایش داده شد. تا پایان 1983 به top 10 بازار فرانسه هجوم برد، و تا پایان 1985 در خانه سوم بود، تنها پشت سر Peugeot 205 بسیار کوچک و Renault 5.

سالانه 120,000، و سه کشور

در میانه دهه 80 فروش عادی این model به 120,000-125,000 خودرو در سال می‌رسید — فقط در France. BX در Spain و Yugoslavia هم ساخته می‌شد، و station wagonها در کارخانه جداگانه فرانسوی متعلق به Heuliez تولید می‌شدند.

نه موتور، و یک rally car با 200-hp

کشورهای مختلف modelهای BX را با petrol engineهای 1.1 تا 1.9 لیتر و dieselهای 1.8 و 1.9 لیتر دریافت کردند — در مجموع نه unit متفاوت، از 54 تا 160 hp. و این بدون نسخه rally 4TC و موتور turbo Simca با 200 اسب بخار آن است.

چهار ارتفاع سواری، و سامانه چهارچرخ محرک

نسخه‌های معمولی با جعبه‌دنده دستی و خودکار عرضه می‌شدند، و از 1988 یک BX 4×4 چهارچرخ محرک با دیفرانسیل مرکزی مکانیکی و دیفرانسیل عقب خودقفل‌شونده وجود داشت. آن انتقال نیرو هم با موتور standard 107 hp در wagonها و هم با موتور 160 hp نسخه GTI سازگار بود. اما تعلیق همیشه همان بود — BX نقش Citroen هیدروپنوماتیک کوچک‌تر را بازی می‌کرد.

تنها بازطراحی جدی

تنها restyling جدی در 1987 آمد. تغییرات به‌سختی exterior را لمس کرد اما interior را دگرگون ساخت، و engineهای کهن X-series از range ناپدید شدند. آن engineها مانند Mini موتور و transmission را در یک crankcase واحد ترکیب می‌کردند و تقریبا افقی، با زاویه 72 degrees، نصب شده بودند.

2.3 million در دوازده سال

تولید hatchback با آمدن Xantia در 1993 به‌تدریج متوقف شد، هرچند station wagonها تا 1994 ساخته شدند. در مجموع طی 12 سال 2.3 million خودرو تولید شد، میانگینی نزدیک به 200,000 در سال، که BX را به یکی از پرتیراژترین Citroenهای تاریخ تبدیل می‌کند.

جایزه‌ای که هرگز نبرد

یک چیز بود که هرگز به آن نرسید: جایزه European Car of the Year. در سال debut، BX با premiereهایی مانند Audi 100، Ford Sierra و Volvo 760 روبه‌رو شد و در سایه PR آن‌ها ماند. Peugeot 405 هم‌پلتفرم بسیار خوش‌شانس‌تر بود — در 1988 عنوان COTY را در برابر Citroen AX و Honda Prelude گرفت.

sedanی که دوم آمد و برد

بر خلاف منطق پروژه‌های platform-sharing، توسعه Peugeot 405 تنها وقتی آغاز شد که BX از قبل روی خط assembly line بود. Conglomerate مأموریت توسعه “perfect sedan” را با بهره‌وری سوخت و پویایی پیشرفته تعیین کرد.

ولتر، VERA و پینینفارینا

Peugeot تیم طراحی قدرتمندی از خودش داشت، از جمله طراح برجسته بدنه، Gerard Welter، که بعدها نویسنده ظاهر 205 شد. کلید شکل sedan تازه را طراحان Peugeot از طریق VERA series از خودروهای مفهومی aerodynamic یافتند، مجموعه‌ای که در 1980 آغاز شد. اما مسابقه طراحی برای production version را studio Pininfarina برد، که Peugeot نزدیک به 25 سال با آن منظم همکاری کرده بود. و mishap مربوط به design “shared” تکرار شد.

مشکل طراحی Alfa 164

در 1987 Peugeot 405 نهایی تنها چند ماه پیش از sedan Alfa Romeo 164 به عموم معرفی شد؛ خودرویی که آن هم از Pininfarina آمده بود و در profile شبیه clone بزرگ‌شده “چهارصد و پنجم” به نظر می‌رسید. علاقه‌مندان Alfa هنوز باور دارند که طرح آن‌ها original design بوده و فرانسوی‌ها copy را گرفته‌اند. اما با نگاه به VERA+ سال 1983، origin پژو هیچ تردیدی باقی نمی‌گذارد — حتی اگر design آلفا هم آن زمان آماده بوده باشد. خلاصه، Pininfarina هم‌زمان روی دو project کار می‌کرد و ظاهرا creative process را کمی unified کرده بود. یا نه چندان کمی، چون دو سال بعد ایتالیایی‌ها sedan 605 را برای فرانسوی‌ها با همان lines کشیدند. اما آیا هیچ‌کدام از این‌ها از زیبایی Peugeot 405 کم می‌کند؟

رکورد 464 امتیاز

خودرو با petrol engineهای 1.6 و 1.9 لیتر و فقط body چهاردر به market رسید، و هیچ‌کدام از این‌ها مانع نشد که از European press ستایش بگیرد و competition COTY را یکسره ببرد، با نتیجه‌ای که تا امروز record مانده است: 464 points.

Torsion bars، و اینکه چرا مهم بودند

استعدادهای رانندگی Peugeot غافلگیرکننده نبود، چون “دویست و پنجم” از پیش در سراسر Europe می‌غرّید و 405 از rear suspension مشابه استفاده می‌کرد. خود layout، با trailing arms، به 305 wagon برمی‌گشت، جایی که springs افقی بودند؛ برای 205 و 405 آن‌ها با torsion bars جایگزین شدند. این recipe تا خانواده 307 به compact modelها خدمت کرد، اما 405 آخرین Peugeot میان‌سایز با torsion-bar بود — 406 به multilink layout و coil springs رفت.

دوازده موتور

شمار کل engineهای متفاوت نصب‌شده روی “چهارصد و پنجم” حتی از Citroen هم بیشتر شد: 12. در میان آن‌ها TU series بود، که فرانسوی‌ها با آن نخستین‌بار تولید petrol engineها و dieselهایی با common cylinder block را mastered کردند.

فرانسه، بریتانیا، آمریکا

Peugeot تازه طبیعتا در France بهتر از همه فروخت. هرگز به top three bestsellers نرسید، اما average sales در late 80s از Citroen BX بالاتر بود، 130,000-145,000 خودرو در سال. UK دومین بازار مهم بود، با 40,000-50,000 خودرو در سال، و Peugeot 405 تا 1991 همچنان به US صادر می‌شد.

هنوز در تولید، در Iran

در دهه 90 محبوبیتش حتی در Europe، با وجود مجموعه‌ای از facelifts، رو به کاهش گذاشت. با این حال، طی 11 سال 2.5 million “چهارصد و پنجم” ساخته شد. و در واقع داستان این خودرو تا امروز ادامه دارد: Iran Khodro در دهه 90 از فرانسوی‌ها licence خرید و امروز هم Peugeot 405 را تقریبا به شکل original خود، و هم modelهای proprietary متعدد بر پایه sedan را با نام‌های Samand، Soren و Dena عرضه می‌کند.

عکس: دیمیتری پیترسکی

این یک ترجمه است. مقاله اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: اقتصادجادو: Citroen BX در برابر Peugeot 405 (+ خاطرات پودوروژانسکی و موخوف)