Citroën BX vs Peugeot 405: storia di classiche francesi senza tempo — Capitolo 2

Con il passare degli anni la nostalgia cresce, ma i ricordi a volte iniziano a sbiadire. In questo capitolo entriamo più a fondo nelle storie che alcuni dei nostri autori riescono ancora a ricordare sulle leggende francesi degli 80s – Citroën BX vs Peugeot 405. Queste vetture iconiche dell’epoca d’oro dell’ingegneria automobilistica francese continuano ad affascinare gli appassionati con il loro fascino particolare, le soluzioni innovative e il design senza tempo.

Mikhail Podorozhansky

La mia prima auto straniera

Un’auto fondamentale, soprattutto per me: la mia prima auto straniera, e completamente nuova in ogni senso — appena dopo il facelift. Pagandola circa 14 mila dollari a Mosca, e immerso nel caos di quei giorni, chiesi a Sergei Voskresensky — un ricordo luminoso! — di portare l’auto da Minsk. Sì, il “self-pickup” era una pratica comune per i primi concessionari ufficiali in quegli anni. E sapete che cosa determinò la scelta? Anche questo era comune allora: un articolo sulla mia amata AvtoReview. Poco importava che quell’articolo lo avessi scritto io stesso, sulla scia del mio primo “viaggio di lavoro” in Francia. Così, quando Znaemsky mi offrì un giro un paio di settimane fa per rinfrescare le impressioni, naturalmente rifiutai: “No!” Non esistono ex amanti, così come non esiste forza capace di farmi svuotare una bottiglia di Agdam in un corridoio con altri due o tre — anche se sono ancora pronto a cantare una semplice canzone country in D-major della fine dei Settanta sul fatto di stare meglio di quarantasette rubli.

Ideale, senza ABS — figuriamoci ESP

E quanto era bella da guidare. Naturalmente non aveva né ABS né ESP. Ma dopo qualche lezione di guida da Divakov e Voskresensky ero completamente in sintonia con l’auto. Cinque anni interi: nessun errore, nessun testacoda, nessun graffio.

Elastocinematica…

Poi arrivarono altre Peugeot, e in tutte cercavo proprio quella elastocinematica… A volte la trovavo. Nella Peugeot 306, in parte nella Peugeot 407. Ma nessuna si avvicinava alla Peugeot 405.

Perfino la 605 più grande…

Perfino la Peugeot 605 più grande, che, se la memoria non mi inganna, aveva una seria tendenza al sovrasterzo. La Peugeot 405 era un’auto eccezionalmente comunicativa e allo stesso tempo affidabile.

Nel test era circondata da colleghe più giovani…

Un’altra Peugeot 205, la Peugeot 309 e la VAZ-2108. Ma il legame con le auto piccole, mi sembra, aiutava proprio la “quattrocentocinque” a restare così naturale.

Mai più un’auto usata

Soprattutto, fu la Peugeot 405 a farmi smettere di considerare le auto usate come auto personali. Doveva essere nuova. Magari più piccola, più modesta, più economica, ma nuova. E quando il tempo della mia Peugeot stava per finire, Voskresensky si preparò di nuovo a portare una Peugeot dalla Bielorussia… Ma questa è un’altra storia.

Una cosa…

Per ironia della sorte, fu proprio nella Peugeot 405 che capii: quella vibrazione leggera ma costante che compariva a 140-145 km/h non era affatto un problema di equilibratura delle ruote anteriori. Era ciò che i francesi chiamavano “front adaptation”. Dopo un quarto di secolo, nessuno è ancora riuscito a spiegarmi che cosa fosse.

Andrey Mokhov

La Citroën che avrebbe potuto essere costruita a Mosca

La Citroen avrebbe davvero potuto diventare moscovita. In quell’episodio sulla moderna AZLK ho già raccontato come la futura Citroen BX arrivò alla AZLK come esempio di parte posteriore. L’auto colpì tutti, prima di tutto per la complessità delle sospensioni. Nel 1983 venne acquistata una BX per i test, proprio mentre il lavoro sul modello 2141 era in pieno svolgimento.

Che cosa arrivò alla AZLK

La BX 16 TRS del 1983 aveva un motore 1.6 litri, carburatore Weber 32/34 DRTC a doppio corpo, 90 hp, sterzo a cremagliera e quattro freni a disco. Ma l’elemento più importante era la sospensione idropneumatica. Anche l’abitacolo sembrava arrivare dal futuro, con tachimetro a tamburo e contagiri elettronico. Persino gli pneumatici non erano normali: Michelin TRX metrici.

Gli pneumatici metrici di Michelin

Michelin era già tra i pionieri dei radiali ribassati negli anni 70s, e la serie TRX introdusse una misura metrica completamente nuova. La BX montava proprio quegli insoliti 170/65 R365.

Provata a Dmitrov, fino in fondo

L’auto affrontò al campo prove di Dmitrov una serie completa di test statali, con tutti i punti dei GOST dell’epoca. Le sostanze nocive superarono la norma di una volta e mezza, ma questo non cambiò la conclusione generale: l’auto sembrava venire da un altro universo.

13.8 secondi per 100 — contro i 21 del Moskvich

In più, il “francese” da 1600cc accelerava a 100 km/h in 13.8 secondi e raggiungeva 167.5 km/h. Il Moskvich “quarantunesimo” con motore Ufa arrivava invece al “cento” in 21 — ventuno! — secondi.

Misurata con una quinta ruota e un righello

È curioso vedere quanto fosse antiquata la nostra attrezzatura. Durante accelerazione e frenata, le misure venivano eseguite con la “quinta ruota” NAAMI, e i dati erano registrati su nastro di carta. Chilometri, secondi, metri: tutto veniva letto letteralmente a mano.

Come finì: fluido da una ZIL

E che cosa accadde poi alla Citroen? Rimase nel reparto lavori di progettazione e sperimentazione della AZLK. Si diceva che il direttore tecnico l’avesse presa come auto di servizio. Ma negli anni 90s le sospensioni cedettero, l’idropneumatica si sgonfiò, e il fluido necessario poteva arrivare solo dall’estero tramite Konela. Alla fine vi versarono fluido da una ZIL, e la BX divenne una barzelletta permanente in fabbrica.

Sergey Znaemsky

^{Foto di PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant e Bertone}

Piattaforme condivise, design condiviso

Anche Citroen BX e Peugeot 405 conobbero l’esperienza del design condiviso.

Citroën senza capo designer

Il progetto BX iniziò nel 1977, quando Citroen di fatto non aveva un capo designer. Robert Opron non volle lavorare sotto Peugeot e passò alla Renault nel 1974. Karl Olsen arrivò soltanto nel 1982. Così, nel 1977, i designer interni usarono semplicemente le idee lasciate da Opron.

L’origami di Gandini

I modelli con il muso lungo e il profilo piramidale erano impressionanti, ma poi entrò in scena Bertone con Marcello Gandini. Il suo “origami” geometrico si era già visto sulla Jaguar Ascot e sulla Reliant FW11, mentre l’idea di una piccola Lamborghini a cinque porte era nell’aria.

Forme spigolose, resistenza peggiore

Quelle linee tese erano belle, ma il coefficiente di resistenza peggiorò: 0.35 contro lo 0.318 iniziale.

E poi arrivarono i fratelli

Quando il design XB venne approvato, fu chiaro che i concept Fiat X1/10 e Volvo Tundra di Bertone appartenevano alla stessa famiglia estetica. Tutti erano nati prima della BX, quindi l’auto era un po’ Peugeot dentro e un po’ Volvo fuori.

Sotto la Torre Eiffel, settembre 1982

La BX fu annunciata nel giugno 1982 e presentata ufficialmente il 23 settembre sotto la Torre Eiffel. Già alla fine del 1983 era nella top 10 del mercato europeo, e alla fine del 1985 era terza dietro Peugeot 205 e Renault 5.

120,000 all’anno, e tre Paesi

A metà degli anni 80s, solo in Francia si producevano 120,000-125,000 BX all’anno. C’era anche assemblaggio in Spagna e Jugoslavia, mentre le wagon erano costruite da Heuliez.

Nove motori e un’auto da rally da 200 hp

La gamma motori andava dai benzina 1.1 a 1.9 litri, più i diesel 1.8 e 1.9. In totale c’erano nove unità, da 54 a 160 hp. La BX 4TC da rally montava invece un motore Simca turbo da 200 hp.

Quattro altezze di marcia e trazione integrale

I cambi erano manuali e automatici. Dal 1988 arrivò anche la BX 4×4, compresa la wagon da 107 hp e la GTI da 160 hp.

Un solo restyling importante

Il grande restyling arrivò nel 1987. L’auto ricevette un nuovo frontale, un nuovo abitacolo e motori X-series, le cui radici risalivano alla Mini. In quei motori il blocco cilindri era inclinato di 72 gradi.

2.3 milioni in dodici anni

La produzione in Francia fu gradualmente interrotta nel 1993, ma le wagon continuarono fino al 1994. Il risultato totale: 2.3 million di auto in 12 anni, quasi 200,000 all’anno.

Il premio che non vinse mai

A proposito, la BX non divenne mai European Car of the Year. All’epoca la precedettero Audi 100, Ford Sierra e Volvo 760. La Peugeot 405 conquistò invece quel titolo nel 1988 con una vittoria netta contro Citroen AX e Honda Prelude.

La berlina che arrivò dopo e vinse

Lo sviluppo della Peugeot 405 iniziò solo dopo l’avvio della linea di assemblaggio BX. Ma il risultato fu una berlina quasi perfetta.

Welter, VERA e Pininfarina

Del design si occupò Gerard Welter, futuro autore della Peugeot 205. I suoi concept VERA erano iniziati già nel 1980, mentre Pininfarina collaborava con Peugeot da quasi 25 anni.

Il problema Alfa 164

Quando la Peugeot 405 fu presentata nel 1987, l’Alfa Romeo 164 non era ancora stata mostrata. Ma l’auto italiana sembrava così tanto un clone ingrandito della “quattrocentocinque” che gli appassionati Alfa se la presero. In realtà la VERA+ esisteva già dal 1983, e Pininfarina lavorava semplicemente a due progetti nello stesso momento. Due anni dopo arrivò la 605. Ma la bellezza della Peugeot 405 non ne uscì diminuita.

Record di 464 punti

All’inizio il modello era offerto con motori 1.6 e 1.9 litri e carrozzeria a quattro porte. Nel voto European Car of the Year raccolse il record di 464 punti.

Barre di torsione…

La “duecentocinque” e la Peugeot 405 erano molto vicine nella sospensione posteriore. Lo schema veniva dalla wagon Peugeot 305: Peugeot 205 e 405 usavano barre di torsione, e poi quell’idea visse a lungo anche nella famiglia 307. La 405 fu l’ultima Peugeot di medie dimensioni con sospensione posteriore a barre di torsione; la 406 ricevette multilink e molle elicoidali.

Dodici motori

Il numero totale di motori della “quattrocentocinque” era superiore a quello della Citroen: 12. Ma i motori della serie TU condividevano lo stesso blocco cilindri.

Francia, Gran Bretagna, America

La nuova Peugeot vendeva meglio in Francia, naturalmente. Non entrò mai tra le prime tre bestseller, ma le vendite medie alla fine degli 80s erano superiori a quelle della Citroen BX, con 130,000-145,000 auto l’anno. Il UK era il secondo mercato più importante, con 40,000-50,000 auto l’anno, e la Peugeot 405 fu esportata negli US fino al 1991.

Ancora in produzione, in Iran

Negli anni 90s la sua popolarità iniziò a calare anche in Europa, nonostante una serie di facelift. Eppure furono costruite 2.5 million di “quattrocentocinque” in 11 anni. In realtà la storia di questa vettura continua ancora oggi: Iran Khodro acquistò una licenza dai francesi negli anni 90s e oggi offre sia la Peugeot 405 quasi nella forma originale sia numerosi modelli propri basati sulla berlina, con i nomi Samand, Soren e Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Economagia: Citroen BX contro Peugeot 405 (+ ricordi di Podorozhansky e Mokhov)