BMW E28: livet med en klassisk bil i rysk verklighet

Om du tror att det här är en retrorecension, håll min öl. Det här är en berättelse om ett tioårigt äktenskap. En relation som började med kärlek, gled ner i hemmarutin, nästan slutade i skilsmässa och till slut blev en pragmatisk union. Den gjorde bilen bättre — och mig mer cynisk. Kort sagt, så här är det att leva med en klassisk bil i Ryssland.

Den gyllene regeln jag lärde mig av en Alfa Romeo

Jag träffade först Andrey Sevastyanov — tvåfaldig rysk rallymästare och chef för racingteamet B-Tuning — i mitten av 2000-talet. Inom några år hade han visat mig allt jag som barn bara hade läst om i Autoreview: tuning, service, motorsport. Så när jag började tänka på en första egen bil var Sevastyanovs råd brutalt tydligt. “Du behöver något modernt, säkert och pålitligt. Som en Ford Fusion.” Jag köpte en Alfa Romeo 75 från 1980-talet.

På vägen hem dog kopplingen. Sedan gick bogseröglan av. Sedan slocknade en strålkastare. När Sevastyanov såg bilen komma på hans släp suckade han: “Du har tagit med mig allt jag försökte skydda dig från — svaga strålkastare, blanka däck, opålitlighet, rost.” Jag stod där och log som en idiot, fullständigt förälskad.

Att leva med den italienska bilen gjorde mig nästan galen, men den lärde mig den gyllene regeln för gamla bilar: karossen måste vara frisk. Inredningar kan bytas, motorer byggas om, upphängning renoveras. Om trösklarna viker sig på lyften har du redan förlorat.

Att köpa hajen: en 1982 520i med bra kaross

Så när Alexey Zhutikov — som du kanske känner från bil-YouTube — och jag 2014 bestämde oss för att köpa en klassisk BMW 5 Series var våra kriterier tydliga.

Varför ville vi ha en? Ingen vet. Men vi hittade en bil med fantastisk kaross. Ja, motorn var död. Inredningen var ofullständig. Pappren var skumma. Vem bryr sig, när det man tittar på är en riktig bayersk haj — en av de där “projektbilarna” som fyller annonserna?

Vi visste att vägen framåt skulle bli stenig. Vi visste inte att den skulle bli så stenig. Vår 1982 BMW 520i, E28-generationen, gick till garaget hos en annan racerförare och motorsportmästare, Mikhail Zasadych. På sex månader förvandlades den från ett livlöst skal till en fungerande bil.

Sex månader i Zasadychs garage

Motorn byggdes om från början till slut och honades till snäva toleranser — man kunde vrida vevaxeln för hand. Den mekaniska bränsleinsprutningen Bosch K-Jetronic hade dock ett eget sinne och drack mer än 20 liter per 100 km.

Karossen fick nya dörrar, ny huv, buckelriktning och ramriktning. Vi hade inte märkt att gliporna mellan bakdörrarna och skärmarna var för små — arvet från en gammal bakändeskollision. Det rätades ut tillräckligt lätt, och hela bilen lackerades om i 1980-talsakryl.

Vi bytte också upphängningen till H&R-fjädrar och Bilstein-dämpare. Det visade sig vara ett misstag. Det första av många.

Då kändes det skandalöst att lägga 300,000 rubel på en restaurering. Tio år senare förstår jag att Zasadych gav oss en extraordinärt generös deal. Vi var ändå inte i närheten av klara: kosmetiken, inredningen, mekaniken — den där bränsleinsprutningen! — allt var olöst. Men bilen gick. För första gången sedan den snöiga februaridagen då vi lämnade över 60,000 rubel för en bayersk haj som levde i en snödriva.

När smekmånaden tar slut

Var det lycka? Inte riktigt. Det var som att dejta: när den första rusningen bleknar till ett långt slit försvinner magin. Sex månader av garagebesök och fakturor hade mattat passionen. Insprutningen var ojusterad, växellådan vacklade, backen gick inte i rent, och dussintals småfel förstörde allt annat. Bilen rörde sig, men att bedöma dess köregenskaper var omöjligt. Det var inte en bil ännu. Det var ett lovande projekt.

Misstag nummer två: en väns verkstad

Vi provade en annan verkstad, driven av en vän. Det var misstag nummer två. I en ideal värld håller vänner löften. I den här världen skjuter vänner upp dig — “vi tar det efter den här kunden” — och vänner hoppar över kontroller, för “vi får bara få det gjort snabbt”. Exakt så gick vår insprutningsjustering.

Vid första försöket fyllde K-Jetronic vevhuset med bensin. Det andra försöket gav knackningar som förstörde det nyrenoverade blocket. Den första ersättningsmotorn lämnades utomhus och rostade igenom. Den andra åkte i, och vi övergav K-Jetronic för det nyare Motronic-systemet. Sedan, efter att ha svetsat kylarstödet, lackerade de framskärmarna och frontplåten direkt på bar metall. Varför bry sig om att göra det rätt? Vi bytte hela bromssystemet också, inklusive ledningarna.

Varför verkstäder undviker klassiker

Med klassiker och youngtimers handlar det sällan om “nya” delar. Det handlar om att hitta andra. OEM-delar är vansinnigt dyra, om de ens finns. Mest jagar man rostfria dörrar, en instrumentpanel vars klocka fortfarande fungerar, lister som inte har tappat kromet. Varje panel du tar bort avslöjar tre problem till. Du börjar känna dig som en figur ur Kafkas The Castle, evigt på jakt efter ännu en list eller dörrhandtagsram.

Därför håller sig de flesta verkstäder undan klassiker. De är för oförutsägbara. På en modern bil vet en mekaniker hur lång tid bussningarna tar och var de ska köpas. På en 40 år gammal BMW kan vad som helst hända, och bilar står på lyftar i veckor. För verkstaden är det förlorad vinst i bästa fall och förlust i värsta.

Så en dag hittar du din bil i ett dammigt hörn. Den har stått där en vecka. Delarna beställdes aldrig — eller så var det fel delar. Och du flyttar garage igen, in i nästa säsong av Fix Me If You Can. Min BMW 520i gick igenom sex av dem.

Ibland rörde sig E28 faktiskt. Det var sällsynta stunder när jag hade tid och bilen hade humör. Klassiska bilar hatar att stå still. Starta en var några månader och något går alltid sönder: ett urladdat batteri eller torrspruckna bränsleledningar som sprutar bensin på ett hett block. Särskilt underhållande på vintern. Om man kunde slå vad om huruvida bilen skulle starta skulle kasinot alltid vinna.

Hur en fyrtio år gammal bil faktiskt känns

Det var det som gjorde de lyckade körningarna så värdefulla. Jag tvingade mig själv att köra BMW:n — för att hålla den frisk och för att bli förälskad i den. Med tiden fungerade självterapin. Kanske inte kärlek, men definitivt tillgivenhet. Och då kunde jag äntligen se 520i som en bil snarare än ett tioårsprojekt.

Den mest slående insikten var hur långt tekniken har kommit. Efter att ha kört dussintals bilar skulle jag säga att de blev “moderna” runt början av 1990-talet: man behöver inte längre anpassa sig till dem. Sätt dig i något från 70-talet och du känner epoken direkt — högre träd, grönare gräs och primitiv maskinteknik.

Styrning, växellåda, bromsar

Servostyrningens enda jobb är att minska ansträngningen. Det finns ingen känsla i den och ingen precision. Växellådan är samma historia: vi bytte den, vi renoverade den, och den är fortfarande en relik. Växelspaken fungerar, och ettan och trean förväxlas aldrig. Men bredvid till och med en 1990s E36 320i känns den femväxlade Getrag i E28 träig och klumpig. Ingen finess, ingen elegans — särskilt inte om du någonsin använt den briljanta manuella lådan i en Mazda MX-5.

Allt annat följer samma mönster. Kopplingen fungerar, men hårt. Bromsarna är bra — bara bra. Och det är just charmen med en 40 år gammal bil. Den drar ut dig ur en modern värld där körning inte kostar någon ansträngning. Bakom ratten i E28 kör du inte bara; du befaller saken. Det är en levande, unik upplevelse, och hur bilen ser ut inuti och utanpå skärper den bara.

Formgivningen förlåter nästan allt

Designen är sin egen belöning. E28, officiellt krediterad Claus Luthe, förfinade idéerna från Paul Bracq och Marcello Gandini som ärvts från tidigare E12: rena linjer, perfekta proportioner, enorm glasyta, inte ett gram överflöd. Parkera en E28 bland dagens bilar och den ser ut som Audrey Hepburn i ett rum fullt av clowner. Inga falska ventiler, inga meningslösa veck. Den elegansen förlåter mycket. Den förlät inte upphängningen.

Upphängningsmisstaget och att göra det ogjort

Zasadychs resonemang var sunt: om du ändå bygger om chassit, varför inte göra det tajtare och mer planterat? Vi litade på H&R och Bilstein. Det vi inte tog med i beräkningen var vägarna. På bana skulle den här uppsättningen verkligen förbättra väghållningen. På ryska vägar var fjädrarna och dämparna styvare än karossen själv. Varje gupp träffade upphängningen först, sedan skramlade det genom bilen — och genom din ryggrad. Meningslöst beteende som gjorde bilen sämre, inte bättre.

Först stod jag ut med det. Sedan, efter en enda långresa, gick jag tillbaka till standardupphängningen — och du skulle inte tro förvandlingen. Mjuk, följsam, samlad: exakt så en klassiker borde kännas. Att göra en sådan till racerbil är som att be din farfar springa 100 meter på Olympics.

Försöka sälja den och misslyckas

Även med den mjukare upphängningen stod BMW:n dock mest parkerad. Några utflykter per säsong. Du vet vad stillastående gör med en gammal bil. Så jag bestämde mig för att sälja.

Var det svårt? Självklart. Men alternativet var att betala för parkering, försäkring och underhåll — och jaga sällsynta delar — för en bil jag knappt körde. Att sälja såg ut som det enda vettiga draget.

Bara det att ingen köpte den.

Några av dem ville bara ha en gratis provkörning. De beundrade skicket, överöste mig med komplimanger, lovade att komma tillbaka och gjorde det aldrig. Kanske var jag för ärlig. Kanske lät 350,000 rubel som för mycket — även om jag hade lagt över en miljon i bilen genom åren, då jag slutade räkna. Mycket av de pengarna gick till att rätta till andras misstag. Hur som helst hade jag slutat vara säljare och blivit en apa med kamera. Så jag gav upp.

Hur Autobnb började

Sedan bad någon jag kände att få låna den. De kom tillbaka med ett enormt leende.

Eureka.

För mig hade denna gröna BMW blivit en berättelse om bortkastad tid och pengar. För alla andra var den en biljett till en nöjespark — ett tåg till Platform 9¾. Jag lade ut den för uthyrning på sociala medier, mer eller mindre avslappnat. Och boom.

Under majhelgerna 2021 körde hyresgästerna bilen mer än jag hade gjort på åratal. Sedan kom jag ihåg att jag också hade en Cadillac Fleetwood och en BMW E36 320i. Mina vänner hade också oanvända klassiker. Det var så Autobnb föddes — en uthyrningstjänst för vintagebilar för människor som ser en bil som mer än transport. Min E28 var beta: bilen som startade allt.

På tre år körde E28 30,000 km. Hur långt den har färdats på 40 år vet ingen och ingen bryr sig. Tre motorer, två växellådor, ny upphängning, nya bromsar — mätarställningar betyder ingenting här. Särskilt eftersom två av de tre instrumentpanelerna inte hade en fungerande vägmätare från början.

Den tidigare kinkiga BMW:n turnerar nu längs Rysslands Golden Ring, tävlar i rallyn, syns i reklam och ger dussintals människor en bra dag. 520i lever sitt bästa liv.

Restaureringsbufferten tar slut

Den behövde den omskakningen, den regelbundna användningen. Nya problem dök upp: bakre stötfångarfästet rostade av och svetsades tillbaka, avgassystemet började skramla och fixades, ljudsystemet dog och högtalarna byttes. Men haverierna per kilometer sjönk dramatiskt. Bara en gång gav bilen upp helt, när en kylarslang hoppade av.

Mirakel, magi, vigvatten genom en tv-skärm. Nästan. För inget varar för evigt. Efter säsongen 2023 skickade vi bilen på diagnostik, och räkningen var nyktrande. Det kändes som om restaureringsbufferten till slut hade använts upp.

En ny servostyrningsbehållare, filter, bränsletrycksregulator, tändstift, bränslepump, främre bärarmar, spridare — och en lång lista därtill, inklusive arbete på bränsletanken. Det landade på flera hundra tusen rubel. Mycket: ja. Väntat: också ja. Värt det: absolut, eftersom tre år av nöje redan hade betalat tillbaka det.

En kväll räcker

Innan jag skrev detta tog jag ut E28 för första gången på ett år. En sommarkväll, en tom väg, rutorna nere, det varma skenet från halogenstrålkastarna. Bara jag och bilen, på väg tillbaka genom det senaste decenniet. Ren lycka.

För ett ögonblick trodde jag till och med att raksexan M20B20 verkligen gav sina 125 hp och 165 Nm. Att kryssa i 110 km/h kändes åtminstone lätt, och det trevliga draget efter 3,000 rpm fick mig att skjuta upp varje uppväxling.

Men en kväll räckte. Hur rått det än låter är ett one-night stand det perfekta formatet för den här bilen. Något mer och vi skulle glida tillbaka in i hemmatråkighet — som vanligtvis slutar i skilsmässa. Och det vill jag inte.

Efterord: Rustam Akiniyazov

Från allra första början var hennes namn självklart: Bertha.

Två tusen kilometer till havet

När Nikita föreslog att ta den 40 år gamla tyska skönheten till havet lät det underbart. Köra till stranden med rutorna nere, få folk att vända sig om — ovärderligt. Den 2,000-km långa roadtrippen var skrämmande, men jag körde en gång till Crimea som student i en Lada och byggde om motorn i Millerovo på vägen; en mekaniker lät oss använda hans garage och verktyg. Livet lär dig saker. Kanske mindes mina händer fortfarande.

Den här gången klarade vi det utan haverier — men inte utan incident. På motorvägen var det uppenbart att insprutningen gick rikt, bekräftat av 20 l/100 km och lukten av bensin. Värre var att avgaser läckte in i kupén. Farligt mycket.

Vi kunde inte lista ut hur. Men paradoxen var verklig: ju snabbare vi körde, desto värre luktade det. Så vi öppnade alla rutor. Gott om luft — och kolmonoxid.

Bertha Nikitishna Gassenwagen

Vi hittade orsaken när vi kom fram. Bagageluckans packning saknades: verkstaden hade antingen glömt den eller inte hittat en ersättning. I fart drog lågtrycket bakom bilen avgaser rakt in i bagageutrymmet och därifrån in i kupén. En bagagerumstätning från en Lada 21099 botade det helt.

Och från den dagen var hennes fullständiga namn:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности