Citroën BX contra Peugeot 405: relat d'uns clàssics francesos atemporals — capítol 2

A mesura que passen els anys, la nostàlgia creix, però els records de vegades comencen a esvair-se. En aquest capítol aprofundim en les històries que alguns dels nostres autors poden recordar sobre les llegendes franceses dels 80 – Citroën BX contra Peugeot 405. Aquests vehicles icònics de l’edat d’or de l’enginyeria automobilística francesa continuen captivant els entusiastes amb el seu encant únic, les seves funcions innovadores i el seu disseny atemporal.

Mikhail Podorozhansky

El meu primer cotxe estranger

Un cotxe decisiu, sobretot per a mi: el meu primer cotxe estranger, i completament nou en tots els sentits — just després del facelift. Després de pagar-ne uns 14 mil dòlars a Moscou, i immers de ple en l’enrenou, vaig demanar a Sergei Voskresensky — un record lluminós! — que portés el cotxe des de Minsk. Sí, la “recollida pel client” era pràctica habitual entre els primers concessionaris oficials d’aquells anys. I sabeu què va determinar l’elecció? També una pràctica comuna de l’època: un article al meu estimat AvtoReview. Gairebé no importava que l’article l’hagués escrit jo mateix, a partir del meu primer “viatge de feina” a França. Per això, quan Znaemsky em va oferir una volta fa un parell de setmanes per refrescar impressions, vaig declinar naturalment: “No!” Al món no hi ha antics amants, igual que no hi ha força que em faci beure d’un glop una ampolla d’Agdam en un passadís amb dues o tres persones més — encara que continuo disposat a cantar una senzilla cançó country en re major de finals dels setanta sobre estar quaranta-set rubles millor.

L’ideal, sense ABS — i encara menys ESP

Era fantàstic. Absolutament. Sense ABS, i encara menys ESP. De Divakov i del mateix Voskresensky vaig absorbir amb avidesa tot sobre el comportament; no em perdia cap sortida a la pista de proves, i de sobte — allà era, l’ideal. Quin retorn a través del volant, quina sensació embriagadora de confiança, i com fàcilment, sota el xiulet dels pneumàtics, aquella confiança llisca cap a la imprudència. Però en cinc anys sencers — ni una sola ficada de pota, ni una virolla involuntària, ni una rascada.

L’elastocinèmica va ser la revelació

La gran revelació és, és clar, l’elastocinèmica: reaccions fantàsticament precises, sovint salvadores, davant un canvi en l’alimentació de combustible a mig revolt — llegiu-hi, davant un canvi en la càrrega vertical sobre les rodes del darrere i la deflexió que en segueix. Sí, més tard hi va haver el 306 i el 407, però llavors l’ajust elastocinèmic ja s’havia convertit en un valor evident a l’abast de molts, mentre que al Peugeot 405 funcionava en silenci i amb precisió quan més calia.

Per què el 605 més gran era pitjor

El Peugeot 605 més gran del mateix període se’n sortia pitjor: amb el seu moment d’inèrcia més alt, el cotxe podia entrar en sobreviratge en un instant quan aixecaves el peu, i un parell de vegades, abans de poder parpellejar, em vaig trobar mirant enrere. M’ho mereixia, també — totes dues vegades feia el fatxenda. Amb el Peugeot 405 era íntim, estrictament entre nosaltres. I la mida, per cert, era la meva.

Els col·legues que hi van arribar abans

Col·legues periodistes amb més experiència de països occidentals amics deien aleshores que ja havien sentit aquella alegria abans: alguns amb el llegendari Peugeot 205, que va anunciar l’inici del triomf de les suspensions franceses, altres amb el Peugeot 309. Però era una època en què el somni més atrevit per aquí era un VAZ-2108.

Mai més un cotxe usat

I va ser amb el Peugeot 405 que vaig deixar fins i tot de considerar cotxes usats. Que siguin més barats, que siguin més simples — però només si són nous, només si són teus, carregats, fins i tot infectats, només per tu. I si deixo que algú altre condueixi, no és tant per com de fiable sigui el cotxe com per com en gaudeix. Per això vaig demanar a Voskresensky que portés el Peugeot de Bielorússia. Tot i que difícilment podia haver estat més fiable. Potser per això anàvem tan ràpid i tan feliços.

Una cosa que encara buscaria

Em fa por llegir què escriuran Znaemsky i els seus amics sobre el Peugeot 405. I tanmateix tinc curiositat: notaran que en ones suaus, a uns 140-145 km/h, la suspensió i la direcció encara treballen lleugerament descompassades i el cotxe balanceja una mica? Tot i que, com ja sospitava aleshores, això és conseqüència de l'”adaptació frontal” — una polzada extra de distància a terra. És clar que ho llegiré. Però posar-me al volant un quart de segle després? Cap possibilitat.

Andrey Mokhov

El Citroën que podria haver-se construït a Moscou

Citroen es podria haver produït a Moscou. Fins i tot abans del debut mundial del cotxe, els francesos van portar el futur BX a AZLK i van proposar llançar la producció d’una versió simplificada amb suspensió de molles, però les parts no es van posar d’acord sobre les condicions en aquell moment. El BX igualment acabaria més tard a la planta de Moscou: el 1983 se’n va comprar un per fer proves comparatives amb el nou model 2141 — i per familiaritzar-se amb les particularitats del pensament d’enginyeria francès.

Què va arribar a AZLK

El que AZLK va rebre era un hatchback en forma de BX 16 TRS de 1983 — una modificació del període més primerenc, amb motor de 1.6 litres. Portava un carburador Weber 32/34 DRTC de doble cos, de manera que la potència arribava a 90 hp. El Citroen d’AZLK tenia direcció de cremallera sense assistència, però frens de disc a totes quatre rodes. A més de la suspensió hidropneumàtica, el BX va sorprendre els seus nous propietaris amb un quadre d’instruments que combinava un velocímetre de tambor i un tacòmetre electrònic. I rodava amb rars pneumàtics “mètrics” Michelin TRX.

Els pneumàtics mètrics de Michelin

Als 70, aquests eren entre els primers radials de perfil baix, però diferien clarament dels radials corrents per la construcció del flanc i no es podien muntar en rodes tradicionals. Per evitar confusions, Michelin va fabricar pneumàtics TRX en mides mètriques, pensats només per a rodes “mètriques” especials. El nostre Citroen calçava pneumàtics de mida 170/65 R365.

Provat a Dmitrov, a fons

Les proves a Dmitrov es van dur a terme íntegrament: acceleració, frenada, consum de combustible, soroll exterior i interior, toxicitat, visibilitat i molt més. Entre altres coses, es va establir que l’àrea escombrada per l’únic eixugaparabrises del Citroen no complia els requisits GOST, i que les emissions de substàncies nocives superaven les normes del moment una vegada i mitja. Continuava sent un cotxe d’un altre univers.

13.8 segons fins a 100 — contra els 21 del Moskvich

El “francès” amb el seu motor de 1600cc accelerava fins a 100 km/h en 13.8 segons i aconseguia arribar a 167.5 km/h. Xifres inassolibles per al Moskvich: el “quaranta-u” amb el motor d’Ufa amb prou feines arribava al “cent” en 21 — vint-i-un! — segons.

Mesurat amb una cinquena roda i un regle

Les mesures de característiques dinàmiques i economia de combustible, però, es van prendre amb equipament obsolet de fabricació NAAMI, la precisió del qual no era indiscutible. Un dispositiu electromecànic del tipus “cinquena roda” registrava les dades en una llarga cinta de paper, després de la qual els enginyers s’havien d’armar amb un regle i traduir a mà la corba del gràfic en quilòmetres, segons i metres comprensibles.

Com va acabar: fluid d’un ZIL

Després de les proves, el Citroen va quedar al garatge de les Obres de Disseny i Experimentació d’AZLK — fins que el director tècnic va haver d’anar a una planta veïna, va agafar el Citroen i no el va tornar mai. El va conduir sense baixar-ne, convertint-lo en el seu cotxe personal, fins que, més a prop del començament dels 90, la suspensió es va enfonsar sobre els topalls durant un d’aquells viatges. La hidropneumàtica s’havia desinflat i el Citroen simplement va caure. La causa de l’avaria mai es va establir amb fiabilitat, però era clar que el BX havia perdut una gran quantitat de fluid de treball. En aquell moment aquest fluid només es podia comprar a l’estranger — teòricament era possible, per exemple, a través de l’empresa finlandesa Konela. En canvi, es va decidir omplir el Citroen amb fluid pres d’un ZIL. El resultat no va trigar: el BX finalment es va convertir en una broma.

Sergey Znaemsky

^{Fotos de PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant i Bertone}

Plataformes compartides, disseny compartit

Estandardització tècnica? I el disseny compartit? El Citroen BX i el Peugeot 405 també ho van experimentar.

Un Citroën sense cap de disseny

La feina en el projecte BX — el BX de preproducció — va començar el 1977. Citroen no tenia cap de disseny en aquell moment: l’anterior estilista en cap, Robert Opron, havia rebutjat treballar sota la direcció de Peugeot i s’havia traslladat a Renault ja el 1974, i la nova direcció no tenia pressa per trobar-li substitut. Només el 1982 un nord-americà, Karl Olsen, va ser nomenat per al càrrec. Així, el 1977 els dissenyadors interns es van posar a treballar utilitzant les idees d’Opron.

L’origami de Gandini

Les maquetes inicials ja presentaven un hatchback amb el morro llarg i una silueta piramidal. La direcció del conglomerat, però, va preferir confiar el disseny a l’estudi Bertone i al seu brillant Marcello Gandini. Gandini no tenia pressa per inventar una imatge original per a Citroen. Aleshores estava fascinat per l’estil geomètric “origami”, que havia plasmat primer en el concept car Jaguar Ascot i després en el gran hatchback Reliant FW11. En essència, per als francesos el mestre va compilar les solucions d’aquells dos cotxes en una nova imatge — avantguardista a la manera de Citroen, però estilísticament un petit Lamborghini de cinc portes.

Formes angulars, pitjor arrossegament

Curiosament, les formes angulars no s’avenien amb l’aerodinàmica característica de Citroen, i el coeficient d’arrossegament va sortir més alt que el de l’antic GS que el BX havia de substituir: 0.35 contra 0.318.

I després van aparèixer els germans

Això no era tot. Gandini no es va aturar aquí, i després que el projecte de disseny XB fos aprovat, Bertone va presentar els seus concept cars Fiat X1/10 i Volvo Tundra, que semblaven germans naturals del Citroen. Tots van ser revelats abans que el BX es mostrés al món, de manera que els francesos es van trobar amb un cotxe novíssim que no només era mig Peugeot per dins, sinó una mica Volvo per fora.

Sota la Torre Eiffel, setembre de 1982

Afortunadament, res d’això va molestar els compradors reals, sobretot perquè el Citroen era l’únic cotxe de producció d’aquell grup. El BX acabat es va anunciar el juny de 1982 i es va mostrar en directe el 23 de setembre sota la Torre Eiffel. A finals de 1983 havia irromput al top 10 del mercat francès, i a finals de 1985 era tercer a casa, només darrere del molt petit Peugeot 205 i el Renault 5.

120,000 l’any, i tres països

A mitjan anys 80, les vendes normals del model eren de 120,000-125,000 cotxes l’any — només a França. El BX també es va construir a Espanya i Iugoslàvia, i els familiars es fabricaven en una fàbrica francesa separada pertanyent a Heuliez.

Nou motors, i un cotxe de ral·li de 200 hp

Diferents països van rebre models BX amb motors de gasolina d’1.1 a 1.9 litres i dièsels d’1.8 i 1.9 litres — nou unitats diferents en total, de 54 a 160 hp. I això sense la versió de ral·li 4TC i el seu motor turbo Simca de 200 cavalls.

Quatre alçades de marxa i tracció a les quatre rodes

Les versions regulars s’oferien amb transmissions manuals i automàtiques, i des de 1988 hi havia un BX 4×4 amb diferencial central mecànic i diferencial posterior autoblocant. Aquella transmissió era compatible tant amb el motor estàndard de 107 hp dels familiars com amb el motor de 160 hp del GTI. La suspensió, però, sempre era la mateixa — el BX feia el paper del Citroen hidropneumàtic júnior.

L’únic restyling seriós

L’únic restyling seriós va arribar el 1987. Els canvis gairebé no van tocar l’exterior però van transformar l’interior, i els antics motors de la sèrie X van desaparèixer de la gamma. Aquells motors combinaven motor i transmissió en un sol càrter, com al Mini, i s’instal·laven gairebé horitzontalment, amb una inclinació de 72 graus.

2.3 milions en dotze anys

La producció del hatchback es va retirar gradualment el 1993 amb l’arribada del Xantia, tot i que els familiars es van construir fins al 1994. En total es van produir 2.3 milions de cotxes en 12 anys, una mitjana de gairebé 200,000 l’any, cosa que fa del BX un dels Citroens més produïts de la història.

El premi que mai no va guanyar

Hi va haver una cosa que mai no va aconseguir: el premi Cotxe Europeu de l’Any. L’any del seu debut, el BX es va trobar amb estrenes com l’Audi 100, el Ford Sierra i el Volvo 760, i va quedar a la seva ombra de PR. El Peugeot 405 de plataforma compartida va tenir molta més sort — el 1988 va endur-se el títol COTY davant el Citroen AX i l’Honda Prelude.

El sedan que va arribar segon i va guanyar

Contràriament a la lògica dels projectes de plataforma compartida, el desenvolupament del Peugeot 405 només va començar quan el BX ja era a la línia de muntatge. El conglomerat va fixar la tasca de desenvolupar el “sedan perfecte”, amb eficiència de combustible i dinàmica avançades.

Welter, VERA i Pininfarina

Peugeot tenia un equip de disseny propi molt potent, incloent-hi el destacat dissenyador exterior Gerard Welter, futur autor de l’aparença del 205. La clau de la forma del nou sedan la van trobar els estilistes de Peugeot a través de la sèrie VERA de concept cars aerodinàmics, que va començar el 1980. Però el concurs de disseny per a la versió de producció el va guanyar l’estudi Pininfarina, amb el qual Peugeot col·laborava regularment des de feia gairebé 25 anys. I el contratemps amb el disseny “compartit” es va repetir.

El problema Alfa 164

El 1987 el Peugeot 405 acabat es va presentar al públic només uns mesos abans del sedan Alfa Romeo 164, que també venia de Pininfarina i de perfil semblava un clon engrandit del “quatre-cents cinc”. Els entusiastes d’Alfa encara creuen que el seu era el disseny original i que els francesos van rebre la còpia. Però, jutjant pel VERA+ de 1983, l’origen del Peugeot no deixa dubtes — fins i tot si el disseny de l’Alfa també estava llest aleshores. En resum, Pininfarina treballava en dos projectes alhora i, aparentment, va unificar una mica el procés creatiu. O no tan poc, tenint en compte que dos anys més tard els italians van dibuixar el sedan 605 per als francesos amb les mateixes línies. Però tot això disminueix la bellesa del Peugeot 405?

Un rècord de 464 punts

El cotxe va arribar al mercat amb motors de gasolina d’1.6 i 1.9 litres i només carrosseria de quatre portes, i res d’això li va impedir acumular elogis de la premsa europea i guanyar directament la competició COTY, amb un resultat que continua sent rècord fins avui: 464 punts.

Barres de torsió, i per què importaven

Els talents de conducció de Peugeot no van sorprendre, ja que el “dos-cents cinc” ja rugia per Europa i el 405 utilitzava una suspensió posterior similar. La disposició mateixa, amb braços arrossegats, venia del familiar 305, on les molles eren horitzontals; per al 205 i el 405 van ser substituïdes per barres de torsió. Aquella recepta va servir els models compactes fins a la família 307, però el 405 va ser l’últim Peugeot mitjà amb barres de torsió — el 406 va passar a una disposició multibraç i molles helicoidals.

Dotze motors

El nombre total de motors diferents muntats al “quatre-cents cinc” va resultar encara més alt que el del Citroen: 12. Entre ells hi havia la sèrie TU, amb la qual els francesos van ser els primers a dominar la producció de motors de gasolina i dièsels que compartien un bloc de cilindres comú.

França, Gran Bretanya, Amèrica

El nou Peugeot es venia millor a França, naturalment. Mai no va arribar als tres bestsellers principals, però les vendes mitjanes a finals dels 80 eren superiors a les del Citroen BX, amb 130,000-145,000 cotxes l’any. El Regne Unit era el segon mercat més important, amb 40,000-50,000 cotxes l’any, i el Peugeot 405 encara s’exportava als EUA fins al 1991.

Encara en producció, a l’Iran

Als 90 la seva popularitat va començar a disminuir fins i tot a Europa, malgrat una sèrie de facelifts. Tot i així, es van construir 2.5 milions de “quatre-cents cinc” en 11 anys. I en realitat la història d’aquest cotxe continua fins avui: Iran Khodro va comprar una llicència als francesos als 90 i avui ofereix tant el Peugeot 405 gairebé en la seva forma original com nombrosos models propis basats en el sedan, sota els noms Samand, Soren i Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Economàgia: Citroen BX contra Peugeot 405 (+ records de Podorozhansky i Mokhov)