BMW E28: زندگی با یک خودروی کلاسیک در واقعیت روسیه

اگر فکر می‌کنید این یک بررسی رترو است، کمی صبر کنید. این داستان یک ازدواج ده‌ساله است. رابطه‌ای که با عشق شروع شد، به روزمرگی خانگی فرو رفت، نزدیک بود به طلاق برسد و در نهایت به یک اتحاد عمل‌گرایانه تبدیل شد. این رابطه خودرو را بهتر کرد — و مرا بدبین‌تر. خلاصه، زندگی با یک خودروی کلاسیک در روسیه چنین چیزی است.

قانون طلایی که از Alfa Romeo آموختم

من نخستین بار در میانه دهه 2000 با Andrey Sevastyanov — قهرمان دو دوره رالی روسیه و رئیس تیم مسابقه‌ای B-Tuning — آشنا شدم. ظرف چند سال، او هر چیزی را که در کودکی فقط در Autoreview خوانده بودم به من نشان داد: tuning، سرویس، motorsport. بنابراین وقتی به نخستین خودروی خودم فکر کردم، توصیه Sevastyanov صریح بود. «تو چیزی مدرن، امن و قابل اعتماد لازم داری. مثل Ford Fusion.» من یک Alfa Romeo 75 از دهه 1980 خریدم.

در راه خانه، کلاچ از کار افتاد. بعد قلاب بکسل شکست. بعد یکی از چراغ‌های جلو خاموش شد. وقتی Sevastyanov دید خودرو روی تریلر خودش رسیده، آه کشید: «همه چیزهایی را که می‌خواستم از آن‌ها حفظت کنم برایم آورده‌ای — چراغ‌های کم‌نور، لاستیک‌های صاف، بی‌اعتمادی، زنگ‌زدگی.» من آنجا مثل یک احمق لبخند می‌زدم، کاملاً عاشق شده بودم.

زندگی با آن خودروی ایتالیایی نزدیک بود مرا دیوانه کند، اما قانون طلایی خودروهای قدیمی را یادم داد: بدنه باید سالم باشد. داخل کابین را می‌توان عوض کرد، موتور را می‌توان دوباره ساخت، تعلیق را می‌توان بازسازی کرد. اگر رکاب‌ها روی جک خم شوند، از قبل باخته‌اید.

خرید کوسه: 1982 520i با بدنه خوب

پس وقتی Alexey Zhutikov — که شاید او را از automotive YouTube بشناسید — و من در 2014 تصمیم گرفتیم یک BMW 5 Series کلاسیک بخریم، معیارهایمان روشن بود.

چرا یکی می‌خواستیم؟ هیچ‌کس نمی‌داند. اما خودرویی با بدنه عالی پیدا کردیم. بله، موتور مرده بود. کابین کامل نبود. مدارک هم مشکوک بود. چه اهمیتی دارد، وقتی چیزی که روبه‌روی شماست یک کوسه واقعی باواریایی است — یکی از همان “project cars” که آگهی‌ها را پر می‌کنند؟

می‌دانستیم مسیر پیش رو سنگلاخ خواهد بود. نمی‌دانستیم این‌قدر سنگلاخ خواهد بود. BMW سال 1982 ما، 520i نسل E28، به گاراژ راننده مسابقه‌ای دیگر و استاد motorsport، Mikhail Zasadych، رفت. در شش ماه از پوسته‌ای بی‌جان به خودرویی کارا تبدیل شد.

شش ماه در گاراژ Zasadych

موتور از ابتدا تا انتها بازسازی و با تلرانس‌های تنگ honed شد — می‌شد crankshaft را با دست چرخاند. با این حال، تزریق سوخت مکانیکی Bosch K-Jetronic برای خودش اراده‌ای داشت و بیش از 20 لیتر در 100 km می‌نوشید.

بدنه درهای تازه، کاپوت تازه، رفع فرورفتگی و صاف‌کاری شاسی گرفت. متوجه نشده بودیم فاصله بین درهای عقب و گلگیرها بیش از حد کم است — میراث یک تصادف قدیمی از عقب. به اندازه کافی راحت صاف شد، و کل خودرو دوباره با آکریلیک سبک دهه 1980 رنگ شد.

تعلیق را هم با فنرهای H&R و کمک‌فنرهای Bilstein عوض کردیم. این یک اشتباه از آب درآمد. نخستین اشتباه از میان اشتباهات بسیار.

آن زمان خرج کردن 300,000 روبل برای بازسازی غیرعادی به نظر می‌رسید. ده سال بعد می‌فهمم Zasadych معامله‌ای فوق‌العاده سخاوتمندانه به ما داد. با این حال هنوز به پایان نزدیک نبودیم: ظاهر، کابین، مکانیک — آن تزریق سوخت! — همه حل‌نشده بود. اما خودرو راه می‌رفت. برای نخستین بار از روز برفی فوریه که 60,000 روبل برای کوسه باواریایی ساکن در برف پرداخت کردیم.

وقتی ماه عسل تمام می‌شود

آیا خوشبختی بود؟ نه واقعاً. مثل قرار گذاشتن بود: وقتی هیجان نخستین به فرسایش طولانی تبدیل می‌شود، جادو می‌رود. شش ماه رفت‌وآمد به گاراژ و فاکتور، شور را کند کرده بود. تزریق تنظیم نبود، گیربکس لق می‌زد، دنده عقب تمیز جا نمی‌رفت، و ده‌ها ایراد کوچک همه چیز را خراب می‌کرد. خودرو حرکت می‌کرد، اما قضاوت درباره کیفیت رانندگی‌اش ناممکن بود. هنوز خودرو نبود. پروژه‌ای امیدبخش بود.

اشتباه شماره دو: کارگاه یک دوست

کارگاه دیگری را امتحان کردیم که دوستی اداره‌اش می‌کرد. آن اشتباه شماره دو بود. در جهان ایده‌آل، دوستان وعده‌ها را نگه می‌دارند. در این جهان، دوستان شما را عقب می‌اندازند — «بعد از این مشتری می‌رسیم» — و دوستان بررسی‌ها را رد می‌کنند، چون «فقط زود تمامش کنیم». تنظیم تزریق ما دقیقاً همین‌طور پیش رفت.

در تلاش اول، K-Jetronic کارتر را از بنزین پر کرد. تلاش دوم knock موتور ایجاد کرد که بلوک تازه بازسازی‌شده را نابود کرد. موتور جایگزین اول بیرون رها شد و از زنگ‌زدگی سوراخ شد. دومی نصب شد و ما K-Jetronic را برای سیستم جدیدتر Motronic کنار گذاشتیم. سپس، پس از جوش دادن تکیه‌گاه رادیاتور، گلگیرهای جلو و apron را مستقیم روی فلز لخت رنگ کردند. چرا زحمت درست انجام دادن را بکشیم؟ کل سیستم ترمز را هم، همراه با لوله‌ها، عوض کردیم.

چرا کارگاه‌ها از کلاسیک‌ها دوری می‌کنند

در کلاسیک‌ها و youngtimers به ندرت مسئله قطعات «نو» است. مسئله پیدا کردن قطعات دیگر است. قطعات OEM دیوانه‌وار گران‌اند، اگر اصلاً وجود داشته باشند. بیشتر وقت‌ها دنبال درهای بی‌زنگ، داشبوردی که ساعتش هنوز کار می‌کند، و تریم‌هایی هستید که chrome خود را از دست نداده‌اند. هر panel که باز می‌کنید سه مشکل دیگر نشان می‌دهد. کم‌کم حس می‌کنید شخصیتی از Kafka’s The Castle هستید، همیشه دنبال یک molding دیگر یا قاب دور دستگیره در.

به همین دلیل بیشتر کارگاه‌ها از کلاسیک‌ها فاصله می‌گیرند. بیش از حد غیرقابل پیش‌بینی‌اند. در یک خودروی مدرن، مکانیک می‌داند bushings چقدر زمان می‌برد و از کجا بخرد. در BMW 40 ساله هر چیزی ممکن است، و خودروها هفته‌ها روی جک می‌مانند. برای کارگاه، در بهترین حالت سود از دست رفته است و در بدترین حالت زیان.

پس یک روز خودرویتان را در گوشه‌ای خاکی پیدا می‌کنید. یک هفته آنجا بوده. قطعات هرگز سفارش داده نشده‌اند — یا قطعات اشتباه سفارش داده شده‌اند. و شما دوباره گاراژ عوض می‌کنید، وارد فصل بعدی Fix Me If You Can می‌شوید. BMW 520i من از شش تای آن‌ها گذشت.

گاهی E28 واقعاً حرکت می‌کرد. آن‌ها لحظه‌های کمیابی بودند که من وقت داشتم و خودرو هم حال داشت. خودروهای کلاسیک از ایستادن متنفرند. هر چند ماه یکی را روشن کنید، همیشه چیزی خراب می‌شود: باتری خالی، یا شیلنگ‌های سوخت خشک‌پوس که بنزین را روی بلوک داغ می‌پاشند. به‌خصوص در زمستان سرگرم‌کننده است. اگر می‌شد روی روشن شدن خودرو شرط بست، کازینو همیشه می‌برد.

خودروی چهل‌ساله واقعاً چه حسی دارد

همین بود که رانندگی‌های موفق را این‌قدر عزیز می‌کرد. خودم را مجبور می‌کردم BMW را برانم — برای سالم نگه داشتنش و برای دوباره عاشقش شدن. با گذشت زمان، خوددرمانی جواب داد. شاید عشق نبود، اما قطعاً دلبستگی بود. و آن زمان بود که بالاخره توانستم 520i را به عنوان خودرو ببینم، نه پروژه‌ای ده‌ساله.

برجسته‌ترین دریافت این بود که فناوری چقدر پیش رفته است. از رانندگی با ده‌ها خودرو می‌گویم که آن‌ها حوالی اوایل دهه 1990 «مدرن» شدند: دیگر مجبور نیستید با آن‌ها سازگار شوید. در چیزی از دهه ’70 بنشینید و فوراً دوران را حس می‌کنید — درختان بلندتر، چمن سبزتر، و ماشین‌آلات ابتدایی.

فرمان، گیربکس، ترمزها

تنها کار فرمان هیدرولیک کم کردن نیروست. هیچ حس و دقتی در آن نیست. گیربکس هم همان داستان است: عوضش کردیم، بازسازیش کردیم، و هنوز یک یادگار است. دسته‌دنده کار می‌کند و دنده اول و سوم هرگز اشتباه نمی‌شوند. اما حتی کنار خودرویی از دهه 1990، E36 320i، Getrag پنج‌سرعته در E28 چوبی و زمخت حس می‌شود. نه ظرافتی، نه وقاری — به‌خصوص اگر دستی درخشان Mazda MX-5 را تجربه کرده باشید.

همه چیز دیگر نیز همین مسیر را دنبال می‌کند. کلاچ کار می‌کند، اما خشن. ترمزها خوب‌اند — فقط خوب. و دقیقاً همین جذابیت یک خودروی 40 ساله است. شما را از جهان مدرنی بیرون می‌کشد که رانندگی هیچ زحمتی ندارد. پشت فرمان E28 صرفاً رانندگی نمی‌کنید؛ به آن چیز فرمان می‌دهید. تجربه‌ای زنده و یگانه است، و ظاهر خودرو درون و بیرون فقط آن را تیزتر می‌کند.

طراحی تقریباً همه چیز را می‌بخشد

طراحی پاداش خودش است. E28 که رسماً به Claus Luthe نسبت داده می‌شود، ایده‌های Paul Bracq و Marcello Gandini را که از E12 قبلی به ارث رسیده بود پالایش کرد: خطوط پاک، تناسبات کامل، سطح شیشه‌ای عظیم، نه یک گرم اضافه. E28 را میان خودروهای امروز پارک کنید و مثل Audrey Hepburn در اتاقی پر از دلقک به نظر می‌رسد. نه دریچه‌های جعلی، نه چین‌های بیهوده. آن ظرافت چیزهای زیادی را می‌بخشد. تعلیق را نبخشید.

اشتباه تعلیق و برگرداندنش

استدلال Zasadych منطقی بود: اگر به هر حال chassis را بازسازی می‌کنی، چرا آن را سفت‌تر و بهتر روی زمین ننشانی؟ ما به H&R و Bilstein اعتماد کردیم. چیزی که حساب نکردیم جاده‌ها بود. روی پیست این تنظیم واقعاً فرمان‌پذیری را بهتر می‌کرد. روی جاده‌های روسیه، فنرها و کمک‌ها از خود بدنه هم سفت‌تر بودند. هر دست‌انداز اول به تعلیق می‌خورد، بعد در خودرو — و در ستون فقرات شما — می‌لرزید. رفتاری بیهوده که خودرو را بدتر کرد، نه بهتر.

ابتدا تحملش کردم. سپس، پس از یک سفر طولانی، به تعلیق استاندارد برگشتم — و تغییر را باور نمی‌کنید. نرم، روان، متین: دقیقاً همان حسی که یک کلاسیک باید داشته باشد. تبدیل آن به خودروی مسابقه مثل این است که از پدربزرگتان بخواهید در المپیک 100 m بدود.

تلاش برای فروش، و شکست

حتی با تعلیق نرم‌تر، BMW بیشتر وقت‌ها پارک می‌ماند. چند خروج در هر فصل. می‌دانید ایستادن با خودروی قدیمی چه می‌کند. پس تصمیم گرفتم بفروشم.

سخت بود؟ البته. اما گزینه دیگر پرداخت هزینه پارکینگ، بیمه و نگهداری — و شکار قطعات کمیاب — برای خودرویی بود که به‌ندرت می‌راندم. فروش تنها حرکت منطقی به نظر می‌رسید.

فقط هیچ‌کس نخریدش.

بعضی‌ها فقط تست رانندگی رایگان می‌خواستند. وضعیت را تحسین می‌کردند، مرا از تعریف پر می‌کردند، قول می‌دادند برگردند و هرگز برنمی‌گشتند. شاید زیادی صادق بودم. شاید 350,000 روبل زیاد به نظر می‌رسید — هرچند در طول سال‌ها بیش از یک میلیون در خودرو ریخته بودم و از جایی به بعد شمردن را رها کردم. بخش زیادی از آن پول صرف درست کردن اشتباهات دیگران شد. در هر حال دیگر فروشنده نبودم و به میمونی با دوربین تبدیل شده بودم. پس رها کردم.

Autobnb چگونه شروع شد

بعد کسی که می‌شناختم خواست قرضش بگیرد. آن را با لبخندی عظیم برگرداندند.

Eureka.

برای من این BMW سبز به داستان زمان و پول هدررفته تبدیل شده بود. برای همه دیگران بلیت پارک تفریحی بود — قطاری به Platform 9¾. کم‌وبیش اتفاقی آن را در شبکه‌های اجتماعی برای اجاره گذاشتم. و ناگهان گرفت.

در تعطیلات مه 2021، اجاره‌کنندگان بیش از آنچه من در سال‌ها رانده بودم با خودرو رانندگی کردند. بعد یادم آمد که یک Cadillac Fleetwood و یک BMW E36 320i هم دارم. دوستانم هم کلاسیک‌های بلااستفاده داشتند. این‌گونه Autobnb متولد شد — سرویس اجاره خودروی vintage برای کسانی که خودرو را چیزی بیش از حمل‌ونقل می‌بینند. E28 من beta بود: خودرویی که همه چیز را شروع کرد.

در سه سال، E28 مسافت 30,000 km را طی کرد. در 40 سال چقدر سفر کرده، هیچ‌کس نمی‌داند و هیچ‌کس اهمیت نمی‌دهد. سه موتور، دو گیربکس، تعلیق تازه، ترمزهای تازه — عدد odometer اینجا معنایی ندارد. مخصوصاً چون دو تا از سه داشبورد از ابتدا odometer کارا نداشتند.

BMW که زمانی بدقلق بود، حالا Golden Ring روسیه را می‌گردد، در رالی‌ها شرکت می‌کند، در آگهی‌ها ظاهر می‌شود و به ده‌ها نفر یک روز خوب می‌دهد. 520i بهترین زندگی‌اش را می‌گذراند.

ذخیره بازسازی تمام می‌شود

به آن تکان، آن استفاده منظم نیاز داشت. مشکلات تازه هم ظاهر شدند: پایه سپر عقب زنگ زد و افتاد و دوباره جوش شد، اگزوز شروع به جغجغه کرد و درست شد، سیستم صوتی مرد و بلندگوها عوض شدند. اما خرابی به ازای هر کیلومتر به‌شدت کاهش یافت. فقط یک بار خودرو کاملاً از کار افتاد، وقتی شیلنگ خنک‌کننده جدا شد.

معجزه، جادو، آب مقدس از صفحه تلویزیون. تقریباً. چون هیچ چیز برای همیشه نمی‌ماند. بعد از فصل 2023 خودرو را برای عیب‌یابی فرستادیم، و صورت‌حساب هوشیارکننده بود. حس می‌شد ذخیره بازسازی بالاخره تمام شده است.

مخزن جدید فرمان هیدرولیک، فیلترها، تنظیم‌کننده فشار سوخت، شمع‌ها، پمپ سوخت، بازوهای کنترلی جلو، انژکتورها — و فهرستی بلندتر، شامل کار روی باک سوخت. چند صد هزار روبل شد. زیاد. قابل انتظار. ارزشش را داشت. چون سه سال لذت از قبل آن را پس داده بود.

یک عصر کافی است

پیش از نوشتن این، E28 را برای نخستین بار در یک سال بیرون بردم. عصر تابستانی، جاده خالی، شیشه‌ها پایین، درخشش گرم چراغ‌های halogen. فقط من و خودرو، مرور دهه گذشته. سعادت خالص.

حتی برای لحظه‌ای باور کردم که شش‌سیلندر خطی M20B20 واقعاً 125 hp و 165 Nm خودش را می‌سازد. دست‌کم حرکت با 110 km/h آسان حس می‌شد، و کشش دلپذیر بعد از 3,000 rpm باعث می‌شد هر تعویض به بالا را عقب بیندازم.

اما یک عصر کافی بود. هرچقدر هم زمخت به نظر برسد، one-night stand قالب کامل این خودروست. بیشتر از آن و دوباره به کسالت خانگی می‌لغزیم — چیزی که معمولاً به طلاق ختم می‌شود. و من آن را نمی‌خواهم.

Afterword: Rustam Akiniyazov

از همان ابتدا نامش روشن بود: Bertha.

دو هزار کیلومتر تا دریا

وقتی Nikita پیشنهاد کرد زیبای آلمانی 40 ساله را به کنار دریا ببریم، عالی به نظر می‌رسید. رانندگی تا ساحل با شیشه‌های پایین، چرخاندن سرها — بی‌قیمت. سفر 2,000-km ترسناک بود، اما من زمانی دانشجو بودم و با Lada تا Crimea راندم و در راه در Millerovo موتور را بازسازی کردم؛ یک مکانیک اجازه داد از گاراژ و ابزارهایش استفاده کنیم. زندگی چیزهایی یاد می‌دهد. شاید دست‌هایم هنوز یادشان بود.

این بار بی‌خرابی رسیدیم — البته نه بی‌حادثه. در بزرگراه روشن بود که تزریق بیش از حد غنی کار می‌کند، که با 20 l/100 km و بوی بنزین تأیید شد. بدتر، دود اگزوز به کابین نشت می‌کرد. به شکل خطرناک.

نمی‌توانستیم بفهمیم چطور. اما تناقض واقعی بود: هرچه تندتر می‌رفتیم، بوی بدتر می‌شد. پس همه شیشه‌ها را باز کردیم. هوای فراوان — و مونوکسید کربن.

Bertha Nikitishna Gassenwagen

پس از رسیدن علت را پیدا کردیم. واشر trunk نبود: کارگاه یا فراموشش کرده بود یا جایگزین پیدا نکرده بود. در سرعت، فشار پایین پشت خودرو دود اگزوز را مستقیم به trunk می‌کشید، و از آنجا به کابین. آب‌بندی trunk از Lada 21099 آن را کاملاً درمان کرد.

و از آن روز به بعد نام کاملش این بود:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

عکس: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности