BMW E28: vivere con un'auto classica nella realtà russa

Se pensate che questa sia una recensione rétro, reggetemi la birra. Questa è la storia di un matrimonio durato dieci anni. Una relazione iniziata con l’amore, scivolata nella routine domestica, quasi finita in divorzio e alla fine diventata un’unione pragmatica. Ha reso migliore l’auto — e me più cinico. In breve, ecco cosa significa vivere con un’auto classica in Russia.

La regola d’oro che ho imparato da un’Alfa Romeo

Ho incontrato Andrey Sevastyanov — due volte campione russo di rally e capo del team da corsa B-Tuning — per la prima volta a metà degli anni 2000. Nel giro di pochi anni mi aveva mostrato tutto ciò di cui da bambino avevo soltanto letto su Autoreview: tuning, assistenza, motorsport. Così, quando iniziai a pensare alla mia prima auto, il consiglio di Sevastyanov fu brusco. “Ti serve qualcosa di moderno, sicuro e affidabile. Tipo una Ford Fusion.” Io comprai un’Alfa Romeo 75 degli anni 1980.

Sulla strada verso casa morì la frizione. Poi si spezzò il gancio di traino. Poi si spense un faro. Quando Sevastyanov vide l’auto arrivare sul suo carrello, sospirò: “Mi hai portato tutto ciò da cui cercavo di proteggerti — fari fiacchi, gomme lisce, inaffidabilità, ruggine.” Io stavo lì sorridendo come un idiota, completamente innamorato.

Vivere con quell’auto italiana mi portò quasi alla follia, ma mi insegnò la regola d’oro delle auto vecchie: la carrozzeria deve essere sana. Gli interni si possono sostituire, i motori ricostruire, le sospensioni revisionare. Se i sottoporta cedono sul ponte, hai già perso.

Comprare lo squalo: una 1982 520i con una buona carrozzeria

Così, quando Alexey Zhutikov — che forse conoscete da YouTube automobilistico — e io decidemmo nel 2014 di comprare una BMW 5 Series classica, i nostri criteri erano chiari.

Perché ne volevamo una? Nessuno lo sa. Però trovammo un’auto con una carrozzeria splendida. Sì, il motore era morto. L’interno era incompleto. I documenti erano dubbi. Chi se ne importa, quando davanti hai un vero squalo bavarese — una di quelle “project cars” che riempiono gli annunci?

Sapevamo che la strada davanti sarebbe stata accidentata. Non sapevamo che sarebbe stata così accidentata. La nostra BMW del 1982, una 520i di generazione E28, andò nel garage di un altro pilota e maestro del motorsport, Mikhail Zasadych. In sei mesi passò da guscio senza vita ad auto funzionante.

Sei mesi nel garage di Zasadych

Il motore fu ricostruito da cima a fondo e levigato con tolleranze strette — si poteva girare l’albero motore a mano. L’iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, però, aveva una volontà propria e beveva più di 20 litri ogni 100 km.

La carrozzeria ricevette nuove porte, un nuovo cofano, rimozione delle ammaccature e raddrizzatura del telaio. Non ci eravamo accorti che gli spazi tra le porte posteriori e i parafanghi erano troppo piccoli — eredità di un vecchio tamponamento. Si raddrizzò abbastanza facilmente, e tutta l’auto fu riverniciata in acrilico stile anni 1980.

Sostituimmo anche le sospensioni con molle H&R e ammortizzatori Bilstein. Si rivelò un errore. Il primo di molti.

All’epoca spendere 300,000 rubli per un restauro sembrava scandaloso. Dieci anni dopo capisco che Zasadych ci fece un accordo straordinariamente generoso. Eppure eravamo ancora lontanissimi dalla fine: estetica, interni, meccanica — quell’iniezione! — tutto irrisolto. Ma l’auto andava. Per la prima volta da quel nevoso giorno di febbraio in cui consegnammo 60,000 rubli per uno squalo bavarese che viveva in un cumulo di neve.

Quando finisce la luna di miele

Era felicità? Non proprio. Era come frequentarsi: quando lo slancio iniziale sfuma in una lunga fatica, la magia svanisce. Sei mesi di visite in garage e fatture avevano smorzato la passione. L’iniezione non era tarata, il cambio ondeggiava, la retromarcia non entrava pulita, e decine di piccoli guasti rovinavano tutto il resto. L’auto si muoveva, ma giudicarne le qualità dinamiche era impossibile. Non era ancora un’auto. Era un progetto promettente.

Errore numero due: l’officina di un amico

Provammo un’altra officina, gestita da un amico. Quello fu l’errore numero due. In un mondo ideale gli amici mantengono le promesse. In questo mondo gli amici ti rimandano — “ci arriviamo dopo questo cliente” — e gli amici saltano i controlli, perché “facciamolo in fretta e basta”. È esattamente così che andò la taratura della nostra iniezione.

Al primo tentativo il K-Jetronic allagò il basamento di benzina. Il secondo tentativo produsse un battito in testa che distrusse il blocco appena ricostruito. Il primo motore di ricambio fu lasciato fuori e arrugginì completamente. Il secondo entrò, e abbandonammo K-Jetronic per il sistema più recente Motronic. Poi, dopo aver saldato il supporto del radiatore, verniciarono parafanghi anteriori e grembiule direttamente sul metallo nudo. Perché disturbarsi a farlo bene? Sostituimmo anche l’intero impianto frenante, tubazioni comprese.

Perché le officine evitano le classiche

Con le classiche e le youngtimers raramente è questione di pezzi “nuovi”. È questione di trovarne di diversi. I pezzi OEM costano cifre folli, ammesso che esistano. Per lo più vai a caccia di porte senza ruggine, una plancia con l’orologio ancora funzionante, finiture che non abbiano perso il cromato. Ogni pannello che togli rivela altri tre problemi. Cominci a sentirti come un personaggio del The Castle di Kafka, perennemente a inseguire un’altra modanatura o cornice della maniglia porta.

Ecco perché la maggior parte delle officine sta alla larga dalle classiche. Sono troppo imprevedibili. Su un’auto moderna un meccanico sa quanto tempo richiedono le boccole e dove comprarle. Su una BMW di 40 anni può succedere di tutto, e le auto restano sui ponti per settimane. Per l’officina è nel migliore dei casi mancato guadagno, nel peggiore perdita.

Così un giorno trovi la tua auto in un angolo polveroso. È lì da una settimana. I pezzi non sono mai stati ordinati — oppure erano quelli sbagliati. E tu traslochi di nuovo garage, nella stagione successiva di Fix Me If You Can. La mia BMW 520i ne ha attraversati sei.

A volte la E28 si muoveva davvero. Erano momenti rari in cui io avevo tempo e l’auto era dell’umore giusto. Le auto classiche odiano stare ferme. Avviane una ogni pochi mesi e qualcosa cede sempre: una batteria scarica, oppure tubi carburante secchi che spruzzano benzina su un blocco caldo. Particolarmente divertente d’inverno. Se si potesse scommettere sul fatto che l’auto parta, il casinò vincerebbe sempre.

Come si sente davvero un’auto di quarant’anni

Questo rendeva così preziose le uscite riuscite. Mi costringevo a guidare la BMW — per mantenerla in salute e per innamorarmene di nuovo. Col tempo l’autoterapia funzionò. Forse non amore, ma sicuramente affetto. E allora riuscii finalmente a vedere la 520i come un’auto, non come un progetto decennale.

La realizzazione più sorprendente era quanto fosse avanzata la tecnologia. Dopo aver guidato decine di auto direi che sono diventate “moderne” intorno ai primi anni 1990: non devi più adattarti a loro. Siediti in qualcosa degli anni ’70 e senti subito l’epoca — alberi più alti, erba più verde e meccanica primitiva.

Sterzo, cambio, freni

L’unico compito del servosterzo è ridurre lo sforzo. Non c’è sensibilità e non c’è precisione. Il cambio è la stessa storia: lo abbiamo sostituito, lo abbiamo ricostruito, ed è ancora una reliquia. La leva funziona, e prima e terza non si confondono mai. Ma perfino accanto a un’auto anni 1990 E36 320i, il Getrag a cinque marce nella E28 sembra legnoso e goffo. Niente finezza, niente grazia — soprattutto se avete mai usato il brillante manuale di una Mazda MX-5.

Tutto il resto segue la stessa linea. La frizione funziona, ma bruscamente. I freni vanno bene — semplicemente bene. Ed è proprio questo il fascino di un’auto di 40 anni. Ti strappa da un mondo moderno in cui guidare non costa fatica. Al volante della E28 non guidi soltanto; comandi quell’oggetto. È un’esperienza viva, singolare, e l’aspetto dell’auto dentro e fuori la rende ancora più intensa.

Lo stile perdona quasi tutto

Il design è una ricompensa in sé. Ufficialmente attribuita a Claus Luthe, la E28 affinò le idee di Paul Bracq e Marcello Gandini ereditate dalla precedente E12: linee pulite, proporzioni perfette, enorme superficie vetrata, non un grammo di troppo. Parcheggiate una E28 tra le auto di oggi e sembra Audrey Hepburn in una stanza piena di pagliacci. Niente finte prese d’aria, niente pieghe inutili. Quell’eleganza perdona moltissimo. Non perdonò le sospensioni.

L’errore delle sospensioni, e il ritorno indietro

Il ragionamento di Zasadych era sensato: se stai comunque ricostruendo il telaio, perché non renderlo più teso e meglio piantato? Ci fidammo di H&R e Bilstein. Quello che non considerammo furono le strade. In pista questo assetto migliorerebbe davvero l’handling. Sulle strade russe molle e ammortizzatori erano più rigidi della carrozzeria stessa. Ogni buca colpiva prima le sospensioni, poi rimbombava attraverso l’auto — e attraverso la tua spina dorsale. Comportamento inutile che rendeva l’auto peggiore, non migliore.

All’inizio lo sopportai. Poi, dopo un solo lungo viaggio, tornai alle sospensioni standard — e non credereste alla trasformazione. Morbida, fluida, composta: esattamente come dovrebbe sentirsi una classica. Trasformarne una in auto da corsa è come chiedere a tuo nonno di correre i 100 metri alle Olimpiadi.

Provare a venderla, e fallire

Anche con le sospensioni più morbide, però, la BMW restava quasi sempre parcheggiata. Qualche uscita a stagione. Sapete cosa fa l’immobilità a un’auto vecchia. Così decisi di vendere.

Fu difficile? Certo. Ma l’alternativa era pagare parcheggio, assicurazione e manutenzione — e cercare pezzi rari — per un’auto che guidavo a malapena. Vendere sembrava l’unica mossa sensata.

Solo che nessuno la comprò.

Alcuni volevano solo un giro di prova gratis. Ammiravano le condizioni, mi sommergavano di complimenti, promettevano di tornare, e non tornavano mai. Forse ero troppo onesto. Forse 350,000 rubli sembravano troppi — anche se avevo messo oltre un milione nell’auto nel corso degli anni, momento in cui smisi di contare. Gran parte di quei soldi era servita a correggere gli errori degli altri. In ogni caso avevo smesso di essere un venditore ed ero diventato una scimmia con la macchina fotografica. Così lasciai perdere.

Come è nato Autobnb

Poi qualcuno che conoscevo chiese di prenderla in prestito. La riportò con un sorriso enorme.

Eureka.

Per me questa BMW verde era diventata una storia di tempo e denaro sprecati. Per tutti gli altri era un biglietto per un parco a tema — un treno per Platform 9¾. La misi a noleggio sui social, più o meno casualmente. E boom.

Durante le vacanze di maggio del 2021, i clienti guidarono l’auto più di quanto avessi fatto io in anni. Poi mi ricordai che avevo anche una Cadillac Fleetwood e una BMW E36 320i. Anche i miei amici avevano classiche inutilizzate. Così nacque Autobnb — un servizio di noleggio di auto vintage per persone che vedono l’auto come qualcosa di più del trasporto. La mia E28 era la beta: l’auto da cui tutto è partito.

In tre anni la E28 ha percorso 30,000 km. Quanta strada abbia fatto in 40 anni, nessuno lo sa e a nessuno importa. Tre motori, due cambi, sospensioni nuove, freni nuovi — le letture dell’odometro qui non significano nulla. Soprattutto perché due dei tre cruscotti non avevano un odometro funzionante fin dall’inizio.

La BMW un tempo capricciosa ora percorre il Golden Ring russo, partecipa ai rally, appare negli spot e regala una bella giornata a decine di persone. La 520i sta vivendo la sua vita migliore.

Il margine del restauro si esaurisce

Aveva bisogno di quella scossa, di quell’uso regolare. Comparvero anche nuovi problemi: il supporto del paraurti posteriore arrugginì e fu risaldato, lo scarico iniziò a vibrare e fu riparato, l’impianto audio morì e gli altoparlanti furono sostituiti. Ma i guasti per chilometro calarono drasticamente. Solo una volta l’auto cedette del tutto, quando saltò via un manicotto del liquido di raffreddamento.

Miracolo, magia, acqua santa attraverso lo schermo di un televisore? Quasi. Perché niente dura per sempre. Dopo la stagione 2023 mandammo l’auto in diagnosi, e il conto fu una doccia fredda. Sembrò che il margine del restauro fosse finalmente finito.

Un nuovo serbatoio del servosterzo, filtri, regolatore di pressione carburante, candele, pompa benzina, bracci anteriori, iniettori — e una lunga lista oltre a questo, compreso il lavoro sul serbatoio carburante. Si arrivò a diverse centinaia di migliaia di rubli. Tanto: sì. Previsto: anche sì. Ne valeva la pena: assolutamente, perché tre anni di piacere lo avevano già ripagato.

Una sera basta

Prima di scrivere questo ho portato fuori la E28 per la prima volta in un anno. Una sera d’estate, una strada vuota, i finestrini abbassati, il caldo bagliore dei fari alogeni. Solo io e l’auto, a ripercorrere l’ultimo decennio. Pura beatitudine.

Per un momento credetti perfino che il sei cilindri in linea M20B20 stesse davvero facendo i suoi 125 horsepower e 165 Nm. Viaggiare a 110 km/h sembrava facile, almeno, e la piacevole spinta oltre i 3,000 rpm mi faceva rimandare ogni cambiata in su.

Ma una sera bastò. Per quanto suoni brutale, una storia di una notte è il formato perfetto per questa auto. Qualsiasi cosa in più e scivoleremmo di nuovo nella noia domestica — che di solito finisce in divorzio. E io non lo voglio.

Postfazione: Rustam Akiniyazov

Fin dall’inizio il suo nome era ovvio: Bertha.

Duemila chilometri fino al mare

Quando Nikita propose di portare al mare la bellezza tedesca di 40 anni, sembrava meraviglioso. Guidare fino alla spiaggia con i finestrini abbassati, far girare le teste — impagabile. Il viaggio di 2,000-km intimoriva, ma una volta da studente ero andato in Crimea con una Lada e avevo ricostruito il motore a Millerovo lungo la strada; un meccanico ci lasciò usare il suo garage e i suoi attrezzi. La vita insegna cose. Forse le mie mani ricordavano ancora.

Questa volta arrivammo senza guasti — anche se non senza incidenti. In autostrada era evidente che l’iniezione girava grassa, confermato da 20 l/100 km e dall’odore di benzina. Peggio ancora, i gas di scarico entravano nell’abitacolo. Pericolosamente.

Non riuscivamo a capire come. Ma il paradosso era reale: più andavamo veloci, peggiore era l’odore. Così aprivamo tutti i finestrini. Tanta aria — e monossido di carbonio.

Bertha Nikitishna Gassenwagen

Trovammo la causa una volta arrivati. Mancava la guarnizione del bagagliaio: l’officina l’aveva dimenticata oppure non era riuscita a trovare un ricambio. In velocità, la bassa pressione dietro l’auto tirava lo scarico direttamente nel bagagliaio, e da lì nell’abitacolo. Una guarnizione bagagliaio da Lada 21099 lo risolse completamente.

E da quel giorno il suo nome completo fu:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности