BMW E28 : vivre avec une voiture classique dans la réalité russe

Si vous pensez que c’est un essai rétro, tenez-moi ma bière. C’est l’histoire d’un mariage de dix ans. Une relation qui a commencé par l’amour, a sombré dans la routine domestique, a failli se terminer par un divorce et a fini par devenir une union pragmatique. Elle a rendu la voiture meilleure — et moi plus cynique. En bref, voilà ce que signifie vivre avec une voiture classique en Russie.

La règle d’or que j’ai apprise d’une Alfa Romeo

J’ai rencontré Andrey Sevastyanov — double champion de Russie des rallyes et patron de l’équipe de course B-Tuning — pour la première fois au milieu des années 2000. En quelques années, il m’avait montré tout ce que je n’avais fait que lire dans Autoreview quand j’étais enfant : la préparation, l’entretien, le sport automobile. Alors, quand j’ai commencé à penser à ma première voiture, le conseil de Sevastyanov a été brutal. « Il te faut quelque chose de moderne, sûr et fiable. Comme une Ford Fusion. » J’ai acheté une Alfa Romeo 75 des années 1980.

Sur le chemin du retour, l’embrayage a lâché. Puis le crochet de remorquage a cassé. Puis un phare s’est éteint. Quand Sevastyanov a vu la voiture arriver sur sa remorque, il a soupiré : « Tu m’as apporté tout ce contre quoi j’essayais de te protéger — des phares faiblards, des pneus lisses, l’absence de fiabilité, la rouille. » Je suis resté là à sourire comme un idiot, totalement amoureux.

Vivre avec cette voiture italienne a failli me rendre fou, mais elle m’a appris la règle d’or des vieilles voitures : la caisse doit être saine. Les intérieurs se remplacent, les moteurs se reconstruisent, les suspensions se refont. Si les bas de caisse plient sur le pont, vous avez déjà perdu.

Acheter le requin : une 1982 520i avec une bonne caisse

Alors, quand Alexey Zhutikov — que vous connaissez peut-être grâce à YouTube automobile — et moi avons décidé en 2014 d’acheter une BMW 5 Series classique, nos critères étaient clairs.

Pourquoi en voulions-nous une ? Personne ne le sait. Mais nous avons trouvé une voiture avec une superbe caisse. Oui, le moteur était mort. L’intérieur était incomplet. Les papiers étaient louches. Qu’importe, quand ce que vous regardez est un vrai requin bavarois — l’une de ces « voitures de projet » qui remplissent les petites annonces ?

Nous savions que la route serait difficile. Nous ne savions pas qu’elle le serait à ce point. Notre BMW de 1982, une 520i de génération E28, est partie dans le garage d’un autre pilote et maître du sport automobile, Mikhail Zasadych. En six mois, elle est passée d’une coquille sans vie à une voiture fonctionnelle.

Six mois dans le garage de Zasadych

Le moteur a été reconstruit de bout en bout et rodé à des tolérances serrées — on pouvait tourner le vilebrequin à la main. L’injection mécanique Bosch K-Jetronic, toutefois, n’en faisait qu’à sa tête et buvait plus de 20 litres aux 100 km.

La carrosserie a reçu de nouvelles portes, un nouveau capot, un débosselage et un redressage de structure. Nous n’avions pas remarqué que les jeux entre les portes arrière et les ailes étaient trop faibles — héritage d’un vieux choc arrière. Cela s’est redressé assez facilement, et toute la voiture a été repeinte en acrylique façon années 1980.

Nous avons aussi remplacé la suspension par des ressorts H&R et des amortisseurs Bilstein. Cela s’est révélé être une erreur. La première d’une longue série.

À l’époque, dépenser 300,000 roubles pour une restauration semblait scandaleux. Dix ans plus tard, je comprends que Zasadych nous avait fait une offre extraordinairement généreuse. Nous étions pourtant encore très loin d’avoir terminé : la cosmétique, l’intérieur, la mécanique — cette injection ! — rien n’était résolu. Mais la voiture roulait. Pour la première fois depuis ce jour de février enneigé où nous avions remis 60,000 roubles pour un requin bavarois vivant dans une congère.

Quand la lune de miel prend fin

Était-ce le bonheur ? Pas vraiment. C’était comme une histoire amoureuse : une fois l’élan initial fondu dans une longue corvée, la magie disparaît. Six mois de visites au garage et de factures avaient émoussé la passion. L’injection n’était pas réglée, la transmission oscillait, la marche arrière ne s’enclenchait pas proprement et des dizaines de petits défauts gâchaient tout le reste. La voiture avançait, mais juger ses qualités dynamiques était impossible. Ce n’était pas encore une voiture. C’était un projet prometteur.

Erreur numéro deux : l’atelier d’un ami

Nous avons essayé un autre atelier, tenu par un ami. C’était l’erreur numéro deux. Dans un monde idéal, les amis tiennent leurs promesses. Dans celui-ci, les amis vous repoussent — « on s’en occupe après ce client » — et les amis sautent des vérifications, parce que « faisons juste ça vite ». C’est exactement ainsi que s’est passé le réglage de notre injection.

Au premier essai, la K-Jetronic a noyé le carter d’essence. Le deuxième essai a provoqué un cliquetis moteur qui a détruit le bloc fraîchement reconstruit. Le premier moteur de remplacement a été laissé dehors et a rouillé jusqu’à percer. Le second a été monté, et nous avons abandonné la K-Jetronic pour le système plus récent Motronic. Ensuite, après avoir soudé le support de radiateur, ils ont peint les ailes avant et la jupe directement sur le métal nu. Pourquoi se fatiguer à le faire correctement ? Nous avons aussi remplacé tout le système de freinage, conduites incluses.

Pourquoi les ateliers évitent les classiques

Avec les classiques et les youngtimers, il s’agit rarement de pièces « neuves ». Il s’agit d’en trouver d’autres. Les pièces OEM coûtent une fortune, à supposer qu’elles existent. La plupart du temps, vous chassez des portes sans rouille, un tableau de bord dont l’horloge fonctionne encore, des garnitures qui n’ont pas perdu leur chrome. Chaque panneau que vous retirez révèle trois problèmes de plus. Vous commencez à vous sentir comme un personnage d’un roman de Kafka, The Castle, condamné à poursuivre éternellement une moulure ou un entourage de poignée de porte supplémentaire.

C’est pourquoi la plupart des ateliers évitent les classiques. Elles sont trop imprévisibles. Sur une voiture moderne, un mécanicien sait combien de temps prennent les silentblocs et où les acheter. Sur une BMW de 40 ans, tout peut arriver, et les voitures restent des semaines sur les ponts. Pour l’atelier, c’est au mieux un manque à gagner, au pire une perte.

Alors un jour, vous retrouvez votre voiture dans un coin poussiéreux. Elle est là depuis une semaine. Les pièces n’ont jamais été commandées — ou ce ne sont pas les bonnes. Et vous changez encore de garage, pour la saison suivante de Fix Me If You Can. Ma BMW 520i en a traversé six.

Parfois, l’E28 bougeait vraiment. C’étaient de rares moments où j’avais le temps et où la voiture avait l’humeur. Les voitures classiques détestent rester immobiles. Démarrez-en une tous les quelques mois et quelque chose lâche toujours : une batterie à plat, ou des durites de carburant craquelées qui pulvérisent de l’essence sur un bloc chaud. Particulièrement amusant en hiver. Si l’on pouvait parier sur le démarrage de la voiture, le casino gagnerait toujours.

Ce que ressent vraiment une voiture de quarante ans

C’est ce qui rendait les sorties réussies si précieuses. Je m’obligeais à conduire la BMW — pour la garder en forme et pour retomber amoureux d’elle. Avec le temps, l’autothérapie a fonctionné. Peut-être pas de l’amour, mais certainement de l’affection. Et c’est alors que j’ai enfin pu voir la 520i comme une voiture plutôt que comme un projet de dix ans.

La prise de conscience la plus frappante a été de voir à quel point la technologie avait avancé. Après avoir conduit des dizaines de voitures, je dirais qu’elles sont devenues « modernes » autour du début des années 1990 : on n’a plus besoin de s’y adapter. Asseyez-vous dans quelque chose des années ’70 et vous sentez immédiatement l’époque — des arbres plus hauts, une herbe plus verte et une mécanique primitive.

Direction, boîte de vitesses, freins

Le seul travail de la direction assistée est de réduire l’effort. Il n’y a ni ressenti ni précision. La boîte de vitesses raconte la même histoire : nous l’avons remplacée, nous l’avons reconstruite, et elle reste une relique. Le levier fonctionne, et la première et la troisième ne se confondent jamais. Mais même comparée à une BMW des années 1990 comme l’E36 320i, la Getrag à cinq rapports de l’E28 paraît en bois et maladroite. Pas de finesse, pas de grâce — surtout si vous avez déjà utilisé la brillante boîte manuelle d’une Mazda MX-5.

Tout le reste suit la même logique. L’embrayage fonctionne, mais brutalement. Les freins sont corrects — simplement corrects. Et c’est précisément le charme d’une voiture de 40 ans. Elle vous arrache à un monde moderne où conduire ne coûte aucun effort. Au volant de l’E28, vous ne conduisez pas simplement ; vous commandez la chose. C’est une expérience vive, singulière, et l’allure de la voiture dedans comme dehors ne fait que l’aiguiser.

Le style pardonne presque tout

Le design est une récompense en soi. Officiellement attribuée à Claus Luthe, l’E28 a affiné les idées de Paul Bracq et Marcello Gandini héritées de l’ancienne E12 : lignes nettes, proportions parfaites, surface vitrée énorme, pas un gramme de trop. Garez une E28 parmi les voitures d’aujourd’hui et elle ressemble à Audrey Hepburn dans une pièce pleine de clowns. Pas de fausses prises d’air, pas de plis inutiles. Cette élégance pardonne beaucoup. Elle n’a pas pardonné la suspension.

L’erreur de suspension, puis son annulation

Le raisonnement de Zasadych était solide : si vous reconstruisez le châssis de toute façon, pourquoi ne pas le rendre plus ferme et mieux posé ? Nous avons fait confiance à H&R et Bilstein. Ce que nous n’avions pas pris en compte, c’étaient les routes. Sur circuit, ce montage aurait réellement amélioré le comportement. Sur les routes russes, les ressorts et les amortisseurs étaient plus raides que la caisse elle-même. Chaque bosse frappait d’abord la suspension, puis résonnait dans la voiture — et dans votre colonne vertébrale. Un comportement absurde qui rendait la voiture pire, pas meilleure.

Au début, je l’ai supporté. Puis, après un seul long trajet, je suis revenu à la suspension standard — et vous n’imagineriez pas la transformation. Souple, douce, posée : exactement comme une classique devrait se sentir. En faire une voiture de course, c’est comme demander à votre grand-père de courir le 100 mètres aux Jeux olympiques.

Essayer de la vendre, et échouer

Même avec la suspension plus souple, pourtant, la BMW restait surtout garée. Quelques sorties par saison. Vous savez ce que l’immobilité fait à une vieille voiture. J’ai donc décidé de vendre.

Était-ce difficile ? Bien sûr. Mais l’alternative consistait à payer le stationnement, l’assurance et l’entretien — et à traquer des pièces rares — pour une voiture que je conduisais à peine. Vendre semblait être la seule décision raisonnable.

Sauf que personne ne l’a achetée.

Certains voulaient seulement un essai gratuit. Ils admiraient l’état, me couvraient de compliments, promettaient de revenir et ne revenaient jamais. Peut-être étais-je trop honnête. Peut-être que 350,000 roubles semblaient trop — même si j’avais mis plus d’un million dans la voiture au fil des ans, moment où j’ai arrêté de compter. Une bonne part de cet argent est partie à réparer les erreurs des autres. Quoi qu’il en soit, j’avais cessé d’être vendeur et j’étais devenu un singe avec un appareil photo. Alors j’ai abandonné.

Comment Autobnb a commencé

Puis quelqu’un que je connaissais a demandé à l’emprunter. Il l’a ramenée avec un énorme sourire.

Eureka.

Pour moi, cette BMW verte était devenue une histoire de temps et d’argent gaspillés. Pour tous les autres, c’était un billet pour un parc d’attractions — un train vers Platform 9¾. Je l’ai mise en location sur les réseaux sociaux, plus ou moins sans y penser. Et boum.

Pendant les congés de mai 2021, les locataires ont roulé avec la voiture plus que je ne l’avais fait depuis des années. Puis je me suis souvenu que j’avais aussi une Cadillac Fleetwood et une BMW E36 320i. Mes amis avaient aussi des classiques inutilisées. C’est ainsi qu’Autobnb est né — un service de location de voitures anciennes pour ceux qui voient une voiture comme plus qu’un moyen de transport. Mon E28 était la beta : la voiture qui a tout lancé.

En trois ans, l’E28 a parcouru 30,000 km. La distance qu’elle a parcourue en 40 ans, personne ne la connaît et personne ne s’en soucie. Trois moteurs, deux boîtes de vitesses, nouvelle suspension, nouveaux freins — les relevés d’odomètre ne veulent rien dire ici. D’autant que deux des trois tableaux de bord n’avaient même pas d’odomètre fonctionnel au départ.

La BMW autrefois capricieuse parcourt maintenant le Golden Ring de Russie, participe à des rallyes, apparaît dans des publicités et offre une belle journée à des dizaines de personnes. La 520i vit sa meilleure vie.

La réserve de restauration s’épuise

Elle avait besoin de cette secousse, de cet usage régulier. De nouveaux problèmes sont bien apparus : le support de pare-chocs arrière a rouillé et a été ressoudé, l’échappement s’est mis à vibrer et a été réparé, le système audio est mort et les haut-parleurs ont été remplacés. Mais les pannes par kilomètre ont chuté de façon spectaculaire. Une seule fois la voiture a vraiment rendu les armes, quand une durite de liquide de refroidissement s’est déboîtée.

Miracle, magie, eau bénite à travers un écran de télévision ? Presque. Car rien ne dure éternellement. Après la saison 2023, nous avons envoyé la voiture au diagnostic, et la facture a douché l’enthousiasme. On avait l’impression que la réserve de la restauration avait finalement été épuisée.

Un nouveau réservoir de direction assistée, des filtres, un régulateur de pression de carburant, des bougies, une pompe à carburant, des bras avant, des injecteurs — et une longue liste en plus, y compris le travail sur le réservoir. Cela s’est chiffré à plusieurs centaines de milliers de roubles. Beaucoup : oui. Prévisible : oui aussi. Cela valait le coup : absolument, car trois ans de plaisir l’avaient déjà remboursé.

Une soirée suffit

Avant d’écrire ceci, j’ai sorti l’E28 pour la première fois depuis un an. Une soirée d’été, une route vide, les vitres baissées, la lueur chaude des phares halogènes. Juste moi et la voiture, en train de revisiter la dernière décennie. Un pur bonheur.

J’ai même cru, pendant un instant, que le six cylindres en ligne M20B20 sortait vraiment ses 125 chevaux et 165 Nm. Rouler à 110 km/h semblait facile, au moins, et la poussée agréable au-delà de 3,000 rpm me faisait retarder chaque passage de rapport.

Mais une soirée a suffi. Aussi cru que cela puisse paraître, une aventure d’une nuit est le format parfait pour cette voiture. Davantage, et nous glisserions de nouveau dans l’ennui domestique — qui finit généralement en divorce. Et je ne veux pas cela.

Postface : Rustam Akiniyazov

Dès le tout début, son nom était évident : Bertha.

Deux mille kilomètres jusqu’à la mer

Quand Nikita a proposé d’emmener la beauté allemande de 40 ans au bord de la mer, cela paraissait merveilleux. Aller à la plage vitres baissées, faire tourner les têtes — inestimable. Le trajet de 2,000 km faisait peur, mais j’avais déjà conduit jusqu’en Crimea en Lada quand j’étais étudiant, et reconstruit le moteur à Millerovo en route ; un mécanicien nous avait laissé utiliser son garage et ses outils. La vie vous apprend des choses. Peut-être que mes mains s’en souvenaient encore.

Cette fois, nous sommes arrivés sans panne — mais pas sans incident. Sur l’autoroute, il était évident que l’injection tournait trop riche, confirmé par 20 l/100 km et l’odeur d’essence. Pire, des gaz d’échappement entraient dans l’habitacle. Dangereusement.

Nous n’arrivions pas à comprendre comment. Mais le paradoxe était réel : plus nous allions vite, plus cela sentait mauvais. Alors nous avons ouvert toutes les vitres. Beaucoup d’air — et du monoxyde de carbone.

Bertha Nikitishna Gassenwagen

Nous avons trouvé la cause une fois arrivés. Le joint de coffre manquait : l’atelier l’avait soit oublié, soit n’avait pas réussi à trouver un remplacement. À vitesse élevée, la basse pression derrière la voiture aspirait l’échappement directement dans le coffre, puis de là dans l’habitacle. Un joint de coffre de Lada 21099 a tout réglé.

Et à partir de ce jour-là, son nom complet fut :

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Photo : Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности