Als je denkt dat dit een retroreview is, houd mijn bier dan even vast. Dit is een verhaal over een huwelijk van tien jaar. Een relatie die begon met liefde, wegzakte in huiselijke routine, bijna eindigde in een scheiding en uiteindelijk een pragmatische verbintenis werd. Het maakte de auto beter — en mij cynischer. Kortom, zo is het om in Rusland met een klassieke auto te leven.
De gouden regel die ik leerde van een Alfa Romeo
Ik ontmoette Andrey Sevastyanov — tweevoudig Russisch rallykampioen en hoofd van het B-Tuning-raceteam — voor het eerst midden jaren 2000. Binnen een paar jaar had hij me alles laten zien waarover ik als kind alleen in Autoreview had gelezen: tuning, service, autosport. Dus toen ik begon na te denken over mijn eerste eigen auto, was Sevastyanovs advies bot. “Je hebt iets moderns, veiligs en betrouwbaars nodig. Zoals een Ford Fusion.” Ik kocht een Alfa Romeo 75 uit de jaren 1980.
Op weg naar huis begaf de koppeling het. Daarna brak het sleepoog af. Daarna ging een koplamp uit. Toen Sevastyanov de auto op zijn trailer zag aankomen, zuchtte hij: “Je hebt me alles gebracht waartegen ik je probeerde te beschermen — zwakke koplampen, kale banden, onbetrouwbaarheid, roest.” Ik stond daar als een idioot te glimlachen, volledig verliefd.
Leven met die Italiaanse auto maakte me bijna gek, maar het leerde me de gouden regel van oude auto’s: de carrosserie moet hard zijn. Interieurs kun je vervangen, motoren herbouwen, onderstellen reviseren. Als de dorpels op de brug knikken, heb je al verloren.
De haai kopen: een 1982 520i met een goede carrosserie
Dus toen Alexey Zhutikov — die je misschien kent van auto-YouTube — en ik in 2014 besloten een klassieke BMW 5 Series te kopen, waren onze criteria duidelijk.
De BMW E28 “vijf” werd geproduceerd van 1981 tot 1988. Technisch was het een vrij gematigde evolutie van het vorige E12-model: een wielbasis van 2625 mm, McPherson-veerpoten voor, semi-trailing arms achter, krachtige versies kregen schijfremmen achter (in plaats van trommels) en een stabilisatorstang achter (voor was die standaard gemonteerd). Voor het eerst werden niet alleen benzinemotoren aangeboden (1.8-3.5 l, 90-286 hp), maar ook een 2.4 dieselmotor van eigen ontwerp, zowel atmosferisch als met turbo (respectievelijk 86 en 116 hp). In totaal werden 722 duizend auto’s geproduceerd, allemaal met sedancarrosserie.
Waarom wilden we er een? Niemand weet het. Maar we vonden een auto met een geweldige carrosserie. Ja, de motor was dood. Het interieur was incompleet. De papieren waren dubieus. Wat maakt het uit, als je kijkt naar een echte Beierse haai — zo’n “projectauto” die de advertenties vult?
We wisten dat de weg voor ons rotsachtig zou zijn. We wisten niet dat hij zó rotsachtig zou zijn. Onze 1982 BMW 520i, E28-generatie, ging naar de garage van een andere coureur en autosportmeester, Mikhail Zasadych. In zes maanden veranderde hij van een levenloze huls in een werkende auto.
Het verre 2014. Terwijl Mikhail Zasadych de motor afstelt, brengen spuiters en plaatwerkers de carrosserie weer tot leven
Zes maanden in Zasadychs garage
De motor werd van begin tot eind opnieuw opgebouwd en op krappe toleranties gehoond — je kon de krukas met de hand draaien. De mechanische Bosch K-Jetronic-brandstofinjectie had echter een eigen wil en dronk meer dan 20 liter per 100 km.
De carrosserie kreeg nieuwe deuren, een nieuwe motorkap, het uitdeuken en het rechtzetten van de structuur. We hadden niet gemerkt dat de naden tussen de achterdeuren en de spatborden te klein waren — de erfenis van een oude aanrijding van achteren. Het liet zich vrij gemakkelijk richten, en de hele auto werd overgespoten in acryl in de stijl van de jaren 1980.
Slechts twee liter, maar zes cilinders! Toen hij nieuw was, leverde deze M20-motor met mechanische K-Jetronic-injectie 125 hp en 165 Nm. Hoeveel hij na de revisie en de overstap naar elektronische Motronic-injectie ontwikkelt, weet niemand
We vervingen ook de ophanging door H&R-veren en Bilstein-dempers. Dat bleek een vergissing. De eerste van vele.
Destijds voelde 300,000 roebel uitgeven aan een restauratie buitensporig. Tien jaar later begrijp ik dat Zasadych ons een uitzonderlijk genereuze deal gaf. Toch waren we nog lang niet klaar: het uiterlijk, het interieur, de mechaniek — die brandstofinjectie! — alles stond nog open. Maar de auto reed. Voor het eerst sinds die besneeuwde februaridag waarop we 60,000 roebel betaalden voor een Beierse haai die in een sneeuwbank woonde.
Wanneer de wittebroodsweken eindigen
Was het geluk? Niet echt. Het was als daten: zodra de eerste roes vervaagt tot lang ploeteren, verdwijnt de magie. Zes maanden garagebezoeken en facturen hadden de passie afgevlakt. De injectie was niet afgesteld, de transmissie wiebelde, de achteruit ging niet netjes in de versnelling en tientallen kleine fouten bedierven de rest. De auto bewoog, maar zijn rijkwaliteiten beoordelen was onmogelijk. Het was nog geen auto. Het was een veelbelovend project.
Fout nummer twee: de werkplaats van een vriend
We probeerden een andere werkplaats, gerund door een vriend. Dat was fout nummer twee. In een ideale wereld houden vrienden zich aan beloften. In deze wereld schuiven vrienden je voor zich uit — “we doen het na deze klant” — en slaan vrienden controles over, want “laten we het gewoon snel afmaken.” Dat is precies hoe onze injectieafstelling verliep.
Ik herinner me die dag alsof het gisteren was. Nadat hij de service had verlaten, reed de auto drie kilometer en stopte.
Bij de eerste poging vulde de K-Jetronic het carter met benzine. De tweede poging veroorzaakte motorklop die het vers gereviseerde blok vernielde. De eerste vervangingsmotor bleef buiten staan en roestte door. De tweede ging erin, en we verlieten K-Jetronic voor het nieuwere Motronic-systeem. Daarna, nadat de radiateursteun was gelast, spoten ze de voorspatborden en het frontpaneel rechtstreeks op kaal metaal. Waarom zou je het netjes doen? We vervingen ook het hele remsysteem, inclusief leidingen.
Waarom werkplaatsen klassiekers mijden
Bij klassiekers en youngtimers is het zelden een kwestie van “nieuwe” onderdelen. Het is een kwestie van andere vinden. OEM-onderdelen zijn waanzinnig duur, als ze al bestaan. Meestal jaag je op roestvrije deuren, een dashboard waarvan het klokje nog werkt, sierdelen die hun chroom niet kwijt zijn. Elk paneel dat je verwijdert, onthult drie nieuwe problemen. Je begint je te voelen als een personage uit Kafka roman The Castle, eeuwig op zoek naar nog één sierlijst of omlijsting van een deurkruk.
Twee grote schotels voor snelheidsmeter en toerenteller, een middenconsole gericht op de bestuurder. Nu is dit klassiek, maar de E28-generatie was de eerste “vijf” met zo’n interieur. Deze auto heeft geen airbags: op de E28 werd de bestuurdersairbag pas in 1985 gemonteerd, en voor een forse meerprijs van 2,310 mark.
Daarom blijven de meeste werkplaatsen uit de buurt van klassiekers. Ze zijn te onvoorspelbaar. Bij een moderne auto weet een monteur hoelang de draagarmrubbers duren en waar hij ze kan kopen. Bij een 40 jaar oude BMW kan alles gebeuren, en auto’s staan wekenlang op bruggen. Voor de werkplaats is dat op zijn best verloren winst en op zijn slechtst verlies.
Dus op een dag vind je je auto in een stoffige hoek. Hij staat er al een week. De onderdelen zijn nooit besteld — of de verkeerde wel. En je verhuist weer naar een andere garage, naar het volgende seizoen van Fix Me If You Can. Mijn BMW 520i maakte er zes mee.
Soms bewoog de E28 echt. Dat waren zeldzame momenten waarop ik tijd had en de auto in de stemming was. Klassieke auto’s haten stilstand. Start er een om de paar maanden en er gaat altijd iets mis: een lege accu of uitgedroogde brandstofleidingen die benzine op een heet blok sproeien. Vooral vermakelijk in de winter. Als je kon wedden of de auto zou starten, zou het casino altijd winnen.
De kachel werd meerdere keren gereviseerd
Maar de elektrische spiegelverstelling had geen ingreep nodig en werkt nog steeds
Hoe een veertig jaar oude auto echt aanvoelt
Dat maakte de geslaagde ritten zo kostbaar. Ik dwong mezelf om met de BMW te rijden — om hem gezond te houden en om er weer verliefd op te worden. Na verloop van tijd werkte de zelftherapie. Misschien geen liefde, maar zeker genegenheid. En toen kon ik de 520i eindelijk zien als een auto in plaats van een tienjarig project.
De meest opvallende realisatie was hoe ver de techniek is gekomen. Na tientallen auto’s te hebben gereden, zou ik zeggen dat ze rond het begin van de jaren 1990 “modern” werden: je hoeft je niet langer aan ze aan te passen. Stap in iets uit de jaren ’70 en je voelt het tijdperk meteen — hogere bomen, groener gras en primitieve machines.
De stuurbekrachtiging is zoals verwacht licht, maar “lang”
Besturing, versnellingsbak, remmen
De enige taak van de stuurbekrachtiging is inspanning verminderen. Er zit geen gevoel in en geen precisie. De versnellingsbak is hetzelfde verhaal: we vervingen hem, we reviseerden hem, en hij blijft een relikwie. De pook werkt, en één en drie worden nooit verward. Maar zelfs naast een auto uit de jaren 1990, zoals een E36 320i, voelt de vijfversnellings-Getrag in de E28 houten en lomp. Geen finesse, geen gratie — zeker niet als je ooit de briljante handbak in een Mazda MX-5 hebt gebruikt.
Het bleek onmogelijk de originele bekleding te vinden, dus naaiden we die vanaf nul met patronen
Al het andere volgt hetzelfde patroon. De koppeling werkt, maar hard. De remmen zijn prima — gewoon prima. En dat is precies de charme van een 40 jaar oude auto. Hij trekt je uit een moderne wereld waarin rijden geen moeite kost. Achter het stuur van de E28 rijd je niet zomaar; je commandeert het ding. Het is een levendige, unieke ervaring, en de manier waarop de auto er vanbinnen en vanbuiten uitziet, scherpt die alleen maar aan.
De vormgeving vergeeft bijna alles
Het ontwerp is zijn eigen beloning. Officieel toegeschreven aan Claus Luthe verfijnde de E28 de ideeën van Paul Bracq en Marcello Gandini die hij van de eerdere E12 erfde: strakke lijnen, perfecte proporties, een enorme glaspartij, geen gram te veel. Zet een E28 tussen moderne auto’s en hij lijkt op Audrey Hepburn in een kamer vol clowns. Geen nepopeningen, geen zinloze vouwen. Die elegantie vergeeft heel veel. Ze vergaf de ophanging niet.
Het olijfkleurige interieur past goed bij de diepgroene carrosserie. Naar huidige maatstaven zijn deze stoelen matig
De fout met de ophanging, en die terugdraaien
Zasadychs redenering klopte: als je het onderstel toch opnieuw opbouwt, waarom zou je het dan niet strakker en beter geplant maken? We vertrouwden H&R en Bilstein. Waar we geen rekening mee hielden, waren de wegen. Op een circuit zou deze setup de handling echt verbeteren. Op Russische wegen waren de veren en dempers stijver dan de carrosserie zelf. Elke hobbel raakte eerst de ophanging en ratelde daarna door de auto — en door je ruggengraat. Zinloos gedrag dat de auto slechter maakte, niet beter.
Op de achterbank is er iets meer ruimte dan in moderne 3-series-auto’s. Handbediende ramen waren de norm in BMW’s in de jaren 1980.
Eerst legde ik me erbij neer. Daarna, na één lange rit, ging ik terug naar de standaardophanging — en je zou de transformatie niet geloven. Zacht, soepel, beheerst: precies zoals een klassieker hoort te voelen. Er een raceauto van maken is alsof je je grootvader vraagt de 100 meter op de Olympische Spelen te lopen.
Proberen hem te verkopen, en falen
Zelfs met de zachtere ophanging bleef de BMW echter meestal geparkeerd. Een paar uitjes per seizoen. Je weet wat stilstaan met een oude auto doet. Dus besloot ik te verkopen.
Winter 2020, BMW nog met “sport”-ophanging en niet-originele BBS-Mahle-wielen. Destijds leek het een geweldige oplossing
Was het moeilijk? Natuurlijk. Maar het alternatief was betalen voor parkeren, verzekering en onderhoud — en zeldzame onderdelen najagen — voor een auto waarin ik nauwelijks reed. Verkopen leek de enige verstandige stap.
Alleen kocht niemand hem.
Sommigen wilden alleen een gratis proefrit. Ze bewonderden de staat, overlaadden me met complimenten, beloofden terug te komen en deden dat nooit. Misschien was ik te eerlijk. Misschien klonk 350,000 roebel als te veel — ook al had ik in de loop der jaren meer dan een miljoen in de auto gestoken, waarna ik ophield met tellen. Veel van dat geld ging op aan het herstellen van andermans fouten. Hoe dan ook was ik geen verkoper meer, maar een aap met een camera. Dus gaf ik het op.
Hoe Autobnb begon
Toen vroeg iemand die ik kende of hij hem mocht lenen. Hij bracht hem terug met een enorme grijns.
Hoe we het dashboard ook soldeerden, we kregen het Inspection-waarschuwingslampje niet verslagen
Eureka.
Voor mij was deze groene BMW een verhaal geworden van verspilde tijd en geld. Voor alle anderen was hij een kaartje naar een pretpark — een trein naar Platform 9¾. Ik zette hem min of meer achteloos te huur op sociale media. En boem.
Tijdens de meivakantie van 2021 reden huurders meer met de auto dan ik in jaren had gedaan. Toen herinnerde ik me dat ik ook een Cadillac Fleetwood en een BMW E36 320i had. Mijn vrienden hadden ook ongebruikte klassiekers. Zo werd Autobnb geboren — een verhuurservice voor vintage auto’s voor mensen die een auto als meer zien dan vervoer. Mijn E28 was de beta: de auto waarmee alles begon.
In drie jaar legde de E28 30,000 km af. Hoe ver hij in 40 jaar heeft gereisd, weet niemand en interesseert niemand. Drie motoren, twee versnellingsbakken, nieuwe ophanging, nieuwe remmen — kilometertellerstanden betekenen hier niets. Zeker omdat twee van de drie dashboards überhaupt geen werkende kilometerteller hadden.
De ooit kieskeurige BMW toert nu door Ruslands Golden Ring, doet mee aan rally’s, verschijnt in reclames en bezorgt tientallen mensen een goede dag. De 520i leeft zijn beste leven.
BMW is vaak gefilmd in allerlei ongewone projecten. Hier werd hij zo veel mogelijk lichter gemaakt om de beste rondetijd te tonen
De restauratiebuffer raakt op
Hij had die opschudding nodig, dat regelmatige gebruik. Nieuwe problemen verschenen wel: de bevestiging van de achterbumper roestte af en werd teruggelast, de uitlaat begon te ratelen en werd gerepareerd, het audiosysteem stierf en de luidsprekers werden vervangen. Maar het aantal pechgevallen per kilometer daalde dramatisch. Slechts één keer liet de auto het volledig afweten, toen een koelvloeistofslang losschoot.
Wonder, magie, heilig water via een televisiescherm? Bijna. Want niets duurt eeuwig. Na het seizoen 2023 stuurden we de auto weg voor diagnose, en de rekening was ontnuchterend. Het voelde alsof de buffer van de restauratie eindelijk was opgebruikt.
Lichtheid, elegantie en beknoptheid. Voor dit ontwerp ben ik bereid de “vijf” bijna alles te vergeven
Een nieuw reservoir voor de stuurbekrachtiging, filters, een brandstofdrukregelaar, bougies, een brandstofpomp, voorste draagarmen, injectoren — en daarnaast een lange lijst, inclusief werk aan de brandstoftank. Het kwam neer op enkele honderdduizenden roebels. Veel: ja. Verwacht: ook ja. De moeite waard: absoluut, want drie jaar plezier had het al terugbetaald.
Eén avond is genoeg
Voordat ik dit schreef, nam ik de E28 voor het eerst in een jaar mee naar buiten. Een zomeravond, een lege weg, de ramen omlaag, de warme gloed van halogeenkoplampen. Alleen ik en de auto, terugkijkend op het afgelopen decennium. Puur geluk.
Ik geloofde zelfs even dat de M20B20-lijnzes echt zijn 125 pk en 165 Nm leverde. Cruisen met 110 km/h voelde in elk geval makkelijk, en de prettige trekkracht voorbij 3,000 rpm liet me elke opschakeling uitstellen.
Maar één avond was genoeg. Hoe plat het ook klinkt, een one-nightstand is het perfecte formaat voor deze auto. Meer dan dat en we zouden terugglijden in huiselijke verveling — die meestal eindigt in een scheiding. En dat wil ik niet.
Nawoord: Rustam Akiniyazov
Vanaf het allereerste begin was haar naam duidelijk: Bertha.
Twee duizend kilometer naar de zee
Toen Nikita voorstelde de 40 jaar oude Duitse schoonheid mee naar zee te nemen, klonk het geweldig. Naar het strand rijden met de ramen omlaag, hoofden laten draaien — onbetaalbaar. De 2,000-km roadtrip was intimiderend, maar ik was ooit als student in een Lada naar Crimea gereden en had onderweg in Millerovo de motor gereviseerd; een monteur liet ons zijn garage en gereedschap gebruiken. Het leven leert je dingen. Misschien herinnerden mijn handen het nog.
Deze keer haalden we het zonder pech — al was het niet zonder incident. Op de snelweg was duidelijk dat de injectie rijk liep, bevestigd door 20 l/100 km en de benzinelucht. Erger nog: uitlaatgassen lekten de cabine in. Gevaarlijk veel.
We konden niet achterhalen hoe. Maar de paradox was echt: hoe sneller we reden, hoe erger het rook. Dus openden we elk raam. Veel lucht — en koolmonoxide.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
We vonden de oorzaak toen we waren aangekomen. De kofferbakpakking ontbrak: de werkplaats was die vergeten of had geen vervanging kunnen vinden. Bij snelheid trok de lage druk achter de auto uitlaatgas rechtstreeks de kofferbak in, en vandaar de cabine. Een kofferbakafdichting van een Lada 21099 verhielp het volledig.
En vanaf die dag was haar volledige naam:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Dit is een vertaling. Je kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Gepubliceerd Juni 26, 2025 • 13m om te lezen
