BMW E28: Leben mit einem Klassiker in der russischen Realität

Wenn Sie denken, das sei ein Retro-Test, halten Sie mal mein Bier. Das ist die Geschichte einer zehn Jahre langen Ehe. Einer Beziehung, die mit Liebe begann, in häusliche Routine abrutschte, beinahe in einer Scheidung endete und schließlich zu einer pragmatischen Verbindung wurde. Sie machte das Auto besser — und mich zynischer. Kurz gesagt: So ist es, in Russland mit einem klassischen Auto zu leben.

Die goldene Regel, die ich von einem Alfa Romeo lernte

Ich traf Andrey Sevastyanov — zweifacher russischer Rallyemeister und Leiter des B-Tuning-Rennteams — erstmals Mitte der 2000er. Innerhalb weniger Jahre zeigte er mir alles, worüber ich als Kind nur in Autoreview gelesen hatte: Tuning, Service, Motorsport. Als ich also über mein erstes eigenes Auto nachdachte, war Sevastyanovs Rat unverblümt. „Du brauchst etwas Modernes, Sicheres und Zuverlässiges. So etwas wie einen Ford Fusion.“ Ich kaufte einen Alfa Romeo 75 aus den 1980ern.

Auf dem Heimweg starb die Kupplung. Dann brach die Abschleppöse. Dann fiel ein Scheinwerfer aus. Als Sevastyanov sah, wie das Auto auf seinem Anhänger ankam, seufzte er: „Du hast mir alles gebracht, wovor ich dich schützen wollte — trübe Scheinwerfer, abgefahrene Reifen, Unzuverlässigkeit, Rost.“ Ich stand da, grinste wie ein Idiot und war völlig verliebt.

Das Leben mit diesem italienischen Auto trieb mich beinahe in den Wahnsinn, aber es lehrte mich die goldene Regel alter Autos: Die Karosserie muss gesund sein. Innenräume kann man tauschen, Motoren überholen, Fahrwerke erneuern. Wenn die Schweller auf der Bühne einknicken, hat man schon verloren.

Den Hai kaufen: ein 1982er 520i mit guter Karosserie

Als Alexey Zhutikov — den Sie vielleicht aus dem Auto-YouTube kennen — und ich 2014 beschlossen, einen klassischen BMW 5 Series zu kaufen, waren unsere Kriterien klar.

Warum wollten wir einen? Niemand weiß es. Aber wir fanden ein Auto mit großartiger Karosserie. Ja, der Motor war tot. Der Innenraum war unvollständig. Die Papiere waren zweifelhaft. Wen kümmert das, wenn man einen echten bayerischen Hai vor sich hat — eines dieser „Projektfahrzeuge“, die die Kleinanzeigen füllen?

Wir wussten, dass der Weg vor uns steinig sein würde. Wir wussten nicht, dass er so steinig sein würde. Unser 1982er BMW 520i der E28-Generation ging in die Garage eines weiteren Rennfahrers und Motorsportmeisters, Mikhail Zasadych. In sechs Monaten verwandelte er sich von einer leblosen Hülle in ein funktionierendes Auto.

Sechs Monate in Zasadychs Garage

Der Motor wurde von Grund auf neu aufgebaut und auf enge Toleranzen gehont — die Kurbelwelle ließ sich von Hand drehen. Die mechanische Bosch K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzung hatte allerdings ihren eigenen Kopf und trank mehr als 20 Liter auf 100 km.

Die Karosserie bekam neue Türen, eine neue Haube, Dellenentfernung und Richtarbeiten am Rahmen. Wir hatten nicht bemerkt, dass die Spaltmaße zwischen den hinteren Türen und den Kotflügeln zu klein waren — das Erbe eines alten Heckschadens. Es ließ sich recht leicht richten, und das ganze Auto wurde in Acryl im Stil der 1980er neu lackiert.

Außerdem ersetzten wir das Fahrwerk durch H&R-Federn und Bilstein-Dämpfer. Das stellte sich als Fehler heraus. Der erste von vielen.

Damals fühlte es sich empörend an, 300,000 Rubel für eine Restaurierung auszugeben. Zehn Jahre später verstehe ich, dass Zasadych uns ein außergewöhnlich großzügiges Angebot machte. Fertig waren wir trotzdem noch lange nicht: Optik, Innenraum, Mechanik — diese Kraftstoffeinspritzung! — alles blieb ungelöst. Aber das Auto lief. Zum ersten Mal seit jenem verschneiten Februartag, an dem wir 60,000 Rubel für einen bayerischen Hai bezahlt hatten, der in einer Schneewehe lebte.

Wenn die Flitterwochen enden

War das Glück? Nicht wirklich. Es war wie beim Dating: Sobald der erste Rausch in langen Trott übergeht, verschwindet der Zauber. Sechs Monate Garagenbesuche und Rechnungen hatten die Leidenschaft abgestumpft. Die Einspritzung war nicht abgestimmt, das Getriebe wackelte, der Rückwärtsgang ließ sich nicht sauber einlegen, und Dutzende kleiner Fehler verdarben alles andere. Das Auto bewegte sich, aber seine Fahreigenschaften zu beurteilen war unmöglich. Es war noch kein Auto. Es war ein vielversprechendes Projekt.

Fehler Nummer zwei: die Werkstatt eines Freundes

Wir versuchten es mit einer anderen Werkstatt, die ein Freund betrieb. Das war Fehler Nummer zwei. In einer idealen Welt halten Freunde Versprechen. In dieser Welt vertrösten Freunde einen — „wir machen es nach diesem Kunden“ — und Freunde lassen Prüfungen aus, weil „machen wir es einfach schnell fertig“. Genau so lief die Abstimmung unserer Einspritzung.

Beim ersten Versuch flutete die K-Jetronic das Kurbelgehäuse mit Benzin. Der zweite Versuch verursachte Motorklopfen, das den frisch überholten Block zerstörte. Der erste Ersatzmotor blieb draußen stehen und rostete durch. Der zweite kam hinein, und wir gaben K-Jetronic zugunsten des neueren Motronic-Systems auf. Danach, nachdem der Kühlerträger geschweißt worden war, lackierten sie die vorderen Kotflügel und die Frontschürze direkt auf blankes Metall. Warum sich Mühe geben, es richtig zu machen? Wir ersetzten auch die komplette Bremsanlage, Leitungen inklusive.

Warum Werkstätten Klassiker meiden

Bei Klassikern und Youngtimern geht es selten um „neue“ Teile. Es geht darum, andere zu finden. OEM-Teile sind wahnsinnig teuer, sofern es sie überhaupt gibt. Meist jagt man rostfreie Türen, ein Armaturenbrett, dessen Uhr noch funktioniert, Zierleisten, die ihren Chrom nicht verloren haben. Jedes Panel, das man entfernt, enthüllt drei weitere Probleme. Man fühlt sich irgendwann wie eine Figur aus Kafkas The Castle, ewig auf der Jagd nach noch einer Leiste oder einer Türgriffumrandung.

Deshalb meiden die meisten Werkstätten Klassiker. Sie sind zu unberechenbar. Bei einem modernen Auto weiß ein Mechaniker, wie lange Buchsen dauern und wo man sie kauft. Bei einem 40 Jahre alten BMW kann alles passieren, und Autos stehen wochenlang auf Bühnen. Für die Werkstatt ist das bestenfalls entgangener Gewinn und schlimmstenfalls Verlust.

So findet man eines Tages sein Auto in einer staubigen Ecke. Es steht dort seit einer Woche. Die Teile wurden nie bestellt — oder es waren die falschen. Und man zieht wieder in die nächste Garage um, in die nächste Staffel von Fix Me If You Can. Mein BMW 520i ging durch sechs davon.

Manchmal bewegte sich der E28 tatsächlich. Das waren seltene Momente, in denen ich Zeit hatte und das Auto Laune. Klassische Autos hassen Stillstand. Startet man eines alle paar Monate, fällt immer etwas aus: eine leere Batterie oder spröde Kraftstoffleitungen, die Benzin auf einen heißen Block spritzen. Besonders unterhaltsam im Winter. Wenn man darauf wetten könnte, ob das Auto anspringt, würde das Casino immer gewinnen.

Wie sich ein vierzig Jahre altes Auto wirklich anfühlt

Genau das machte die gelungenen Fahrten so wertvoll. Ich zwang mich, den BMW zu fahren — um ihn gesund zu halten und um mich wieder in ihn zu verlieben. Mit der Zeit wirkte die Selbsttherapie. Vielleicht keine Liebe, aber sicher Zuneigung. Und da konnte ich den 520i endlich als Auto sehen, nicht als Zehnjahresprojekt.

Die auffälligste Erkenntnis war, wie weit die Technik gekommen ist. Nach Dutzenden gefahrenen Autos würde ich sagen, sie wurden Anfang der 1990er „modern“: Man muss sich ihnen nicht mehr anpassen. Setzt man sich in etwas aus den ’70ern, spürt man die Epoche sofort — höhere Bäume, grüneres Gras und primitive Mechanik.

Lenkung, Getriebe, Bremsen

Die einzige Aufgabe der Servolenkung ist es, Kraftaufwand zu reduzieren. Es gibt kein Gefühl darin und keine Präzision. Mit dem Getriebe ist es dieselbe Geschichte: Wir ersetzten es, wir überholten es, und es ist noch immer ein Relikt. Der Schalthebel funktioniert, und erster und dritter Gang werden nie verwechselt. Aber selbst neben einem 1990er E36 320i fühlt sich das Fünfgang-Getrag im E28 hölzern und klobig an. Keine Finesse, keine Eleganz — erst recht nicht, wenn man je die brillante Handschaltung in einem Mazda MX-5 benutzt hat.

Alles andere folgt diesem Muster. Die Kupplung funktioniert, aber hart. Die Bremsen sind in Ordnung — einfach in Ordnung. Und genau das ist der Reiz eines 40 Jahre alten Autos. Es holt einen aus einer modernen Welt heraus, in der Fahren keine Mühe kostet. Am Steuer des E28 fährt man nicht einfach; man kommandiert das Ding. Es ist eine lebendige, einzigartige Erfahrung, und wie das Auto innen und außen aussieht, schärft sie nur noch.

Das Styling verzeiht fast alles

Das Design ist Belohnung genug. Offiziell Claus Luthe zugeschrieben, verfeinerte der E28 die Ideen von Paul Bracq und Marcello Gandini, die vom früheren E12 geerbt waren: klare Linien, perfekte Proportionen, riesige Glasfläche, kein Gramm zu viel. Parkt man einen E28 zwischen heutige Autos, sieht er aus wie Audrey Hepburn in einem Raum voller Clowns. Keine falschen Lufteinlässe, keine sinnlosen Knicke. Diese Eleganz verzeiht sehr viel. Das Fahrwerk verzieh sie nicht.

Der Fahrwerksfehler und seine Rücknahme

Zasadychs Überlegung war vernünftig: Wenn man das Chassis ohnehin neu aufbaut, warum es nicht straffer und satter auf die Straße stellen? Wir vertrauten H&R und Bilstein. Was wir nicht einkalkulierten, waren die Straßen. Auf einer Rennstrecke würde dieses Setup das Handling tatsächlich verbessern. Auf russischen Straßen waren Federn und Dämpfer steifer als die Karosserie selbst. Jede Bodenwelle traf zuerst das Fahrwerk, dann rasselte sie durchs Auto — und durch Ihre Wirbelsäule. Sinnloses Verhalten, das das Auto schlechter machte, nicht besser.

Zuerst nahm ich es hin. Dann, nach einer einzigen langen Fahrt, kehrte ich zum Serienfahrwerk zurück — und Sie würden die Verwandlung nicht glauben. Weich, geschmeidig, gelassen: genau so sollte sich ein Klassiker anfühlen. Ihn in ein Rennauto zu verwandeln ist, als würde man den Großvater bitten, bei Olympia 100 Meter zu laufen.

Versuchen, ihn zu verkaufen — und scheitern

Auch mit dem weicheren Fahrwerk blieb der BMW jedoch meist geparkt. Ein paar Ausfahrten pro Saison. Sie wissen, was Stillstand mit einem alten Auto macht. Also beschloss ich zu verkaufen.

War es schwer? Natürlich. Aber die Alternative war, für Parken, Versicherung und Wartung zu bezahlen — und seltene Teile zu jagen — für ein Auto, das ich kaum fuhr. Verkaufen schien der einzig vernünftige Schritt.

Nur kaufte ihn niemand.

Einige wollten nur eine kostenlose Probefahrt. Sie bewunderten den Zustand, überschütteten mich mit Komplimenten, versprachen wiederzukommen und taten es nie. Vielleicht war ich zu ehrlich. Vielleicht klangen 350,000 Rubel nach zu viel — obwohl ich über die Jahre mehr als eine Million in das Auto gesteckt hatte und irgendwann aufhörte zu zählen. Ein großer Teil dieses Geldes floss in die Korrektur der Fehler anderer Leute. So oder so war ich kein Verkäufer mehr, sondern ein Affe mit Kamera. Also gab ich auf.

Wie Autobnb begann

Dann bat mich jemand, den ich kannte, ihn ausleihen zu dürfen. Er brachte ihn mit einem riesigen Grinsen zurück.

Eureka.

Für mich war dieser grüne BMW zu einer Geschichte verschwendeter Zeit und verschwendeten Geldes geworden. Für alle anderen war er eine Eintrittskarte in einen Freizeitpark — ein Zug nach Platform 9¾. Ich stellte ihn mehr oder weniger beiläufig in den sozialen Medien zur Miete ein. Und bumm.

Während der Maifeiertage 2021 fuhren Mieter das Auto mehr, als ich es seit Jahren getan hatte. Dann erinnerte ich mich, dass ich auch einen Cadillac Fleetwood und einen BMW E36 320i hatte. Meine Freunde hatten ebenfalls ungenutzte Klassiker. So wurde Autobnb geboren — ein Oldtimer-Mietservice für Menschen, die in einem Auto mehr sehen als Transport. Mein E28 war die beta: das Auto, mit dem alles begann.

In drei Jahren legte der E28 30,000 km zurück. Wie weit er in 40 Jahren gefahren ist, weiß niemand, und es interessiert niemanden. Drei Motoren, zwei Getriebe, neues Fahrwerk, neue Bremsen — Kilometerstände bedeuten hier nichts. Zumal zwei der drei Armaturenbretter von Anfang an keinen funktionierenden Kilometerzähler hatten.

Der einst kapriziöse BMW tourt nun durch Russlands Golden Ring, fährt Rallyes, erscheint in Werbespots und schenkt Dutzenden Menschen einen guten Tag. Der 520i lebt sein bestes Leben.

Der Restaurierungspuffer ist aufgebraucht

Er brauchte diese Durchrüttelung, diese regelmäßige Nutzung. Neue Probleme tauchten zwar auf: Die hintere Stoßfängerhalterung rostete ab und wurde wieder angeschweißt, der Auspuff begann zu rasseln und wurde repariert, das Audiosystem starb und die Lautsprecher wurden ersetzt. Aber die Pannen pro Kilometer sanken drastisch. Nur einmal fiel das Auto völlig aus, als ein Kühlmittelschlauch absprang.

Wunder, Magie, Weihwasser durch einen Fernsehbildschirm? Fast. Denn nichts hält ewig. Nach der Saison 2023 schickten wir das Auto zur Diagnose, und die Rechnung war ernüchternd. Es fühlte sich an, als sei der Puffer der Restaurierung endgültig aufgebraucht.

Ein neuer Servolenkungsbehälter, Filter, ein Kraftstoffdruckregler, Zündkerzen, eine Kraftstoffpumpe, vordere Querlenker, Einspritzdüsen — und dazu eine lange Liste weiterer Arbeiten, einschließlich Arbeiten am Kraftstofftank. Es summierte sich auf mehrere Hunderttausend Rubel. Viel: ja. Erwartet: ebenfalls ja. Wert war es das: absolut, denn drei Jahre Freude hatten es bereits zurückgezahlt.

Ein Abend genügt

Bevor ich dies schrieb, holte ich den E28 zum ersten Mal seit einem Jahr heraus. Ein Sommerabend, eine leere Straße, die Fenster unten, der warme Schein der Halogenscheinwerfer. Nur ich und das Auto, zurückblickend auf das letzte Jahrzehnt. Reines Glück.

Für einen Moment glaubte ich sogar, dass der M20B20-Reihensechser wirklich seine 125 horsepower und 165 Nm leistete. Bei 110 km/h zu cruisen fühlte sich jedenfalls leicht an, und der angenehme Zug jenseits von 3,000 rpm ließ mich jeden Hochschaltvorgang hinauszögern.

Aber ein Abend genügte. So derb es klingt: Ein One-Night-Stand ist das perfekte Format für dieses Auto. Alles darüber hinaus, und wir würden zurück in häusliche Langeweile rutschen — die meist in Scheidung endet. Und das will ich nicht.

Nachwort: Rustam Akiniyazov

Von Anfang an war ihr Name offensichtlich: Bertha.

Zwei Tausend Kilometer bis zum Meer

Als Nikita vorschlug, die 40 Jahre alte deutsche Schönheit ans Meer zu bringen, klang das wunderbar. Mit heruntergelassenen Fenstern zum Strand fahren, Köpfe verdrehen — unbezahlbar. Der 2,000-km-Roadtrip war einschüchternd, aber ich war als Student einmal in einem Lada nach Crimea gefahren und hatte unterwegs in Millerovo den Motor überholt; ein Mechaniker ließ uns seine Garage und seine Werkzeuge benutzen. Das Leben lehrt einen Dinge. Vielleicht erinnerten sich meine Hände noch.

Diesmal schafften wir es ohne Pannen — wenn auch nicht ohne Zwischenfall. Auf der Autobahn war offensichtlich, dass die Einspritzung zu fett lief, bestätigt durch 20 l/100 km und den Geruch von Benzin. Schlimmer noch: Abgase drangen in den Innenraum ein. Gefährlich stark.

Wir konnten nicht herausfinden, wie. Aber das Paradox war real: Je schneller wir fuhren, desto schlimmer roch es. Also öffneten wir alle Fenster. Viel Luft — und Kohlenmonoxid.

Bertha Nikitishna Gassenwagen

Die Ursache fanden wir nach der Ankunft. Die Kofferraumdichtung fehlte: Die Werkstatt hatte sie entweder vergessen oder keinen Ersatz gefunden. Bei Tempo zog der Unterdruck hinter dem Auto Abgase direkt in den Kofferraum und von dort in den Innenraum. Eine Kofferraumdichtung von einem Lada 21099 heilte das vollständig.

Und von diesem Tag an lautete ihr voller Name:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности