BMW E28: życie z klasykiem w rosyjskiej rzeczywistości

Jeśli myślicie, że to retro recenzja, poczekajcie chwilę. To opowieść o dziesięcioletnim małżeństwie. Relacji, która zaczęła się od miłości, zeszła w domową rutynę, prawie skończyła się rozwodem, a ostatecznie stała się pragmatycznym związkiem. Sprawiła, że samochód stał się lepszy — a ja bardziej cyniczny. Krótko mówiąc, tak wygląda życie z klasycznym samochodem w Rosji.

Złota zasada, której nauczyłem się od Alfa Romeo

Po raz pierwszy spotkałem Andrey Sevastyanov — dwukrotnego rosyjskiego mistrza rajdowego i szefa zespołu wyścigowego B-Tuning — w połowie lat 2000. W ciągu kilku lat pokazał mi wszystko, o czym jako dziecko czytałem tylko w Autoreview: tuning, serwis, motorsport. Kiedy więc zacząłem myśleć o swoim pierwszym samochodzie, rada Sevastyanov była bezpośrednia. „Potrzebujesz czegoś nowoczesnego, bezpiecznego i niezawodnego. Jak Ford Fusion.” Kupiłem Alfa Romeo 75 z lat 1980.

W drodze do domu padło sprzęgło. Potem urwał się hak holowniczy. Potem zgasł reflektor. Kiedy Sevastyanov zobaczył samochód przyjeżdżający na jego lawecie, westchnął: „Przywiozłeś mi wszystko, przed czym próbowałem cię chronić — słabe reflektory, łyse opony, zawodność, rdzę.” Stałem tam, uśmiechając się jak idiota, kompletnie zakochany.

Życie z tym włoskim autem prawie doprowadziło mnie do obłędu, ale nauczyło złotej zasady starych samochodów: nadwozie musi być zdrowe. Wnętrza można wymienić, silniki odbudować, zawieszenie zregenerować. Jeśli progi uginają się na podnośniku, już przegrałeś.

Kupno rekina: 1982 520i z dobrym nadwoziem

Kiedy więc Alexey Zhutikov — którego możecie znać z automotive YouTube — i ja postanowiliśmy w 2014 roku kupić klasyczne BMW 5 Series, nasze kryteria były jasne.

Dlaczego go chcieliśmy? Nikt nie wie. Ale znaleźliśmy samochód ze świetnym nadwoziem. Tak, silnik był martwy. Wnętrze było niekompletne. Dokumenty były podejrzane. Kogo to obchodzi, kiedy patrzysz na prawdziwego bawarskiego rekina — jeden z tych „project cars”, które wypełniają ogłoszenia?

Wiedzieliśmy, że droga przed nami będzie wyboista. Nie wiedzieliśmy, że aż tak. Nasze BMW z 1982 roku, 520i generacji E28, trafiło do garażu kolejnego kierowcy wyścigowego i mistrza motorsportu, Mikhail Zasadych. W sześć miesięcy zmieniło się z martwej skorupy w działający samochód.

Sześć miesięcy w garażu Zasadych

Silnik odbudowano od początku do końca i honowano do ciasnych tolerancji — wał korbowy można było obracać ręką. Mechaniczny wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic miał jednak własny rozum i pił ponad 20 litrów na 100 km.

Nadwozie dostało nowe drzwi, nową maskę, usuwanie wgnieceń i prostowanie ramy. Nie zauważyliśmy, że szczeliny między tylnymi drzwiami a błotnikami były zbyt małe — pozostałość po dawnym uderzeniu w tył. Dało się to dość łatwo wyprostować, a cały samochód polakierowano ponownie akrylem w stylu lat 1980.

Wymieniliśmy też zawieszenie na sprężyny H&R i amortyzatory Bilstein. To okazało się błędem. Pierwszym z wielu.

Wtedy wydanie 300,000 rubli na renowację wydawało się skandaliczne. Dziesięć lat później rozumiem, że Zasadych dał nam niezwykle hojny układ. Nadal jednak byliśmy daleko od końca: kosmetyka, wnętrze, mechanika — ten wtrysk paliwa! — wszystko pozostawało nierozwiązane. Ale samochód jeździł. Po raz pierwszy od śnieżnego lutowego dnia, gdy oddaliśmy 60,000 rubli za bawarskiego rekina mieszkającego w zaspie.

Kiedy kończy się miesiąc miodowy

Czy to było szczęście? Nie bardzo. To było jak randkowanie: gdy początkowy poryw przechodzi w długi mozół, magia znika. Sześć miesięcy wizyt w garażu i faktur przytępiło namiętność. Wtrysk nie był wystrojony, skrzynia się chwiała, wsteczny nie wchodził czysto, a dziesiątki drobnych usterek psuły całą resztę. Samochód się poruszał, ale ocena jego właściwości jezdnych była niemożliwa. To jeszcze nie był samochód. To był obiecujący projekt.

Błąd numer dwa: warsztat znajomego

Spróbowaliśmy innego warsztatu, prowadzonego przez znajomego. To był błąd numer dwa. W idealnym świecie przyjaciele dotrzymują obietnic. W tym świecie przyjaciele odkładają cię na później — „zajmiemy się tym po tym kliencie” — i przyjaciele pomijają kontrole, bo „zróbmy to szybko”. Dokładnie tak przebiegło strojenie naszego wtrysku.

Przy pierwszej próbie K-Jetronic zalał skrzynię korbową benzyną. Druga próba wywołała stuk silnika, który zniszczył świeżo odbudowany blok. Pierwszy silnik zastępczy zostawiono na zewnątrz i przerdzewiał na wylot. Drugi trafił na miejsce, a my porzuciliśmy K-Jetronic na rzecz nowszego systemu Motronic. Potem, po wspawaniu podpory chłodnicy, pomalowali przednie błotniki i apron prosto na goły metal. Po co robić to porządnie? Wymieniliśmy też cały układ hamulcowy, razem z przewodami.

Dlaczego warsztaty unikają klasyków

W przypadku klasyków i youngtimers rzadko chodzi o „nowe” części. Chodzi o znalezienie innych. Części OEM są obłędnie drogie, jeśli w ogóle istnieją. Najczęściej polujesz na drzwi bez rdzy, deskę rozdzielczą z działającym zegarem, listwy, które nie straciły chromu. Każdy zdjęty panel ujawnia trzy kolejne problemy. Zaczynasz czuć się jak postać z Kafka’s The Castle, wiecznie goniąca za jeszcze jedną molding albo ramką klamki.

Dlatego większość warsztatów trzyma się z dala od klasyków. Są zbyt nieprzewidywalne. W nowoczesnym samochodzie mechanik wie, ile zajmą tuleje i gdzie je kupić. W 40-letnim BMW może stać się wszystko, a auta stoją na podnośnikach tygodniami. Dla warsztatu to w najlepszym razie utracony zysk, w najgorszym strata.

I tak pewnego dnia znajdujesz swój samochód w zakurzonym kącie. Stoi tam od tygodnia. Części nigdy nie zamówiono — albo zamówiono złe. I znowu przenosisz się do kolejnego garażu, do następnego sezonu Fix Me If You Can. Moje BMW 520i przeszło przez sześć takich miejsc.

Czasami E28 naprawdę się poruszało. To były rzadkie chwile, gdy ja miałem czas, a samochód nastrój. Klasyczne samochody nie znoszą stać. Odpalaj jeden co kilka miesięcy, a zawsze coś padnie: rozładowany akumulator albo sparciałe przewody paliwowe pryskające benzyną na gorący blok. Szczególnie zabawne zimą. Gdyby można było obstawiać, czy auto odpali, kasyno zawsze by wygrało.

Jak naprawdę czuje się czterdziestoletni samochód

Właśnie to czyniło udane przejażdżki tak cennymi. Zmuszałem się do jazdy BMW — żeby utrzymać je w zdrowiu i żeby się w nim zakochać. Z czasem autoterapia zadziałała. Może nie miłość, ale na pewno sympatia. I wtedy wreszcie mogłem zobaczyć 520i jako samochód, a nie dziesięcioletni projekt.

Najbardziej uderzyło mnie, jak daleko zaszła technologia. Po jeździe dziesiątkami aut powiedziałbym, że stały się „nowoczesne” około początku lat 1990: nie trzeba się już do nich dostosowywać. Usiądź w czymś z ’70 i natychmiast czujesz epokę — wyższe drzewa, zieleńsza trawa i prymitywna mechanika.

Kierownica, skrzynia, hamulce

Jedynym zadaniem wspomagania kierownicy jest zmniejszenie wysiłku. Nie ma w nim czucia ani precyzji. Ze skrzynią jest ta sama historia: wymieniliśmy ją, odbudowaliśmy, a ona wciąż jest reliktem. Lewarek działa, jedynka i trójka nigdy się nie mylą. Ale nawet obok auta z lat 1990, E36 320i, pięciobiegowy Getrag w E28 wydaje się drewniany i toporny. Bez finezji, bez gracji — zwłaszcza jeśli kiedykolwiek używaliście genialnej skrzyni manualnej w Mazda MX-5.

Cała reszta idzie tym samym tropem. Sprzęgło działa, ale ostro. Hamulce są dobre — po prostu dobre. I właśnie w tym urok 40-letniego samochodu. Wyciąga cię z nowoczesnego świata, w którym jazda nie kosztuje wysiłku. Za kierownicą E28 nie tylko jedziesz; dowodzisz tym czymś. To wyraziste, jedyne w swoim rodzaju doświadczenie, a wygląd auta w środku i na zewnątrz tylko je wyostrza.

Stylizacja wybacza prawie wszystko

Design jest nagrodą samą w sobie. Oficjalnie przypisywane Claus Luthe, E28 dopracowało idee Paul Bracq i Marcello Gandini odziedziczone po wcześniejszym E12: czyste linie, idealne proporcje, ogromna powierzchnia szkła, ani grama nadmiaru. Zaparkuj E28 wśród dzisiejszych samochodów, a wygląda jak Audrey Hepburn w pokoju pełnym klaunów. Żadnych fałszywych wlotów, żadnych bezsensownych załamań. Ta elegancja wybacza bardzo wiele. Nie wybaczyła zawieszenia.

Błąd zawieszenia i jego odkręcenie

Rozumowanie Zasadych było sensowne: skoro i tak odbudowujesz podwozie, czemu nie zrobić go ciaśniejszym i lepiej osadzonym? Zaufaliśmy H&R i Bilstein. Nie wzięliśmy pod uwagę dróg. Na torze ten zestaw naprawdę poprawiłby prowadzenie. Na rosyjskich drogach sprężyny i amortyzatory były sztywniejsze niż samo nadwozie. Każda nierówność najpierw uderzała w zawieszenie, potem rezonowała przez samochód — i przez twój kręgosłup. Bezsensowne zachowanie, które pogorszyło auto, zamiast je polepszyć.

Na początku to znosiłem. Potem, po jednej długiej trasie, wróciłem do standardowego zawieszenia — i nie uwierzylibyście w przemianę. Miękkie, płynne, opanowane: dokładnie tak powinien czuć się klasyk. Robienie z niego samochodu wyścigowego to jak proszenie dziadka, żeby pobiegł 100 m na olimpiadzie.

Próba sprzedaży i porażka

Nawet na miększym zawieszeniu BMW jednak głównie stało. Kilka wyjazdów w sezonie. Wiecie, co stanie robi staremu samochodowi. Postanowiłem więc sprzedać.

Czy było trudno? Oczywiście. Ale alternatywą było płacenie za parking, ubezpieczenie i utrzymanie — oraz polowanie na rzadkie części — dla auta, którym prawie nie jeździłem. Sprzedaż wyglądała na jedyne rozsądne wyjście.

Tylko że nikt go nie kupił.

Niektórzy chcieli tylko darmowej jazdy próbnej. Zachwycali się stanem, obsypywali mnie komplementami, obiecywali wrócić i nigdy nie wracali. Może byłem zbyt szczery. Może 350,000 rubli brzmiało zbyt wysoko — choć przez lata włożyłem w samochód ponad milion, po czym przestałem liczyć. Duża część tych pieniędzy poszła na naprawianie cudzych błędów. Tak czy inaczej przestałem być sprzedawcą, a stałem się małpą z aparatem. Więc się poddałem.

Jak zaczęło się Autobnb

Potem ktoś znajomy poprosił, żeby go pożyczyć. Oddali go z ogromnym uśmiechem.

Eureka.

Dla mnie to zielone BMW stało się historią zmarnowanego czasu i pieniędzy. Dla wszystkich innych było biletem do parku rozrywki — pociągiem na Platform 9¾. Wrzuciłem je do wynajmu w mediach społecznościowych, dość mimochodem. I bum.

W majowe święta 2021 najemcy przejechali tym samochodem więcej niż ja przez lata. Wtedy przypomniałem sobie, że mam też Cadillac Fleetwood i BMW E36 320i. Moi przyjaciele też mieli nieużywane klasyki. Tak narodziło się Autobnb — usługa wynajmu vintage samochodów dla ludzi, którzy widzą w aucie coś więcej niż transport. Moje E28 było beta: samochodem, od którego wszystko się zaczęło.

W trzy lata E28 przejechało 30,000 km. Jak daleko pojechało przez 40 lat, nikt nie wie i nikogo to nie obchodzi. Trzy silniki, dwie skrzynie, nowe zawieszenie, nowe hamulce — wskazania licznika nic tu nie znaczą. Zwłaszcza że dwie z trzech desek rozdzielczych od początku nie miały działającego licznika.

Kiedyś kapryśne BMW dziś jeździ po rosyjskim Golden Ring, startuje w rajdach, pojawia się w reklamach i daje dziesiątkom ludzi dobry dzień. 520i żyje swoim najlepszym życiem.

Bufor restauracji się kończy

Potrzebowało tego wstrząsu, tej regularnej eksploatacji. Pojawiły się nowe problemy: mocowanie tylnego zderzaka przerdzewiało i zostało przyspawane z powrotem, wydech zaczął grzechotać i go naprawiono, audio umarło i wymieniono głośniki. Ale liczba awarii na kilometr dramatycznie spadła. Tylko raz samochód zawiódł całkowicie, gdy spadł przewód płynu chłodzącego.

Cud, magia, święcona woda przez ekran telewizora. Prawie. Bo nic nie trwa wiecznie. Po sezonie 2023 wysłaliśmy samochód na diagnostykę, a rachunek otrzeźwiał. Czuło się, jakby bufor restauracji został wreszcie zużyty.

Nowy zbiorniczek wspomagania kierownicy, filtry, regulator ciśnienia paliwa, świece, pompa paliwa, przednie wahacze, wtryskiwacze — i długa lista poza tym, włącznie z pracami przy baku. Wyszło kilkaset tysięcy rubli. Dużo. Spodziewane. Warte tego. Bo trzy lata przyjemności już to spłaciły.

Jeden wieczór wystarczy

Zanim to napisałem, wyprowadziłem E28 po raz pierwszy od roku. Letni wieczór, pusta droga, opuszczone szyby, ciepła poświata halogenów. Tylko ja i samochód, wracający myślą przez ostatnią dekadę. Czysta błogość.

Przez chwilę nawet uwierzyłem, że rzędowa szóstka M20B20 naprawdę robi swoje 125 hp i 165 Nm. Przynajmniej jazda z 110 km/h była łatwa, a przyjemny ciąg po 3,000 rpm sprawiał, że odkładałem każdą zmianę biegu w górę.

Ale jeden wieczór wystarczył. Choć brzmi to brutalnie, przygoda na jedną noc to idealny format dla tego auta. Cokolwiek więcej i zsunęlibyśmy się z powrotem w domową nudę — która zwykle kończy się rozwodem. A ja tego nie chcę.

Posłowie: Rustam Akiniyazov

Od samego początku jej imię było oczywiste: Bertha.

Dwa tysiące kilometrów do morza

Kiedy Nikita zaproponował, żeby zabrać 40-letnią niemiecką piękność nad morze, brzmiało to cudownie. Jechać na plażę z opuszczonymi szybami, przyciągać spojrzenia — bezcenne. Podróż 2,000-km budziła respekt, ale kiedyś jako student pojechałem na Crimea Ladą i po drodze odbudowałem silnik w Millerovo; mechanik pozwolił nam użyć swojego garażu i narzędzi. Życie uczy. Może ręce wciąż pamiętały.

Tym razem dotarliśmy bez awarii — choć nie bez incydentu. Na autostradzie było oczywiste, że wtrysk pracuje za bogato, co potwierdziły 20 l/100 km i zapach benzyny. Gorzej, spaliny przedostawały się do kabiny. Niebezpiecznie.

Nie mogliśmy ustalić jak. Ale paradoks był prawdziwy: im szybciej jechaliśmy, tym gorzej śmierdziało. Otworzyliśmy więc wszystkie okna. Mnóstwo powietrza — i tlenku węgla.

Bertha Nikitishna Gassenwagen

Przyczynę znaleźliśmy po przyjeździe. Brakowało uszczelki trunk: warsztat albo o niej zapomniał, albo nie znalazł zamiennika. Przy prędkości niskie ciśnienie za samochodem wciągało spaliny prosto do trunk, a stamtąd do kabiny. Uszczelka trunk z Lada 21099 wyleczyła to całkowicie.

I od tego dnia jej pełne imię brzmiało:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Zdjęcie: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности