Hvis du tror dette er en retroanmeldelse, vent litt. Dette er en historie om et ti år langt ekteskap. Et forhold som begynte med kjærlighet, sank ned i hverdagsrutine, nesten endte i skilsmisse og til slutt ble en pragmatisk union. Det gjorde bilen bedre — og meg mer kynisk. Kort sagt, slik er det å leve med en klassisk bil i Russland.
Den gylne regelen jeg lærte av en Alfa Romeo
Jeg møtte Andrey Sevastyanov — to ganger russisk rallymester og sjef for racingteamet B-Tuning — første gang midt på 2000-tallet. I løpet av noen år hadde han vist meg alt jeg som barn bare hadde lest om i Autoreview: tuning, service, motorsport. Så da jeg begynte å tenke på min første egen bil, var Sevastyanovs råd brutalt. «Du trenger noe moderne, trygt og pålitelig. Som en Ford Fusion.» Jeg kjøpte en Alfa Romeo 75 fra 1980-tallet.
På vei hjem døde clutchen. Så knakk slepekroken. Så sluknet en frontlykt. Da Sevastyanov så bilen ankomme på hengeren hans, sukket han: «Du har brakt meg alt jeg forsøkte å beskytte deg mot — svake frontlykter, blanke dekk, upålitelighet, rust.» Jeg sto der og smilte som en idiot, fullstendig forelsket.
Livet med den italienske bilen drev meg nesten fra vettet, men den lærte meg den gylne regelen for gamle biler: karosseriet må være solid. Interiør kan byttes, motorer kan bygges opp igjen, hjuloppheng kan overhales. Hvis kanalene bøyer seg på løftebukken, har du allerede tapt.
Å kjøpe haien: en 1982 520i med godt karosseri
Så da Alexey Zhutikov — som du kanskje kjenner fra automotive YouTube — og jeg i 2014 bestemte oss for å kjøpe en klassisk BMW 5 Series, var kriteriene våre klare.
BMW E28 «femmeren» ble produsert fra 1981 til 1988. Teknisk sett var den en ganske moderat videreutvikling av den foregående E12-modellen: 2625 mm akselavstand, McPherson fjærbein foran, semi-trailing arms bak; kraftigere versjoner fikk skivebremser bak (i stedet for tromler) og krengningsstabilisator bak (foran var standard). For første gang ble det ikke bare tilbudt bensinmotorer (1.8-3.5 l, 90-286 hp), men også en egenutviklet 2.4 dieselmotor, både som sugemotor og turbocharged versjon (henholdsvis 86 og 116 hp). Totalt ble 722 tusen biler produsert, alle med sedan-karosseri.
Hvorfor ville vi ha en? Ingen vet. Men vi fant en bil med flott karosseri. Ja, motoren var død. Interiøret var ufullstendig. Papirene var tvilsomme. Hvem bryr seg når det du ser på er en ekte bayersk hai — en av disse «project cars» som fyller rubrikkannonsene?
Vi visste at veien videre ville bli humpete. Vi visste ikke at den ville bli så humpete. Vår 1982 BMW 520i, E28-generasjonen, dro til garasjen til en annen racerfører og motorsportmester, Mikhail Zasadych. På seks måneder gikk den fra et livløst skall til en fungerende bil.
Fjerne 2014. Mens Mikhail Zasadych justerer motoren, vekker lakkerere og montører karosseriet til live igjen
Seks måneder i Zasadychs garasje
Motoren ble bygget opp igjen fra ende til annen og honet til trange toleranser — du kunne dreie veivakselen for hånd. Bosch K-Jetronic mekanisk bensininnsprøytning hadde imidlertid sin egen vilje og drakk mer enn 20 liter per 100 km.
Karosseriet fikk nye dører, nytt panser, utbedring av bulker og retting av ramme. Vi hadde ikke lagt merke til at åpningene mellom bakdørene og skjermene var for små — arven etter en gammel påkjørsel bakfra. Det lot seg rette opp enkelt nok, og hele bilen ble lakkert på nytt i 1980-talls akryl.
Bare to liter, men seks sylindre! Da den var ny, leverte denne M20-motoren med mekanisk K-Jetronic-innsprøytning 125 hp og 165 Nm. Hvor mye den utvikler etter ombyggingen og overgangen til elektronisk Motronic-innsprøytning, vet ingen
Vi byttet også fjæringen til H&R-fjærer og Bilstein-dempere. Det viste seg å være en feil. Den første av mange.
Den gangen føltes det absurd å bruke 300,000 rubler på en restaurering. Ti år senere forstår jeg at Zasadych ga oss en usedvanlig generøs avtale. Likevel var vi langt fra ferdige: kosmetikken, interiøret, mekanikken — den bensininnsprøytningen! — alt sto uløst. Men bilen gikk. For første gang siden den snødekte februardagen da vi overleverte 60,000 rubler for en bayersk hai som bodde i en snøfonn.
Når hvetebrødsdagene er over
Var det lykke? Ikke egentlig. Det var som dating: når det første rushet blekner til en lang seig slitasje, forsvinner magien. Seks måneder med garasjebesøk og fakturaer hadde sløvet lidenskapen. Innsprøytningen var ikke justert, transmisjonen vaklet, revers gikk ikke rent inn, og dusinvis av småfeil ødela alt annet. Bilen beveget seg, men det var umulig å bedømme kjøreegenskapene. Den var ikke en bil ennå. Den var et lovende prosjekt.
Feil nummer to: en venns verksted
Vi prøvde et annet verksted, drevet av en venn. Det var feil nummer to. I en ideell verden holder venner løfter. I denne verdenen skyver venner deg foran seg — «vi tar det etter denne kunden» — og venner hopper over kontroller fordi «la oss bare få det gjort raskt». Akkurat slik gikk justeringen av innsprøytningen vår.
Jeg husker den dagen som om den var i går. Etter at bilen forlot servicen, kjørte den tre kilometer og stoppet.
På første forsøk fylte K-Jetronic veivhuset med bensin. Andre forsøk ga motorbank som ødela den nyoverhalte blokken. Den første erstatningsmotoren ble stående ute og rustet gjennom. Den andre kom inn, og vi forlot K-Jetronic til fordel for det nyere Motronic-systemet. Deretter, etter å ha sveiset radiatorfestet, lakkerte de forskjermene og apron rett på bart metall. Hvorfor bry seg med å gjøre det ordentlig? Vi byttet hele bremsesystemet også, inkludert rør.
Hvorfor verksteder unngår klassikere
Med klassikere og youngtimers handler det sjelden om «nye» deler. Det handler om å finne andre. OEM-deler er vanvittig dyre, hvis de i det hele tatt finnes. For det meste jakter du rustfrie dører, et dashbord der klokken fortsatt virker, pyntelister som ikke har mistet krommen. Hvert panel du tar av avslører tre problemer til. Du begynner å føle deg som en figur fra Kafka’s The Castle, evig på jakt etter enda en molding eller ramme rundt dørhåndtaket.
To store tallerkener for speedometer og turteller, en midtkonsoll vendt mot føreren. Dette er klassisk nå, men E28-generasjonen var den første «femmeren» med et slikt interiør. Denne bilen har ingen kollisjonsputer: førerens kollisjonspute ble først montert på E28 i 1985, og mot et betydelig tillegg på 2,310 mark.
Derfor styrer de fleste verksteder unna klassikere. De er for uforutsigbare. På en moderne bil vet en mekaniker hvor lang tid foringene tar og hvor de kan kjøpes. På en 40 år gammel BMW kan hva som helst skje, og bilene blir stående på løftebukker i ukevis. For verkstedet er det i beste fall tapt fortjeneste og i verste fall tap.
Så en dag finner du bilen din i et støvete hjørne. Den har stått der en uke. Delene ble aldri bestilt — eller feil deler ble bestilt. Og du flytter garasjer igjen, inn i neste sesong av Fix Me If You Can. Min BMW 520i gikk gjennom seks av dem.
Noen ganger beveget E28 seg faktisk. Det var sjeldne øyeblikk da jeg hadde tid og bilen var i humør. Klassiske biler hater å stå stille. Start en hver noen måneder, og noe svikter alltid: flatt batteri, eller uttørkede bensinslanger som spruter bensin på en varm blokk. Spesielt underholdende om vinteren. Hvis du kunne vedde på om bilen ville starte, ville kasinoet alltid vinne.
Varmeapparatet ble overhalt flere ganger
Men den elektriske justeringen av speilene krevde ikke inngrep og virker fortsatt
Hvordan en førti år gammel bil egentlig føles
Det var det som gjorde de vellykkede kjøreturene så verdifulle. Jeg tvang meg selv til å kjøre BMW-en — for å holde den frisk, og for å forelske meg i den. Etter hvert virket selvterapien. Kanskje ikke kjærlighet, men definitivt hengivenhet. Og da kunne jeg endelig se 520i som en bil, ikke som et tiårsprosjekt.
Den mest slående erkjennelsen var hvor langt teknologien har kommet. Etter å ha kjørt dusinvis av biler vil jeg si at de ble «moderne» rundt tidlig 1990-tall: du trenger ikke lenger tilpasse deg dem. Sett deg i noe fra ’70-tallet, og du kjenner epoken umiddelbart — høyere trær, grønnere gress og primitiv maskineri.
Servostyringen er forventet lett, men «lang»
Styring, girkasse, bremser
Servostyringens eneste jobb er å redusere kraften. Det er ingen følelse i den og ingen presisjon. Girkassen er samme historie: vi byttet den, bygget den opp igjen, og den er fortsatt en relikvie. Girspaken virker, og første og tredje forveksles aldri. Men selv ved siden av en bil fra 1990-tallet, E36 320i, føles femtrinns Getrag i E28 treverkaktig og klumpete. Ingen finesse, ingen eleganse — minst av alt hvis du noen gang har brukt den briljante manuelle kassen i en Mazda MX-5.
Det viste seg å være umulig å finne det originale trekket, så vi sydde det fra bunnen av etter mønstre
Alt annet følger etter. Clutchen virker, men hardt. Bremsene er fine — bare fine. Og det er nettopp sjarmen med en 40 år gammel bil. Den trekker deg ut av en moderne verden der kjøring ikke krever innsats. Bak rattet på E28 kjører du ikke bare; du kommanderer tingen. Det er en levende, særegen opplevelse, og måten bilen ser ut inne og ute skjerper den bare.
Stilen tilgir nesten alt
Designet er sin egen belønning. Offisielt kreditert Claus Luthe, foredlet E28 ideene til Paul Bracq og Marcello Gandini som var arvet fra den tidligere E12: rene linjer, perfekte proporsjoner, enormt glassareal, ikke et gram overflødig. Parker en E28 blant dagens biler, og den ser ut som Audrey Hepburn i et rom fullt av klovner. Ingen falske ventiler, ingen meningsløse knekk. Den elegansen tilgir mye. Den tilga ikke fjæringen.
Det olivengrønne interiøret passer godt til det dype grønne karosseriet. Etter dagens standard er disse setene så som så
Fjæringsfeilen, og å gjøre den om
Zasadychs resonnement var sunt: hvis du uansett bygger opp understellet, hvorfor ikke gjøre det strammere og bedre plantet? Vi stolte på H&R og Bilstein. Det vi ikke tok høyde for, var veiene. På bane ville dette oppsettet virkelig forbedret kjøreegenskapene. På russiske veier var fjærene og demperne stivere enn selve karosseriet. Hver dump traff fjæringen først, deretter skranglet det gjennom bilen — og gjennom ryggraden din. Meningsløs oppførsel som gjorde bilen verre, ikke bedre.
Det er litt mer plass i baksetet enn i moderne 3-series-biler. Manuelle vinduer var normen i BMW-er på 1980-tallet.
Først fant jeg meg i det. Så, etter én langtur, gikk jeg tilbake til standardfjæringen — og du ville ikke tro forvandlingen. Myk, jevn, samlet: akkurat slik en klassiker bør føles. Å gjøre en slik bil om til racerbil er som å be bestefaren din løpe 100 m i OL.
Å prøve å selge den, og mislykkes
Selv med mykere fjæring ble BMW-en likevel stort sett stående. Noen få turer i sesongen. Du vet hva stillstand gjør med en gammel bil. Så jeg bestemte meg for å selge.
Vinteren 2020, BMW fortsatt med «sport»-fjæring og uoriginale BBS-Mahle-felger. På den tiden virket det som en flott løsning
Var det vanskelig? Selvsagt. Men alternativet var å betale for parkering, forsikring og vedlikehold — og jakte på sjeldne deler — for en bil jeg knapt kjørte. Å selge så ut som det eneste fornuftige trekket.
Bare ingen kjøpte den.
Noen av dem ville bare ha en gratis prøvetur. De beundret tilstanden, overøste meg med komplimenter, lovet å komme tilbake og gjorde det aldri. Kanskje jeg var for ærlig. Kanskje 350,000 rubler hørtes for mye ut — selv om jeg hadde lagt over en million i bilen gjennom årene, da sluttet jeg å telle. Mye av de pengene gikk til å rette andres feil. Uansett hadde jeg sluttet å være selger og blitt en ape med kamera. Så jeg ga opp.
Hvordan Autobnb startet
Så ba en jeg kjente om å låne den. De leverte den tilbake med et enormt smil.
Uansett hvordan vi loddet dashbordet, klarte vi ikke å beseire Inspection-varsellampen
Eureka.
For meg hadde denne grønne BMW-en blitt en historie om bortkastet tid og penger. For alle andre var den en billett til en fornøyelsespark — et tog til Platform 9¾. Jeg la den ut til leie på sosiale medier, mer eller mindre tilfeldig. Og boom.
I maiferien i 2021 kjørte leietakerne bilen mer enn jeg hadde gjort på flere år. Så husket jeg at jeg også hadde en Cadillac Fleetwood og en BMW E36 320i. Vennene mine hadde også ubrukte klassikere. Slik ble Autobnb født — en vintagebilutleie for folk som ser en bil som mer enn transport. Min E28 var beta: bilen som startet det hele.
På tre år kjørte E28 30,000 km. Hvor langt den har reist på 40 år, vet ingen og bryr seg ingen om. Tre motorer, to girkasser, ny fjæring, nye bremser — kilometertelleravlesninger betyr ingenting her. Særlig siden to av de tre dashbordene ikke hadde fungerende kilometerteller i utgangspunktet.
Den en gang kresne BMW-en kjører nå rundt Russlands Golden Ring, konkurrerer i rally, dukker opp i reklamer og gir dusinvis av mennesker en god dag ute. 520i lever sitt beste liv.
BMW har ofte blitt filmet i ulike uvanlige prosjekter. Her ble den lettet så mye som mulig for å vise beste rundetid
Restaureringsbufferen går tom
Den trengte den oppvåkningen, den regelmessige bruken. Nye problemer dukket riktignok opp: bakfangerfestet rustet av og ble sveiset på igjen, eksosen begynte å skrangle og ble fikset, lydanlegget døde og høyttalerne ble byttet. Men havarier per kilometer falt dramatisk. Bare én gang feilet bilen helt, da en kjølevæskeslange hoppet av.
Mirakel, magi, hellig vann gjennom en TV-skjerm. Nesten. For ingenting varer evig. Etter 2023-sesongen sendte vi bilen til diagnose, og regningen var oppvekkende. Det føltes som om restaureringens buffer endelig var brukt opp.
Lett, elegant og konsis. For dette designet er jeg klar til å tilgi «femmeren» nesten alt
Ny servostyringsbeholder, filtre, bensintrykksregulator, tennplugger, bensinpumpe, fremre bærearmer, dyser — og en lang liste i tillegg, inkludert arbeid på bensintanken. Det kom på flere hundre tusen rubler. Mye. Forventet. Verdt det. For tre år med glede hadde allerede betalt det tilbake.
Én kveld er nok
Før jeg skrev dette, tok jeg E28 ut for første gang på et år. En sommerkveld, en tom vei, vinduene nede, den varme gløden fra halogenlykter. Bare meg og bilen, tilbake gjennom det siste tiåret. Ren lykke.
Jeg trodde til og med, et øyeblikk, at M20B20-rekkesekseren virkelig laget sine 125 hp og 165 Nm. Å cruise i 110 km/h føltes i det minste lett, og det behagelige draget forbi 3,000 rpm fikk meg til å utsette hvert oppgir.
Men én kveld var nok. Grovt som det høres ut, er et one-night stand det perfekte formatet for denne bilen. Noe mer, og vi ville gli tilbake i hjemlig kjedsomhet — som vanligvis ender i skilsmisse. Og det vil jeg ikke.
Etterord: Rustam Akiniyazov
Fra første stund var navnet hennes åpenbart: Bertha.
To tusen kilometer til havet
Da Nikita foreslo å ta den 40 år gamle tyske skjønnheten til sjøen, hørtes det vidunderlig ut. Å kjøre til stranden med vinduene nede, få folk til å snu seg — uvurderlig. Den 2,000-km bilturen var skremmende, men jeg hadde en gang kjørt til Crimea som student i en Lada og bygget motoren opp igjen i Millerovo på veien; en mekaniker lot oss bruke garasjen og verktøyet sitt. Livet lærer deg ting. Kanskje hendene mine fortsatt husket.
Denne gangen kom vi frem uten havarier — men ikke uten hendelser. På motorveien var det åpenbart at innsprøytningen gikk fett, bekreftet av 20 l/100 km og bensinlukt. Verre var det at eksosgasser lekket inn i kupeen. Farlig mye.
Vi klarte ikke å finne ut hvordan. Men paradokset var reelt: jo fortere vi kjørte, desto verre luktet det. Så vi åpnet alle vinduer. Mye luft — og karbonmonoksid.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
Vi fant årsaken da vi kom frem. Bagasjelokktetningen manglet: verkstedet hadde enten glemt den eller ikke klart å finne en erstatning. I fart trakk lavtrykket bak bilen eksosen rett inn i bagasjerommet, og derfra inn i kupeen. En bagasjeromstetning fra Lada 21099 kurerte det fullstendig.
Og fra den dagen var hele navnet hennes:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Publisert Juni 26, 2025 • 12m å lese
