BMW E28: Livet med en klassisk bil i russisk virkelighed

Hvis du tror, dette er en retroanmeldelse, så hold min øl. Det her er historien om et ti år langt ægteskab. Et forhold, der begyndte med kærlighed, gled ned i huslig rutine, næsten endte i skilsmisse og til sidst blev en pragmatisk union. Det gjorde bilen bedre — og mig mere kynisk. Kort sagt er det sådan, det er at leve med en klassisk bil i Rusland.

Den gyldne regel, jeg lærte af en Alfa Romeo

Jeg mødte første gang Andrey Sevastyanov — dobbelt russisk rallymester og leder af B-Tuning-racerteamet — i midten af 2000’erne. På få år havde han vist mig alt det, jeg som barn kun havde læst om i Autoreview: tuning, service, motorsport. Så da jeg begyndte at tænke på min første egen bil, var Sevastyanovs råd kontant. “Du har brug for noget moderne, sikkert og pålideligt. Som en Ford Fusion.” Jeg købte en Alfa Romeo 75 fra 1980’erne.

På vej hjem døde koblingen. Så knækkede trækkrogen. Så gik en forlygte ud. Da Sevastyanov så bilen ankomme på hans trailer, sukkede han: “Du har bragt mig alt det, jeg prøvede at beskytte dig mod — svage forlygter, skaldede dæk, upålidelighed, rust.” Jeg stod der og smilede som en idiot, fuldstændig forelsket.

Livet med den italienske bil drev mig næsten til vanvid, men den lærte mig den gyldne regel for gamle biler: karrosseriet skal være sundt. Interiører kan skiftes, motorer bygges om, affjedringer renoveres. Hvis panelerne giver efter på liften, har du allerede tabt.

At købe hajen: en 1982 520i med godt karrosseri

Så da Alexey Zhutikov — som du måske kender fra bil-YouTube — og jeg i 2014 besluttede at købe en klassisk BMW 5 Series, var vores kriterier klare.

Hvorfor ville vi have en? Ingen ved det. Men vi fandt en bil med et fremragende karrosseri. Ja, motoren var død. Interiøret var ufuldstændigt. Papirerne var tvivlsomme. Hvem bekymrer sig, når det, man ser på, er en ægte bayersk haj — en af de “projektbiler”, der fylder annoncerne?

Vi vidste, at vejen foran os ville blive ujævn. Vi vidste ikke, at den ville blive så ujævn. Vores 1982 BMW 520i, E28-generationen, kom til garagen hos endnu en racerkører og motorsportmester, Mikhail Zasadych. På seks måneder gik den fra en livløs skal til en fungerende bil.

Seks måneder i Zasadychs garage

Motoren blev bygget om fra ende til anden og honet til snævre tolerancer — man kunne dreje krumtapakslen med hånden. Den mekaniske Bosch K-Jetronic-brændstofindsprøjtning havde dog sin egen vilje og drak mere end 20 liter pr. 100 km.

Karrosseriet fik nye døre, ny motorhjelm, opretning af buler og rettelse af rammen. Vi havde ikke bemærket, at sprækkerne mellem bagdørene og skærmene var for små — arven fra en gammel påkørsel bagfra. Det blev rettet forholdsvis let, og hele bilen blev lakeret om i 1980’er-agtig akryl.

Vi udskiftede også affjedringen med H&R-fjedre og Bilstein-støddæmpere. Det viste sig at være en fejl. Den første af mange.

Dengang føltes det vanvittigt at bruge 300,000 rubler på en restaurering. Ti år senere forstår jeg, at Zasadych gav os en usædvanligt generøs aftale. Vi var dog stadig ikke i nærheden af at være færdige: kosmetikken, interiøret, mekanikken — den brændstofindsprøjtning! — alt var uafklaret. Men bilen kørte. For første gang siden den snedækkede februardag, hvor vi betalte 60,000 rubler for en bayersk haj, der boede i en snedrive.

Når hvedebrødsdagene slutter

Var det lykke? Ikke rigtigt. Det var som dating: Når den første rus glider over i et langt slid, forsvinder magien. Seks måneder med garagebesøg og regninger havde sløvet passionen. Indsprøjtningen var ikke indstillet, gearkassen vaklede, bakgearet gik ikke rent i, og dusinvis af småfejl ødelagde alt andet. Bilen bevægede sig, men dens køreegenskaber var umulige at bedømme. Det var ikke en bil endnu. Det var et lovende projekt.

Fejl nummer to: en vens værksted

Vi prøvede et andet værksted, drevet af en ven. Det var fejl nummer to. I en ideel verden holder venner løfter. I denne verden udskyder venner dig — “vi tager den efter den her kunde” — og venner springer kontroller over, fordi “lad os bare få det hurtigt gjort.” Det var præcis sådan, vores indsprøjtningsjustering gik.

Ved første forsøg fyldte K-Jetronic krumtaphuset med benzin. Det andet forsøg gav motorbanken, der ødelagde den nyrenoverede blok. Den første erstatningsmotor blev efterladt udenfor og rustede igennem. Den anden kom i, og vi opgav K-Jetronic til fordel for det nyere Motronic-system. Derefter, efter at have svejset kølerstøtten, malede de forskærmene og frontskørtet direkte på bart metal. Hvorfor besvære sig med at gøre det ordentligt? Vi udskiftede også hele bremsesystemet, inklusive rør.

Hvorfor værksteder undgår klassikere

Med klassikere og youngtimers handler det sjældent om “nye” dele. Det handler om at finde nogle andre. OEM-dele er vanvittigt dyre, hvis de overhovedet findes. For det meste jagter man rustfri døre, et instrumentbord hvor uret stadig virker, pyntelister der ikke har mistet krommen. Hvert panel, du fjerner, afslører tre nye problemer. Man begynder at føle sig som en figur fra Kafka romanen The Castle, evigt på jagt efter endnu en pynteliste eller en ramme omkring et dørhåndtag.

Derfor holder de fleste værksteder sig fra klassikere. De er for uforudsigelige. På en moderne bil ved en mekaniker, hvor lang tid bøsningerne tager, og hvor de kan købes. På en 40 år gammel BMW kan alt ske, og biler står på lifte i ugevis. For værkstedet er det i bedste fald tabt fortjeneste og i værste fald et tab.

Så en dag finder du din bil i et støvet hjørne. Den har stået der en uge. Delene blev aldrig bestilt — eller også var det de forkerte. Og du flytter garage igen, ind i næste sæson af Fix Me If You Can. Min BMW 520i gennemgik seks af dem.

Nogle gange bevægede E28 sig faktisk. Det var sjældne øjeblikke, hvor jeg havde tid, og bilen havde humør. Klassiske biler hader at stå stille. Start en hver par måneder, og noget går altid galt: et fladt batteri eller mørnede brændstofslanger, der sprøjter benzin på en varm blok. Særligt underholdende om vinteren. Hvis man kunne satse på, om bilen ville starte, ville kasinoet altid vinde.

Hvordan en fyrre år gammel bil faktisk føles

Det var det, der gjorde de vellykkede ture så værdifulde. Jeg tvang mig selv til at køre BMW — for at holde den sund og for at forelske mig i den. Med tiden virkede selvterapien. Måske ikke kærlighed, men bestemt hengivenhed. Og det var da, jeg endelig kunne se 520i som en bil i stedet for et ti år langt projekt.

Den mest slående erkendelse var, hvor langt teknologien er kommet. Efter at have kørt dusinvis af biler vil jeg sige, at de blev “moderne” omkring begyndelsen af 1990’erne: man behøver ikke længere at tilpasse sig dem. Sæt dig i noget fra ’70’erne, og du mærker straks tiden — højere træer, grønnere græs og primitiv mekanik.

Styring, gearkasse, bremser

Servostyringens eneste opgave er at mindske kræfterne. Der er ingen føling i den og ingen præcision. Gearkassen er samme historie: vi udskiftede den, vi renoverede den, og den er stadig et relikvie. Gearstangen virker, og første og tredje bliver aldrig forvekslet. Men selv ved siden af en BMW fra 1990’erne som E36 320i føles den femtrins Getrag i E28 træagtig og klodset. Ingen finesse, ingen ynde — mindst af alt hvis du nogensinde har brugt den geniale manuelle gearkasse i en Mazda MX-5.

Alt andet følger trop. Koblingen virker, men hårdt. Bremserne er fine — bare fine. Og det er netop charmen ved en 40 år gammel bil. Den trækker dig ud af en moderne verden, hvor kørsel ikke kræver nogen anstrengelse. Bag rattet i E28 kører du ikke bare; du kommanderer tingen. Det er en levende, enestående oplevelse, og bilens udseende ude og inde skærper den kun.

Formgivningen tilgiver næsten alt

Designet er sin egen belønning. Officielt krediteret Claus Luthe forfinede E28 ideerne fra Paul Bracq og Marcello Gandini, arvet fra den tidligere E12: rene linjer, perfekte proportioner, enormt glasareal, ikke et gram for meget. Parker en E28 blandt nutidens biler, og den ligner Audrey Hepburn i et rum fuldt af klovne. Ingen falske luftindtag, ingen meningsløse folder. Den elegance tilgiver meget. Den tilgav ikke affjedringen.

Affjedringsfejlen og at gøre den om

Zasadychs ræsonnement var sundt: Hvis du alligevel genopbygger undervognen, hvorfor så ikke gøre den strammere og bedre plantet? Vi stolede på H&R og Bilstein. Det, vi ikke tog højde for, var vejene. På en bane ville dette setup virkelig forbedre køreegenskaberne. På russiske veje var fjedrene og dæmperne stivere end karrosseriet selv. Hvert bump ramte først affjedringen og raslede derefter gennem bilen — og gennem din rygsøjle. Meningsløs adfærd, der gjorde bilen værre, ikke bedre.

Først fandt jeg mig i det. Så, efter en enkelt lang tur, gik jeg tilbage til standardaffjedringen — og du ville ikke tro forvandlingen. Blød, glat, samlet: præcis sådan en klassiker bør føles. At gøre den til en racerbil er som at bede din bedstefar løbe 100 meter ved OL.

At prøve at sælge den og fejle

Selv på den blødere affjedring stod BMW’en dog for det meste parkeret. Et par ture pr. sæson. Du ved, hvad stilstand gør ved en gammel bil. Så jeg besluttede at sælge.

Var det svært? Selvfølgelig. Men alternativet var at betale for parkering, forsikring og vedligeholdelse — og jagte sjældne dele — for en bil, jeg næsten aldrig kørte. At sælge virkede som det eneste fornuftige træk.

Det var bare ingen, der købte den.

Nogle ville bare have en gratis prøvetur. De beundrede standen, overøste mig med komplimenter, lovede at komme tilbage og gjorde det aldrig. Måske var jeg for ærlig. Måske lød 350,000 rubler som for meget — selv om jeg havde lagt over en million i bilen gennem årene, hvorefter jeg holdt op med at tælle. En stor del af de penge gik til at rette andres fejl. Under alle omstændigheder var jeg holdt op med at være sælger og var blevet en abe med et kamera. Så jeg gav op.

Hvordan Autobnb begyndte

Så bad en bekendt om at låne den. De kom tilbage med et enormt grin.

Eureka.

For mig var denne grønne BMW blevet en historie om spildt tid og penge. For alle andre var den en billet til en forlystelsespark — et tog til Platform 9¾. Jeg lagde den ud til leje på sociale medier, mere eller mindre afslappet. Og boom.

I majferien i 2021 kørte lejere bilen mere, end jeg havde gjort i årevis. Så huskede jeg, at jeg også havde en Cadillac Fleetwood og en BMW E36 320i. Mine venner havde også ubrugte klassikere. Sådan blev Autobnb født — en udlejningstjeneste for veteranbiler til mennesker, der ser en bil som mere end transport. Min E28 var betaen: bilen, der startede det hele.

På tre år kørte E28 30,000 km. Hvor langt den har kørt på 40 år, ved ingen, og ingen bekymrer sig. Tre motorer, to gearkasser, ny affjedring, nye bremser — kilometertællerens tal betyder intet her. Især fordi to af de tre instrumentborde slet ikke havde en fungerende kilometertæller.

Den engang sarte BMW kører nu rundt i Ruslands Golden Ring, deltager i rallyer, optræder i reklamer og giver dusinvis af mennesker en god dag. 520i lever sit bedste liv.

Restaureringens buffer løber ud

Den havde brug for den rystetur, den regelmæssige brug. Nye problemer dukkede også op: det bageste kofangerbeslag rustede af og blev svejset på igen, udstødningen begyndte at rasle og blev repareret, lydsystemet døde, og højttalerne blev udskiftet. Men nedbrud pr. kilometer faldt dramatisk. Kun én gang svigtede bilen helt, da en kølevandsslange sprang af.

Mirakel, magi, helligvand gennem en tv-skærm? Næsten. For intet varer evigt. Efter 2023-sæsonen sendte vi bilen til diagnostik, og regningen var ædruelig. Det føltes, som om restaureringens buffer endelig var brugt op.

En ny servobeholder, filtre, en brændstoftrykregulator, tændrør, en brændstofpumpe, forreste bærearme, dyser — og en lang liste derudover, inklusive arbejde på brændstoftanken. Det løb op i flere hundrede tusind rubler. Meget: ja. Forventet: også ja. Det værd: absolut, for tre års fornøjelse havde allerede betalt det tilbage.

En aften er nok

Før jeg skrev dette, tog jeg E28 ud for første gang i et år. En sommeraften, en tom vej, vinduerne nede, det varme skær fra halogenforlygterne. Kun mig og bilen, tilbage gennem det sidste årti. Ren lykke.

Jeg troede endda et øjeblik, at M20B20-rækkesekseren virkelig ydede sine 125 hestekræfter og 165 Nm. At cruise ved 110 km/h føltes i hvert fald let, og det behagelige træk efter 3,000 rpm fik mig til at udsætte hvert opskift.

Men en aften var nok. Hvor råt det end lyder, er et one-night stand det perfekte format for denne bil. Alt mere end det, og vi ville glide tilbage i huslig kedsomhed — som normalt ender i skilsmisse. Og det ønsker jeg ikke.

Efterskrift: Rustam Akiniyazov

Fra begyndelsen var hendes navn indlysende: Bertha.

To tusind kilometer til havet

Da Nikita foreslog at tage den 40 år gamle tyske skønhed med til kysten, lød det vidunderligt. At køre til stranden med vinduerne nede og få folk til at vende sig om — uvurderligt. Den 2,000-km lange roadtrip virkede skræmmende, men jeg havde engang som studerende kørt til Crimea i en Lada og bygget motoren om i Millerovo undervejs; en mekaniker lod os bruge hans garage og værktøj. Livet lærer én ting. Måske huskede mine hænder stadig.

Denne gang nåede vi frem uden nedbrud — dog ikke uden hændelser. På motorvejen var det tydeligt, at indsprøjtningen kørte for fedt, bekræftet af 20 l/100 km og lugten af benzin. Værre var det, at udstødningsgasser lækkede ind i kabinen. Farligt meget.

Vi kunne ikke finde ud af hvordan. Men paradokset var ægte: jo hurtigere vi kørte, jo værre lugtede det. Så vi åbnede alle vinduer. Masser af luft — og kulilte.

Bertha Nikitishna Gassenwagen

Vi fandt årsagen, da vi var ankommet. Bagagerummets pakning manglede: værkstedet havde enten glemt den eller ikke fundet en erstatning. Ved fart trak lavtrykket bag bilen udstødning direkte ind i bagagerummet og derfra ind i kabinen. En bagagerumspakning fra en Lada 21099 kurerede det fuldstændigt.

Og fra den dag var hendes fulde navn:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности