Ukidhani hii ni tathmini ya retro, nishikie bia yangu. Hii ni hadithi ya ndoa ya miaka kumi. Uhusiano ulioanza kwa upendo, ukashuka kwenye mazoea ya nyumbani, karibu uishie talaka, na mwishowe ukawa muungano wa kivitendo. Uliifanya gari kuwa bora — na mimi kuwa mwenye kejeli zaidi. Kwa kifupi, hivi ndivyo ilivyo kuishi na gari la classic nchini Urusi.
Kanuni ya dhahabu niliyojifunza kutoka Alfa Romeo
Nilimkutana kwa mara ya kwanza Andrey Sevastyanov — bingwa mara mbili wa rally wa Urusi na mkuu wa timu ya mbio B-Tuning — katikati ya miaka ya 2000. Ndani ya miaka michache alikuwa amenionyesha kila kitu nilichokuwa nimesoma tu nikiwa mtoto katika Autoreview: tuning, service, motorsport. Kwa hiyo nilipoanza kufikiria gari langu la kwanza, ushauri wa Sevastyanov ulikuwa wa moja kwa moja. “Unahitaji kitu cha kisasa, salama na cha kuaminika. Kama Ford Fusion.” Nilinunua Alfa Romeo 75 ya miaka ya 1980.
Njiani kurudi nyumbani clutch ilikufa. Kisha ndoano ya kuvuta ikavunjika. Kisha taa moja ya mbele ikazimika. Sevastyanov alipoona gari likifika kwenye trela yake, alipumua kwa huzuni: “Umeniletea kila kitu nilichojaribu kukukinga nacho — taa hafifu, matairi yaliyokula, kutokuaminika, kutu.” Nilisima pale nikitabasamu kama mjinga, nimependa kabisa.
Kuishi na gari lile la Kiitaliano karibu kunichanganya akili, lakini kulinifundisha kanuni ya dhahabu ya magari ya zamani: bodi lazima iwe imara. Ndani zinaweza kubadilishwa, injini zikajengwa upya, suspension ikakarabatiwa. Kama sills zinapinda kwenye lift, umeshapoteza.
Kununua papa: 1982 520i yenye bodi nzuri
Kwa hiyo Alexey Zhutikov — ambaye unaweza kumjua kutoka YouTube ya magari — na mimi tulipoamua mwaka 2014 kununua BMW 5 Series ya classic, vigezo vyetu vilikuwa wazi.
BMW E28 “five” ilitengenezwa kuanzia 1981 hadi 1988. Kiufundi, ilikuwa mageuzi ya wastani ya modeli iliyotangulia E12: wheelbase ya 2625 mm, struts za McPherson mbele, mikono ya semi-trailing nyuma; matoleo yenye nguvu yalipewa breki za diski za nyuma (badala ya ngoma) na anti-roll bar ya nyuma (ya mbele iliwekwa kama kawaida). Kwa mara ya kwanza, si injini za petroli pekee (1.8-3.5 l, 90-286 hp) zilizotolewa, bali pia injini ya dizeli 2.4 ya ubunifu wake, katika matoleo ya kawaida na turbocharged (86 na 116 hp mtawalia). Jumla ya magari 722 elfu yalitengenezwa, yote yakiwa na bodi ya sedan.
Kwa nini tulilitaka? Hakuna anayejua. Lakini tulipata gari lenye bodi nzuri sana. Ndiyo, injini ilikuwa imekufa. Ndani haikuwa kamili. Nyaraka zilikuwa za kutiliwa shaka. Nani anajali, wakati unachotazama ni papa halisi wa Bavaria — moja ya yale “magari ya mradi” yanayojaza matangazo?
Tulijua njia mbele ingekuwa ngumu. Hatukujua ingekuwa ngumu kiasi hiki. 1982 BMW 520i yetu, kizazi cha E28, ilienda kwenye gereji ya dereva mwingine wa mbio na bingwa wa motorsport, Mikhail Zasadych. Kwa miezi sita ilibadilika kutoka ganda lisilo na uhai kuwa gari linalofanya kazi.
Mwaka wa mbali 2014. Wakati Mikhail Zasadych anapanga injini, wapaka rangi na wafungaji wanairudisha bodi kwenye uhai
Miezi sita katika gereji ya Zasadych
Injini ilijengwa upya kutoka mwanzo hadi mwisho na kuhoniwa kwa uvumilivu mdogo — ungeweza kuzungusha crankshaft kwa mkono. Hata hivyo, mfumo wa sindano ya mafuta wa kimekanika Bosch K-Jetronic ulikuwa na akili yake, na ulikunywa zaidi ya lita 20 kwa 100 km.
Bodi ilipata milango mipya, hood mpya, kuondolewa kwa dents na kunyoshwa kwa frame. Hatukuwa tumegundua kwamba mianya kati ya milango ya nyuma na fenders ilikuwa midogo mno — urithi wa mgongano wa zamani wa nyuma. Ilinyoshwa kwa urahisi wa kutosha, na gari lote likapakwa upya rangi ya acrylic ya mtindo wa miaka ya 1980.
Lita mbili tu, lakini silinda sita! Ilipokuwa mpya, injini hii M20 yenye sindano ya kimekanika K-Jetronic ilitoa 125 hp na 165 Nm. Inatoa kiasi gani baada ya kujengwa upya na kubadilishwa kwenda sindano ya elektroniki Motronic, hakuna anayejua
Pia tulibadilisha suspension kwa springs za H&R na shocks za Bilstein. Hilo likawa kosa. La kwanza kati ya mengi.
Wakati huo, kutumia rubles 300,000 kwenye restoration kulionekana kupita kiasi. Miaka kumi baadaye naelewa kwamba Zasadych alitupa dili la ukarimu wa ajabu. Hata hivyo bado hatukuwa karibu kumaliza: urembo, ndani, mitambo — ile sindano ya mafuta! — yote hayakuwa yametatuliwa. Lakini gari lilienda. Kwa mara ya kwanza tangu siku ile ya Februari yenye theluji tulipokabidhi rubles 60,000 kwa papa wa Bavaria aliyeishi kwenye rundo la theluji.
Honeymoon inapoisha
Je, ilikuwa furaha? Si hasa. Ilikuwa kama kuchumbiana: msisimko wa kwanza unapogeuka kuwa kazi ndefu, uchawi hupotea. Miezi sita ya kwenda gereji na invoices ilikuwa imepunguza shauku. Sindano haikuwa imepangwa, transmission iliyumba, reverse haikuingia vizuri, na makosa madogo mengi yaliharibu kila kitu kingine. Gari lilisogea, lakini kuhukumu ubora wake wa kuendesha haikuwezekana. Halikuwa gari bado. Lilikuwa mradi wenye matumaini.
Kosa namba mbili: workshop ya rafiki
Tulijaribu workshop nyingine, iliyoendeshwa na rafiki. Hilo lilikuwa kosa namba mbili. Katika dunia bora, marafiki hutimiza ahadi. Katika hii, marafiki hukusogezea mbele — “tutalishughulikia baada ya mteja huyu” — na marafiki huruka ukaguzi, kwa sababu “tumalize tu haraka.” Hivyo ndivyo tuning ya sindano yetu ilivyokwenda.
Nakumbuka siku ile kana kwamba ilikuwa jana. Baada ya kutoka service, gari lilienda kilomita tatu na kusimama.
Katika jaribio la kwanza K-Jetronic ilijaza crankcase kwa petrol. Jaribio la pili lilitoa knocking ya injini iliyoharibu block iliyokuwa imetengenezwa upya. Injini ya kwanza ya mbadala iliachwa nje na ikaliwa na kutu hadi kutoboka. Ya pili iliingia, na tukaacha K-Jetronic kwa mfumo mpya zaidi wa Motronic. Kisha, baada ya kulehemu support ya radiator, walipaka fenders za mbele na apron moja kwa moja juu ya chuma tupu. Kwa nini ujisumbue kufanya vizuri? Tulibadilisha pia mfumo mzima wa breki, pamoja na lines.
Kwa nini workshop huepuka classics
Kwa classics na youngtimers si mara nyingi swali la parts “mpya”. Ni swali la kupata nyingine. Parts za OEM ni ghali kupita kiasi, kama zipo kabisa. Mara nyingi unawinda milango isiyo na kutu, dashboard ambayo saa yake bado inafanya kazi, trim ambayo haijapoteza chrome. Kila panel unayotoa inaonyesha matatizo mengine matatu. Unaanza kujihisi kama mhusika kutoka The Castle ya Kafka, ukifukuza milele moulding nyingine au fremu ya handle ya mlango.
Sahani mbili kubwa kwa speedometer na tachometer, console ya kati inayomkabili dereva. Hii ni classic sasa, lakini kizazi cha E28 kilikuwa “five” ya kwanza yenye ndani kama hiyo. Gari hili halina airbags: airbag ya dereva iliwekwa kwenye E28 mwaka 1985 tu, na kwa malipo ya ziada makubwa ya marks 2,310.
Ndiyo maana workshop nyingi hukaa mbali na classics. Hazitabiriki sana. Kwenye gari la kisasa, fundi anajua bushings zitachukua muda gani na zitanunuliwa wapi. Kwenye BMW ya miaka 40, chochote kinaweza kutokea, na magari hukaa kwenye lifts kwa wiki. Kwa workshop hiyo ni faida iliyopotea kwa hali bora na hasara kwa hali mbaya.
Basi siku moja unakuta gari lako kwenye kona yenye vumbi. Limekuwa hapo wiki moja. Parts hazikuagizwa kamwe — au ziliagizwa zisizo sahihi. Na unahamisha gereji tena, kwenye season inayofuata ya Fix Me If You Can. BMW 520i yangu ilipitia sita.
Wakati mwingine E28 kweli ilisogea. Hizo zilikuwa nyakati adimu nilipokuwa na muda na gari lilikuwa na mood. Magari ya classic huchukia kusimama. Anzisha moja kila baada ya miezi michache na kitu fulani hushindwa kila mara: betri iliyokufa, au fuel lines zilizokauka zikinyunyiza petrol kwenye block moto. Hususan burudani wakati wa winter. Kama ungeweza kuweka dau kama gari lingeanza, kasino ingeshinda kila mara.
Heater ilifanyiwa overhaul mara kadhaa
Lakini marekebisho ya umeme ya vioo hayakuhitaji kuingiliwa na bado yanafanya kazi
Gari la miaka arobaini linahisika vipi hasa
Hilo ndilo lililofanya safari zilizofaulu kuwa za thamani sana. Nilijilazimisha kuendesha BMW — ili kuiweka na afya, na ili niipende. Baada ya muda self-therapy ilifanya kazi. Labda si mapenzi, lakini hakika upendo wa karibu. Na hapo ndipo hatimaye niliweza kuona 520i kama gari badala ya mradi wa miaka kumi.
Utambuzi mkubwa zaidi ulikuwa jinsi teknolojia imefika mbali. Kutokana na kuendesha magari mengi, ningesema yalikuwa “modern” karibu mwanzoni mwa miaka ya 1990: huna tena haja ya kujizoesha nayo. Kaa kwenye kitu cha miaka ya 70 na unahisi enzi mara moja — miti mirefu zaidi, nyasi kijani zaidi, na mashine za kizamani.
Power steering ni nyepesi kama inavyotarajiwa, lakini “ndefu”
Steering, Gearbox, Brakes
Kazi pekee ya power steering ni kupunguza nguvu. Haina hisia wala precision. Gearbox ni hadithi ileile: tuliibadilisha, tuliijenga upya, na bado ni relic. Shifter inafanya kazi, na first na third hazichanganyiki kamwe. Lakini hata karibu na 1990s E36 320i, Getrag ya five-speed kwenye E28 inahisika ya mbao na nzito. Hakuna finesse, hakuna grace — hasa kama umewahi kutumia manual bora sana kwenye Mazda MX-5.
Ilibainika kuwa haiwezekani kupata cover ya original, kwa hiyo tuliishona upya kabisa kwa kutumia patterns
Kila kitu kingine kinafuata. Clutch inafanya kazi, lakini kwa ukali. Brakes ni sawa — sawa tu. Na huo ndio hasa mvuto wa gari la miaka 40. Linakutoa kwenye dunia ya kisasa ambako kuendesha hakuhitaji juhudi. Nyuma ya usukani wa E28 hauendeshi tu; unaliamuru hilo kitu. Ni uzoefu hai, wa kipekee, na jinsi gari linavyoonekana ndani na nje huufanya mkali zaidi.
Mtindo husamehe karibu kila kitu
Design ni tuzo yake yenyewe. E28, inayotambuliwa rasmi kwa Claus Luthe, iliboresha mawazo ya Paul Bracq na Marcello Gandini yaliyorithiwa kutoka E12 ya awali: mistari safi, proportions kamili, eneo kubwa la kioo, hakuna hata gramu ya ziada. Egesha E28 kati ya magari ya leo na inaonekana kama Audrey Hepburn kwenye chumba kilichojaa clowns. Hakuna vents za uongo, hakuna creases zisizo na maana. Urembo huo husamehe mengi. Haukusamehe suspension.
Ndani ya rangi ya olive inaendana vizuri na bodi ya kijani tajiri. Kwa viwango vya leo, viti hivi ni vya kawaida tu
Kosa la suspension, na kulirudisha nyuma
Hoja ya Zasadych ilikuwa na msingi: kama unajenga chassis upya hata hivyo, kwa nini usiifanye iwe tight zaidi na isimame vizuri zaidi? Tuliamini H&R na Bilstein. Tulichoshindwa kuzingatia kilikuwa barabara. Kwenye track setup hii ingeboresha handling kweli. Kwenye barabara za Urusi springs na dampers zilikuwa ngumu kuliko bodi yenyewe. Kila bump iligonga suspension kwanza, kisha ikapiga kelele kupitia gari — na kupitia mgongo wako. Tabia isiyo na maana iliyofanya gari kuwa baya zaidi, si bora.
Kuna nafasi kidogo zaidi kwenye safu ya nyuma kuliko kwenye magari ya kisasa 3 Series. Madirisha ya manual yalikuwa kawaida kwenye BMW za miaka ya 1980.
Mwanzoni nilivumilia. Kisha, baada ya safari moja ndefu, nilirudi kwenye suspension ya standard — na huwezi kuamini mabadiliko. Laini, smooth, tulivu: hasa jinsi classic inavyopaswa kuhisi. Kugeuza moja kuwa race car ni kama kumwomba babu yako akimbie mita 100 kwenye Olympics.
Kujaribu kuliuza, na kushindwa
Hata kwenye suspension laini zaidi, hata hivyo, BMW ilikaa imeegeshwa mara nyingi. Safari chache kwa season. Unajua kusimama kunafanya nini kwa gari la zamani. Kwa hiyo niliamua kuuza.
Winter 2020, BMW bado na suspension ya “sport” na magurudumu yasiyo original ya BBS-Mahle. Wakati huo, ilionekana kama suluhisho kubwa
Ilikuwa vigumu? Bila shaka. Lakini mbadala ilikuwa kulipia parking, insurance na maintenance — na kuwinda parts adimu — kwa gari nililoendesha kwa shida. Kuuza kulionekana hatua pekee yenye busara.
Ila hakuna aliyelinunua.
Baadhi yao walitaka tu test drive ya bure. Wangeisifu hali yake, kunimwagia pongezi, kuahidi kurudi, na hawakurudi kamwe. Labda nilikuwa mwaminifu kupita kiasi. Labda rubles 350,000 zilisikika nyingi — ingawa nilikuwa nimeweka zaidi ya milioni moja kwenye gari kwa miaka, na hapo niliacha kuhesabu. Pesa nyingi hizo zilienda kurekebisha makosa ya watu wengine. Vyovyote vile nilikuwa nimeacha kuwa muuzaji na kuwa tumbili mwenye kamera. Kwa hiyo nikaacha.
Jinsi Autobnb ilivyoanza
Kisha mtu niliyemjua akaomba kuliazima. Alilirudisha akiwa na tabasamu kubwa.
Haijalishi tulivyo solder dashboard, hatukuweza kushinda taa ya tahadhari ya Inspection
Eureka.
Kwangu, BMW hii ya kijani ilikuwa imekuwa hadithi ya muda na pesa zilizopotea. Kwa kila mtu mwingine ilikuwa tiketi ya theme park — treni kwenda Platform 9¾. Niliiweka ya kukodishwa kwenye social media, kwa kawaida tu. Na boom.
Wakati wa likizo za Mei mwaka 2021, wapangaji waliendesha gari zaidi kuliko nilivyokuwa nimefanya kwa miaka. Kisha nikakumbuka kuwa pia nilikuwa na Cadillac Fleetwood na BMW E36 320i. Marafiki zangu pia walikuwa na classics zisizotumika. Hivyo ndivyo Autobnb ilivyozaliwa — huduma ya kukodisha magari ya vintage kwa watu wanaoona gari kama zaidi ya usafiri. E28 yangu ilikuwa beta: gari lililoanzisha yote.
Katika miaka mitatu E28 ilitembea 30,000 km. Imetembea umbali gani katika miaka 40, hakuna anayejua na hakuna anayejali. Injini tatu, gearbox mbili, suspension mpya, brakes mpya — usomaji wa odometer haumaanishi chochote hapa. Hasa kwa sababu dashboard mbili kati ya tatu hazikuwa na odometer inayofanya kazi tangu mwanzo.
BMW iliyokuwa na maneno mengi sasa huzunguka Golden Ring ya Urusi, hushindana kwenye rallies, huonekana kwenye matangazo na huwapa watu kadhaa siku nzuri. 520i inaishi maisha yake bora.
BMW mara nyingi imerekodiwa katika miradi mbalimbali isiyo ya kawaida. Hapa ilipunguzwa uzito kadiri iwezekanavyo kuonyesha lap time bora
Buffer ya restoration inaisha
Ilihitaji mtikisiko huo, matumizi hayo ya kawaida. Matatizo mapya yalionekana: mount ya bumper ya nyuma ililiwa na kutu na kuanguka, ikachomelewa tena; exhaust ilianza kupiga kelele na ikarekebishwa; audio system ilikufa na speakers zikabadilishwa. Lakini breakdowns kwa kilometre zilipungua sana. Mara moja tu gari lilishindwa kabisa, coolant hose ilipotoka.
Muujiza, uchawi, maji matakatifu kupitia skrini ya televisheni. Karibu. Kwa sababu hakuna kinachodumu milele. Baada ya season ya 2023 tulipeleka gari kwa diagnostics, na bili ilikuwa ya kutuliza akili. Ilihisi kana kwamba buffer ya restoration hatimaye ilikuwa imetumika yote.
Uwepesi, elegansi na ufupi. Kwa design hii niko tayari kuisamehe “five” karibu kila kitu
Reservoir mpya ya power steering, filters, fuel pressure regulator, spark plugs, fuel pump, front control arms, injectors — na orodha ndefu zaidi, pamoja na kazi kwenye fuel tank. Ilifika rubles laki kadhaa. Nyingi: ndiyo. Iliyotarajiwa: pia ndiyo. Ilikuwa worth it: kabisa, kwa sababu miaka mitatu ya furaha tayari ilikuwa imelipa.
Jioni moja inatosha
Kabla ya kuandika hili nilitoa E28 kwa mara ya kwanza baada ya mwaka. Jioni ya summer, barabara tupu, madirisha yakiwa chini, mwanga wa joto wa halogen headlights. Mimi na gari tu, tukirudi juu ya miaka kumi iliyopita. Raha tupu.
Kwa muda mfupi hata niliamini kwamba M20B20 straight-six kweli ilikuwa ikitoa 125 hp na 165 Nm zake. Kucruise kwa 110 km/h kulihisi rahisi angalau, na mvutano mzuri baada ya 3,000 rpm ulinifanya nicheleweshe kila upshift.
Lakini jioni moja ilitosha. Ingawa inasikika mbichi, one-night stand ndiyo format kamili kwa gari hili. Zaidi ya hapo na tungerudi kwenye uchovu wa nyumbani — ambao kwa kawaida huishia talaka. Na sitaki hilo.
Baada ya neno: Rustam Akiniyazov
Tangu mwanzo kabisa jina lake lilikuwa wazi: Bertha.
Kilomita elfu mbili hadi baharini
Nikita alipopendekeza kumpeleka mrembo wa Kijerumani wa miaka 40 ufukweni, ilisikika vizuri sana. Kuendesha hadi beach madirisha yakiwa chini, watu wakigeuka — priceless. Safari ya barabara ya 2,000-km ilikuwa ya kutisha, lakini niliwahi kuendesha hadi Crimea nikiwa mwanafunzi kwenye Lada, na kujenga upya injini huko Millerovo njiani; fundi alituruhusu kutumia gereji yake na tools zake. Maisha hukufundisha mambo. Labda mikono yangu bado ilikumbuka.
Safari hii tulifika bila breakdowns — ingawa si bila incident. Kwenye motorway ilikuwa wazi kwamba sindano ilikuwa running rich, ikithibitishwa na 20 l/100 km na harufu ya petrol. Mbaya zaidi, moshi wa exhaust ulikuwa unaingia cabin. Kwa hatari.
Hatukuweza kuelewa jinsi. Lakini paradox ilikuwa halisi: kadiri tulivyoenda kasi, ndivyo ilivyonuka zaidi. Kwa hiyo tukafungua kila dirisha. Hewa nyingi — na carbon monoxide.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
Tulipata sababu tulipofika. Gasket ya trunk ilikosekana: workshop ilikuwa ama imeisahau au imeshindwa kupata replacement. Kwa speed, low pressure nyuma ya gari ilivuta exhaust moja kwa moja kwenye trunk, na kutoka hapo kwenda cabin. Seal ya trunk kutoka Lada 21099 iliiponya kabisa.
Na kuanzia siku hiyo jina lake kamili lilikuwa:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Picha: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Imechapishwa Juni 26, 2025 • 13 kusoma
