Si penseu que això és una prova retro, aguanteu-me la cervesa. Aquesta és la història d’un matrimoni de deu anys. Una relació que va començar amb amor, va caure en la rutina domèstica, gairebé va acabar en divorci i finalment es va convertir en una unió pragmàtica. Va fer millor el cotxe — i a mi més cínic. En resum, això és el que implica viure amb un cotxe clàssic a Rússia.
La regla d’or que vaig aprendre d’un Alfa Romeo
Vaig conèixer Andrey Sevastyanov — dues vegades campió rus de ral·lis i cap de l’equip de competició B-Tuning — a mitjan anys 2000. En pocs anys m’havia ensenyat tot allò que de petit només havia llegit a Autoreview: tuning, servei, motorsport. Així que quan vaig començar a pensar en el meu primer cotxe, el consell de Sevastyanov va ser contundent. “Necessites alguna cosa moderna, segura i fiable. Com un Ford Fusion.” Jo vaig comprar un Alfa Romeo 75 dels anys 1980.
De camí cap a casa va morir l’embragatge. Després es va trencar el ganxo de remolc. Després es va apagar un far. Quan Sevastyanov va veure arribar el cotxe sobre el seu remolc, va sospirar: “M’has portat tot allò de què intentava protegir-te — fars febles, pneumàtics pelats, poca fiabilitat, òxid.” Jo era allà somrient com un idiota, completament enamorat.
Viure amb aquell cotxe italià gairebé em va tornar boig, però em va ensenyar la regla d’or dels cotxes vells: la carrosseria ha de ser sòlida. Els interiors es poden canviar, els motors reconstruir, la suspensió refer. Si els llindars es dobleguen al pont elevador, ja has perdut.
Comprar el tauró: un 1982 520i amb bona carrosseria
Per això, quan Alexey Zhutikov — que potser coneixeu de YouTube d’automòbils — i jo vam decidir el 2014 comprar un BMW 5 Series clàssic, els nostres criteris eren clars.
El BMW E28 “cinc” es va produir de 1981 a 1988. Tècnicament, era una evolució força moderada del model anterior E12: una batalla de 2625 mm, puntals McPherson al davant, braços semiarrossegats al darrere, les versions potents equipaven frens de disc posteriors (en lloc de tambors) i una barra estabilitzadora posterior (la davantera venia de sèrie). Per primera vegada no només s’oferien motors de gasolina (1.8-3.5 l, 90-286 hp), sinó també un motor dièsel 2.4 de disseny propi, en versions atmosfèrica i turboalimentada (86 i 116 hp, respectivament). En total es van produir 722 mil cotxes, tots amb carrosseria sedan.
Per què en volíem un? Ningú ho sap. Però vam trobar un cotxe amb una carrosseria fantàstica. Sí, el motor era mort. L’interior era incomplet. La documentació era dubtosa. A qui li importa, quan el que tens al davant és un autèntic tauró bavarès — un d’aquells “cotxes projecte” que omplen els anuncis?
Sabíem que el camí seria pedregós. No sabíem que ho seria tant. El nostre 1982 BMW 520i, generació E28, va anar al garatge d’un altre pilot de curses i mestre del motorsport, Mikhail Zasadych. En sis mesos va passar de ser una closca sense vida a un cotxe funcional.
Llunyà 2014. Mentre Mikhail Zasadych afina el motor, pintors i muntadors tornen la carrosseria a la vida
Sis mesos al garatge de Zasadych
El motor es va reconstruir de cap a peus i es va brunir amb toleràncies estretes — podies girar el cigonyal a mà. Tanmateix, la injecció mecànica de combustible Bosch K-Jetronic tenia vida pròpia i bevia més de 20 litres cada 100 km.
La carrosseria va rebre portes noves, un capó nou, eliminació de bonys i redreçament del bastidor. No ens havíem adonat que els buits entre les portes posteriors i els parafangs eren massa petits — herència d’un antic cop per darrere. Es va redreçar prou fàcilment, i tot el cotxe es va repintar amb acrílic d’estil anys 1980.
Només dos litres, però sis cilindres! Quan era nou, aquest motor M20 amb injecció mecànica K-Jetronic produïa 125 hp i 165 Nm. Ningú sap quant desenvolupa després de la reconstrucció i del pas a la injecció electrònica Motronic
També vam substituir la suspensió per molles H&R i amortidors Bilstein. Va resultar ser un error. El primer de molts.
En aquell moment, gastar 300,000 rubles en una restauració semblava escandalós. Deu anys després entenc que Zasadych ens va fer un tracte extraordinàriament generós. Però encara no érem ni de bon tros a prop d’acabar: la cosmètica, l’interior, la mecànica — aquella injecció de combustible! — tot seguia pendent. Però el cotxe funcionava. Per primera vegada des d’aquell dia nevat de febrer en què vam lliurar 60,000 rubles per un tauró bavarès que vivia en un banc de neu.
Quan s’acaba la lluna de mel
Era felicitat? No ben bé. Era com sortir amb algú: quan l’empenta inicial s’esvaeix en una llarga rutina, la màgia desapareix. Sis mesos de visites al garatge i factures havien esmussat la passió. La injecció no estava afinada, la transmissió ballava, la marxa enrere no entrava netament i desenes de petites avaries ho espatllaven tot. El cotxe es movia, però jutjar-ne les qualitats de conducció era impossible. Encara no era un cotxe. Era un projecte prometedor.
Error número dos: el taller d’un amic
Vam provar un altre taller, portat per un amic. Aquell va ser l’error número dos. En un món ideal, els amics compleixen les promeses. En aquest, els amics et fan esperar — “ens hi posarem després d’aquest client” — i els amics se salten comprovacions, perquè “fem-ho ràpid i ja està.” Així va anar exactament l’ajust de la nostra injecció.
Recordo aquell dia com si fos ahir. Després de sortir del servei, el cotxe va fer tres quilòmetres i es va aturar.
Al primer intent, el K-Jetronic va inundar el càrter de benzina. El segon intent va provocar picament de motor que va destruir el bloc acabat de reconstruir. El primer motor de recanvi es va deixar a fora i es va rovellar fins a travessar-se. El segon va entrar, i vam abandonar el K-Jetronic pel sistema més nou Motronic. Després, un cop soldat el suport del radiador, van pintar els parafangs davanters i el faldó directament sobre metall nu. Per què molestar-se a fer-ho bé? També vam substituir tot el sistema de frens, conduccions incloses.
Per què els tallers eviten els clàssics
Amb els clàssics i els youngtimers, poques vegades es tracta de peces “noves”. Es tracta de trobar-ne unes altres. Les peces OEM són absurdament cares, si és que existeixen. Sobretot vas caçant portes sense òxid, un quadre de comandament amb el rellotge encara funcionant, motllures que no han perdut el crom. Cada panell que treus revela tres problemes més. Comences a sentir-te com un personatge de The Castle de Kafka, perseguint eternament una altra motllura o un marc de maneta de porta.
Dos grans plats per al velocímetre i el tacòmetre, una consola central orientada cap al conductor. Ara això és un clàssic, però la generació E28 va ser el primer “cinc” amb un interior així. Aquest cotxe no té airbags: l’airbag del conductor només es va instal·lar a l’E28 el 1985, i amb un sobrecost considerable de 2,310 marcs.
Per això la majoria de tallers eviten els clàssics. Són massa imprevisibles. En un cotxe modern, un mecànic sap quant triguen els silentblocks i on comprar-los. En un BMW de 40 anys pot passar qualsevol cosa, i els cotxes es queden setmanes als elevadors. Per al taller, això és com a mínim benefici perdut, i com a màxim una pèrdua.
Així que un dia trobes el teu cotxe en un racó polsós. Fa una setmana que és allà. Les peces no s’han demanat mai — o s’han demanat les equivocades. I tornes a canviar de garatge, cap a la temporada següent de Fix Me If You Can. El meu BMW 520i en va passar per sis.
De vegades l’E28 realment es movia. Eren moments rars en què jo tenia temps i el cotxe tenia humor. Els cotxes clàssics odien quedar-se quiets. Engega’n un cada pocs mesos i sempre falla alguna cosa: una bateria morta, o tubs de combustible ressecs que ruixen benzina sobre un bloc calent. Especialment entretingut a l’hivern. Si poguessis apostar si el cotxe arrencaria, el casino sempre guanyaria.
La calefacció es va reparar diverses vegades
Però l’ajust elèctric dels miralls no va requerir intervenció i encara funciona
Com se sent realment un cotxe de quaranta anys
Això és el que feia tan valuoses les sortides reeixides. M’obligava a conduir el BMW — per mantenir-lo sa i per enamorar-me’n. Amb el temps, l’autoteràpia va funcionar. Potser no amor, però sens dubte afecte. I va ser llavors quan finalment vaig poder veure el 520i com un cotxe i no com un projecte de deu anys.
La constatació més sorprenent va ser fins on ha arribat la tecnologia. Després de conduir desenes de cotxes, diria que es van tornar “moderns” cap a principis dels anys 1990: ja no t’hi has d’adaptar. Seu en alguna cosa dels ’70 i notes l’època immediatament — arbres més alts, herba més verda i maquinària primitiva.
La direcció assistida és previsiblement lleugera, però “llarga”
Direcció, caixa de canvis, frens
L’única feina de la direcció assistida és reduir l’esforç. No hi ha tacte ni precisió. La caixa de canvis és la mateixa història: la vam substituir, la vam reconstruir, i encara és una relíquia. La palanca funciona, i la primera i la tercera mai no es confonen. Però fins i tot al costat d’un cotxe dels anys 1990, E36 320i, el Getrag de cinc marxes de l’E28 sembla de fusta i maldestre. Sense finesa, sense gràcia — sobretot si mai has utilitzat el manual brillant d’un Mazda MX-5.
Va resultar impossible trobar la funda original, així que la vam cosir des de zero amb patrons
Tota la resta segueix la mateixa línia. L’embragatge funciona, però és brusc. Els frens estan bé — només bé. I aquest és precisament l’encant d’un cotxe de 40 anys. Et treu d’un món modern on conduir no costa cap esforç. Al volant de l’E28 no simplement condueixes; manes la cosa. És una experiència viva i singular, i l’aspecte del cotxe per dins i per fora només l’accentua.
L’estil ho perdona gairebé tot
El disseny és la seva pròpia recompensa. Oficialment atribuït a Claus Luthe, l’E28 va refinar les idees de Paul Bracq i Marcello Gandini heretades de l’anterior E12: línies netes, proporcions perfectes, una superfície envidrada enorme, ni un gram d’excés. Aparca un E28 entre els cotxes d’avui i sembla Audrey Hepburn en una habitació plena de pallassos. Sense falses entrades d’aire, sense plecs inútils. Aquella elegància perdona molt. No va perdonar la suspensió.
L’interior color oliva combina bé amb la carrosseria d’un verd intens. Segons els estàndards d’avui, aquests seients són justets
L’error de la suspensió i com desfer-lo
El raonament de Zasadych era sòlid: si igualment estàs reconstruint el xassís, per què no fer-lo més ferm i més ben assentat? Vam confiar en H&R i Bilstein. El que no vam tenir en compte van ser les carreteres. En circuit, aquesta configuració hauria millorat realment el comportament. A les carreteres russes, les molles i els amortidors eren més rígids que la mateixa carrosseria. Cada sotragada colpejava primer la suspensió, després ressonava pel cotxe — i per la teva columna vertebral. Un comportament absurd que feia el cotxe pitjor, no millor.
Al darrere hi ha poc més espai que als cotxes moderns 3-series. Les finestres manuals eren la norma als BMW dels anys 1980.
Al principi ho vaig aguantar. Després, després d’un sol viatge llarg, vaig tornar a la suspensió estàndard — i no us creuríeu la transformació. Suau, fluida, composta: exactament com hauria de sentir-se un clàssic. Convertir-ne un en cotxe de curses és com demanar al teu avi que corri els 100 metres als Jocs Olímpics.
Intentar vendre’l, i fracassar
Fins i tot amb la suspensió més tova, però, el BMW es quedava sobretot aparcat. Algunes sortides per temporada. Ja sabeu què fa la immobilitat a un cotxe vell. Així que vaig decidir vendre.
Hivern 2020, BMW encara amb suspensió “sport” i rodes BBS-Mahle no originals. En aquell moment semblava una gran solució
Va ser difícil? És clar. Però l’alternativa era pagar aparcament, assegurança i manteniment — i buscar peces rares — per un cotxe que gairebé no conduïa. Vendre semblava l’únic moviment sensat.
Només que ningú no el va comprar.
Alguns només volien una prova gratuïta. Admiraven l’estat, m’omplien de compliments, prometien tornar i no ho feien mai. Potser era massa honest. Potser 350,000 rubles sonaven massa — tot i que havia posat més d’un milió al cotxe al llarg dels anys, moment en què vaig deixar de comptar. Bona part d’aquells diners van anar a arreglar errors d’altres. Fos com fos, havia deixat de ser venedor i m’havia convertit en un mico amb càmera. Així que vaig abandonar.
Com va començar Autobnb
Aleshores algú que coneixia va demanar d’agafar-lo prestat. El van tornar amb un somriure enorme.
Per molt que soldéssim el quadre, no vam poder vèncer el llum d’alarma Inspection
Eureka.
Per a mi aquest BMW verd s’havia convertit en una història de temps i diners malgastats. Per a tothom era un bitllet per a un parc temàtic — un tren cap a Platform 9¾. El vaig publicar de lloguer a les xarxes socials, més o menys de passada. I bum.
Durant les vacances de maig de 2021, els llogaters van conduir el cotxe més que jo en anys. Llavors vaig recordar que també tenia un Cadillac Fleetwood i un BMW E36 320i. Els meus amics també tenien clàssics sense ús. Així va néixer Autobnb — un servei de lloguer de cotxes antics per a gent que veu el cotxe com més que transport. El meu E28 va ser la beta: el cotxe que ho va començar tot.
En tres anys l’E28 va fer 30,000 km. Quants n’ha fet en 40 anys, ningú no ho sap i a ningú no li importa. Tres motors, dues caixes de canvis, suspensió nova, frens nous — les lectures de l’odòmetre aquí no volen dir res. Sobretot perquè dos dels tres quadres ni tan sols tenien un odòmetre funcional d’entrada.
El BMW abans capritxós ara recorre el Golden Ring de Rússia, competeix en ral·lis, apareix en anuncis i dona un bon dia a desenes de persones. El 520i viu la seva millor vida.
El BMW s’ha filmat sovint en diversos projectes inusuals. Aquí es va alleugerir tant com va ser possible per mostrar el millor temps de volta
S’esgota el marge de la restauració
Necessitava aquella sacsejada, aquell ús regular. Van aparèixer problemes nous: el suport del para-xocs posterior es va rovellar i es va tornar a soldar, l’escapament va començar a dringar i es va arreglar, el sistema d’àudio va morir i es van substituir els altaveus. Però les avaries per quilòmetre van caure de manera espectacular. Només una vegada el cotxe va fallar del tot, quan es va desprendre una mànega del refrigerant.
Miracle, màgia o aigua beneïda a través d’una pantalla de televisió? Gairebé. Perquè res no dura per sempre. Després de la temporada 2023 vam enviar el cotxe a diagnosi, i la factura va ser reveladora. Semblava que el marge de la restauració finalment s’havia esgotat.
Lleugeresa, elegància i concisió. Per aquest disseny estic disposat a perdonar gairebé tot al “cinc”
Un dipòsit nou de direcció assistida, filtres, un regulador de pressió de combustible, bugies, una bomba de combustible, braços de control davanters, injectors — i una llarga llista més, inclosa feina al dipòsit de combustible. Va pujar a diversos centenars de milers de rubles. Molt, sí. Esperat, també sí. Valia la pena, absolutament, perquè tres anys de plaer ja ho havien pagat.
Una tarda n’hi ha prou
Abans d’escriure això vaig treure l’E28 per primera vegada en un any. Una tarda d’estiu, una carretera buida, les finestres abaixades, la llum càlida dels fars halògens. Només jo i el cotxe, repassant l’última dècada. Pura felicitat.
Fins i tot vaig creure, per un moment, que el sis en línia M20B20 realment feia els seus 125 cavalls i 165 Nm. Anar a 110 km/h semblava fàcil, almenys, i l’estirada agradable passat 3,000 rpm em feia retardar cada canvi amunt.
Però una tarda va ser suficient. Per cru que soni, una aventura d’una nit és el format perfecte per a aquest cotxe. Qualsevol cosa més i tornaríem a caure en l’avorriment domèstic — que normalment acaba en divorci. I jo no vull això.
Epíleg: Rustam Akiniyazov
Des del principi el seu nom era obvi: Bertha.
Dos mil quilòmetres fins al mar
Quan Nikita va proposar portar la bellesa alemanya de 40 anys a la costa, va sonar meravellós. Conduir fins a la platja amb les finestres abaixades, fent girar caps — impagable. El viatge de 2,000-km imposava respecte, però una vegada, d’estudiant, vaig conduir fins a Crimea amb un Lada i vaig reconstruir el motor a Millerovo pel camí; un mecànic ens va deixar fer servir el seu garatge i les seves eines. La vida t’ensenya coses. Potser les meves mans encara recordaven.
Aquesta vegada hi vam arribar sense avaries — tot i que no sense incident. A l’autopista era evident que la injecció anava rica, confirmat pels 20 l/100 km i l’olor de benzina. Pitjor encara, els gasos d’escapament s’estaven filtrant a l’habitacle. Perillosament.
No podíem entendre com. Però la paradoxa era real: com més ràpid anàvem, pitjor feia olor. Així que vam obrir totes les finestres. Molt aire — i monòxid de carboni.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
Vam trobar la causa quan vam arribar. Faltava la junta del maleter: el taller l’havia oblidada o no havia trobat cap recanvi. A velocitat, la baixa pressió darrere del cotxe arrossegava els gasos directament al maleter, i d’allà a l’habitacle. Una goma de maleter d’un Lada 21099 ho va curar completament.
I des d’aquell dia el seu nom complet va ser:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: BMW E28: vida amb un oldtimer en la realitat russa
Published June 26, 2025 • 14m to read
