თუ გგონიათ, რომ ეს რეტრო მიმოხილვაა, ლუდი დამიჭირეთ. ეს ათწლიანი ქორწინების ისტორიაა. ურთიერთობა, რომელიც სიყვარულით დაიწყო, საოჯახო რუტინაში ჩაიძირა, თითქმის განქორწინებით დასრულდა და ბოლოს პრაგმატულ კავშირად იქცა. მან მანქანა უკეთესი გახადა — მე კი უფრო ცინიკური. მოკლედ, ასეთია ცხოვრება კლასიკურ ავტომობილთან რუსეთში.
ოქროს წესი, რომელიც Alfa Romeo-მ მასწავლა
Andrey Sevastyanov-ს — ორგზის რუს რალის ჩემპიონსა და B-Tuning-ის სარბოლო გუნდის ხელმძღვანელს — პირველად 2000-იანი წლების შუაში შევხვდი. რამდენიმე წელიწადში მან მაჩვენა ყველაფერი, რაზეც ბავშვობაში მხოლოდ Autoreview-ში ვკითხულობდი: ტიუნინგი, სერვისი, მოტოსპორტი. ამიტომ, როცა საკუთარ პირველ მანქანაზე დავიწყე ფიქრი, Sevastyanov-ის რჩევა პირდაპირი იყო. „შენ გჭირდება რაღაც თანამედროვე, უსაფრთხო და საიმედო. მაგალითად Ford Fusion.“ მე Alfa Romeo 75 ვიყიდე 1980-იანი წლებიდან.
სახლისკენ გზაზე ქურო მოკვდა. შემდეგ საბუქსირე კავი გაწყდა. მერე ერთი ფარი ჩაქრა. როდესაც Sevastyanov-მა დაინახა, როგორ მოვიდა მანქანა მის ტრაილერზე, ამოიოხრა: „მომიტანე ყველაფერი, რისგანაც შენს დაცვას ვცდილობდი — მკრთალი ფარები, გაცვეთილი საბურავები, არასაიმედოობა, ჟანგი.“ მე იქ ვიდექი, იდიოტივით ვიღიმოდი და სრულიად შეყვარებული ვიყავი.
იმ იტალიურ მანქანასთან ცხოვრებამ კინაღამ გამაგიჟა, მაგრამ ძველი მანქანების ოქროს წესი მასწავლა: კორპუსი მყარი უნდა იყოს. ინტერიერის შეცვლა შეიძლება, ძრავის თავიდან აწყობაც, დაკიდების გადაკეთებაც. თუ ზღურბლები ამწეზე იკეცება, უკვე წაგებული ხარ.
ზვიგენის ყიდვა: 1982 წლის 520i კარგი კორპუსით
ამიტომ, როდესაც Alexey Zhutikov-მა — რომელსაც შეიძლება საავტომობილო YouTube-იდან იცნობდეთ — და მე 2014 წელს კლასიკური BMW 5 Series-ის ყიდვა გადავწყვიტეთ, ჩვენი კრიტერიუმები მკაფიო იყო.
BMW E28 „ხუთიანი“ 1981-დან 1988 წლამდე იწარმოებოდა. ტექნიკურად ეს წინა E12 მოდელის საკმაოდ ზომიერი ევოლუცია იყო: 2625 mm ბორბლების ბაზა, წინ McPherson-ის დგარები, უკან ნახევრად დახრილი ბერკეტები, მძლავრი ვერსიები უკანა დისკურ მუხრუჭებს იღებდა (დრამების ნაცვლად) და უკანა ანტიროლ ბარს (წინა სტანდარტულად იყო დაყენებული). პირველად შემოთავაზდა არა მხოლოდ ბენზინის ძრავები (1.8-3.5 l, 90-286 hp), არამედ საკუთარი კონსტრუქციის 2.4 დიზელის ძრავაც, ატმოსფერულ და ტურბო ვერსიებში (შესაბამისად 86 და 116 hp). სულ დამზადდა 722 ათასი მანქანა, ყველა სედანის კორპუსით.
რატომ გვინდოდა ერთი? არავინ იცის. მაგრამ შესანიშნავი კორპუსის მქონე მანქანა ვიპოვეთ. დიახ, ძრავი მკვდარი იყო. ინტერიერი არასრული იყო. საბუთები საეჭვო იყო. ვის ადარდებს, როცა თვალწინ ნამდვილი ბავარიული ზვიგენი დგას — ერთ-ერთი იმ „პროექტის მანქანებიდან“, რომლებითაც განცხადებები ივსება?
ვიცოდით, რომ წინ რთული გზა გველოდა. არ ვიცოდით, რომ ასე რთული იქნებოდა. ჩვენი 1982 წლის BMW 520i, E28 თაობა, კიდევ ერთი მრბოლელისა და მოტოსპორტის ოსტატის, Mikhail Zasadych-ის, ავტოფარეხში წავიდა. ექვს თვეში უსიცოცხლო გარსიდან მუშა მანქანად იქცა.
შორეული 2014 წელი. სანამ Mikhail Zasadych ძრავს აწყობს, მღებავები და კუზაოს ხელოსნები კორპუსს სიცოცხლეს უბრუნებენ
ექვსი თვე Zasadych-ის ავტოფარეხში
ძრავი თავიდან ბოლომდე გადაიწყო და მჭიდრო დაშვებებზე დაიხონა — მუხლა ლილვის ხელით დატრიალება შეიძლებოდა. Bosch K-Jetronic-ის მექანიკურ საწვავის შეფრქვევას კი საკუთარი ხასიათი ჰქონდა და 20 ლიტრზე მეტს სვამდა 100 km-ზე.
კორპუსმა ახალი კარები, ახალი კაპოტი, ჩაღრმავებების გასწორება და ჩარჩოს გამართვა მიიღო. ვერ შევამჩნიეთ, რომ უკანა კარებსა და ფრთებს შორის ღრიჭოები ძალიან პატარა იყო — ძველი უკანა დარტყმის მემკვიდრეობა. ეს საკმაოდ მარტივად გასწორდა და მთელი მანქანა 1980-იანი წლების სტილის აკრილით გადაიღება.
მხოლოდ ორი ლიტრი, მაგრამ ექვსი ცილინდრი! ახალ მდგომარეობაში ეს M20 ძრავი მექანიკური K-Jetronic შეფრქვევით 125 hp-ს და 165 Nm-ს გამოიმუშავებდა. რამდენს იძლევა გადაკეთებისა და ელექტრონულ Motronic შეფრქვევაზე გადასვლის შემდეგ, არავინ იცის
დაკიდებაც H&R ზამბარებითა და Bilstein ამორტიზატორებით შევცვალეთ. ეს შეცდომა აღმოჩნდა. პირველი ბევრიდან.
მაშინ რესტავრაციაში 300,000 რუბლის დახარჯვა აღმაშფოთებლად გვეჩვენებოდა. ათი წლის შემდეგ მესმის, რომ Zasadych-მა უაღრესად კეთილშობილური გარიგება შემოგვთავაზა. თუმცა დასრულებასთან ახლოსაც არ ვიყავით: კოსმეტიკა, ინტერიერი, მექანიკა — ეს საწვავის შეფრქვევა! — ყველაფერი მოუგვარებელი რჩებოდა. მაგრამ მანქანა დადიოდა. პირველად იმ თოვლიანი თებერვლის დღის შემდეგ, როცა 60,000 რუბლი გადავიხადეთ თოვლის ნამქერში მცხოვრებ ბავარიულ ზვიგენში.
როდესაც თაფლობის თვე მთავრდება
ეს ბედნიერება იყო? დიდად არა. ეს პაემნებს ჰგავდა: როგორც კი საწყისი ეიფორია ხანგრძლივ წვალებაში ქრება, მაგიაც ქრება. ავტოფარეხში ექვსთვიანმა ვიზიტებმა და ანგარიშებმა ვნება გააცივა. შეფრქვევა დაუწყობელი იყო, გადაცემათა კოლოფი ირყეოდა, უკუსვლა სუფთად არ ერთვებოდა, ხოლო ათობით მცირე ხარვეზი ყველაფერს აფუჭებდა. მანქანა მოძრაობდა, მაგრამ მისი მართვის თვისებების შეფასება შეუძლებელი იყო. ეს ჯერ მანქანა არ იყო. ეს პერსპექტიული პროექტი იყო.
შეცდომა ნომერი ორი: მეგობრის სახელოსნო
სხვა სახელოსნო ვცადეთ, მეგობრის მიერ მართული. ეს შეცდომა ნომერი ორი იყო. იდეალურ სამყაროში მეგობრები დაპირებებს ასრულებენ. ამ სამყაროში მეგობრები გივადებენ — „ამ კლიენტის შემდეგ მივხედავთ“ — და შემოწმებებს ტოვებენ, რადგან „მოდი სწრაფად დავამთავროთ“. ზუსტად ასე წავიდა ჩვენი შეფრქვევის აწყობა.
ის დღე ისე მახსოვს, თითქოს გუშინ იყო. სერვისიდან გამოსვლის შემდეგ მანქანამ სამი კილომეტრი გაიარა და გაჩერდა.
პირველ ცდაზე K-Jetronic-მა კარტერი ბენზინით გაავსო. მეორე ცდამ ძრავის კაკუნი გამოიწვია, რომელმაც ახლად გადაკეთებული ბლოკი გაანადგურა. პირველი შემცვლელი ძრავი გარეთ დატოვეს და მთლიანად დაჟანგდა. მეორე ჩადგეს, და K-Jetronic-ზე უარი ვთქვით უფრო ახალი Motronic სისტემის სასარგებლოდ. შემდეგ, რადიატორის საყრდენის შედუღების შემდეგ, წინა ფრთები და წინსაფარი პირდაპირ შიშველ მეტალზე შეღებეს. რატომ იწვალო სწორად გაკეთებაზე? მთელი სამუხრუჭე სისტემაც შევცვალეთ, მილებითურთ.
რატომ ერიდებიან სახელოსნოები კლასიკებს
კლასიკებსა და youngtimers-თან იშვიათად დგას „ახალი“ ნაწილების საკითხი. საკითხია სხვების პოვნა. OEM ნაწილები გიჟურად ძვირია, თუ საერთოდ არსებობს. უმეტესად ჟანგის გარეშე კარებს, ჯერ კიდევ მომუშავე საათიან დაფას, ქრომდაუკარგავ დეკორს ეძებ. ყოველი პანელი, რომელსაც მოხსნი, კიდევ სამ პრობლემას აჩენს. თავს Kafka-ს The Castle-ის პერსონაჟივით გრძნობ, რომელიც მუდმივად კიდევ ერთ მოლდინგს ან კარის სახელურის ჩარჩოს მისდევს.
ორი დიდი თეფში სპიდომეტრისა და ტაქომეტრისთვის, მძღოლისკენ მიბრუნებული ცენტრალური კონსოლი. ახლა ეს კლასიკაა, მაგრამ E28 თაობა პირველი „ხუთიანი“ იყო ასეთი ინტერიერით. ამ მანქანას უსაფრთხოების ბალიშები არ აქვს: მძღოლის ბალიში E28-ზე მხოლოდ 1985 წელს დამონტაჟდა, და 2,310 მარკის მნიშვნელოვან დამატებით ფასად.
ამიტომაც სახელოსნოების უმეტესობა კლასიკებს ერიდება. ისინი ზედმეტად გაუთვალისწინებელია. თანამედროვე მანქანაზე მექანიკოსმა იცის, რამდენ ხანს სჭირდება ბუშინგებს და სად იყიდოს ისინი. 40 წლის BMW-ზე ყველაფერი შეიძლება მოხდეს, და მანქანები კვირაობით დგანან ამწეებზე. სახელოსნოსთვის ეს საუკეთესო შემთხვევაში დაკარგული მოგებაა, უარესში კი ზარალი.
ასე რომ ერთ დღეს შენს მანქანას მტვრიან კუთხეში პოულობ. ის იქ ერთი კვირაა დგას. ნაწილები საერთოდ არ შეუკვეთავთ — ან არასწორები შეუკვეთეს. და ისევ იცვლი ავტოფარეხს, Fix Me If You Can-ის შემდეგ სეზონში. ჩემმა BMW 520i-მ ექვსი ასეთი ადგილი გამოიარა.
ზოგჯერ E28 მართლაც მოძრაობდა. ეს იშვიათი მომენტები იყო, როცა მე დრო მქონდა და მანქანას განწყობა. კლასიკურ მანქანებს გაჩერება სძულთ. რამდენიმე თვეში ერთხელ დაქოქავ და ყოველთვის რაღაც ფუჭდება: დამჯდარი აკუმულატორი, ან გამხმარი საწვავის მილები, რომლებიც ბენზინს ცხელ ბლოკზე ასხურებს. განსაკუთრებით გასართობია ზამთარში. თუ შესაძლებელი იქნებოდა ფსონის დადება, დაიქოქება თუ არა მანქანა, კაზინო ყოველთვის მოიგებდა.
გამათბობელი რამდენჯერმე გადაკეთდა
მაგრამ სარკეების ელექტრორეგულირებას ჩარევა არ დასჭირვებია და ჯერ კიდევ მუშაობს
რას გრძნობს სინამდვილეში ორმოცწლიანი მანქანა
ამიტომ იყო წარმატებული გასვლები ასეთი ძვირფასი. თავს ვაიძულებდი BMW-ის ტარებას — რომ ჯანმრთელად შემენარჩუნებინა და ისევ შემყვარებოდა. დროთა განმავლობაში თვითთერაპიამ იმუშავა. შესაძლოა სიყვარული არა, მაგრამ ნამდვილად მიჯაჭვულობა. სწორედ მაშინ შევძელი 520i-ს მანქანად დანახვა, არა ათწლიან პროექტად.
ყველაზე თვალშისაცემი აღმოჩენა იყო, რამდენად შორს წავიდა ტექნოლოგია. ათობით მანქანის ტარების შემდეგ ვიტყოდი, რომ ისინი „თანამედროვე“ დაახლოებით 1990-იანი წლების დასაწყისში გახდნენ: მათთან შეგუება აღარ გჭირდება. ჩაჯექი რამეში ’70-იანი წლებიდან და ეპოქას მაშინვე გრძნობ — უფრო მაღალი ხეები, უფრო მწვანე ბალახი და პრიმიტიული მექანიკა.
საჭის გამაძლიერებელი მოსალოდნელად მსუბუქია, მაგრამ “გრძელი”
საჭე, გადაცემათა კოლოფი, მუხრუჭები
საჭის გამაძლიერებლის ერთადერთი ამოცანაა ძალის შემცირება. მასში არც გრძნობაა და არც სიზუსტე. გადაცემათა კოლოფიც იგივე ამბავია: შევცვალეთ, გადავაკეთეთ, და მაინც რელიქვიაა. ბერკეტი მუშაობს, პირველი და მესამე არასოდეს ირევა. მაგრამ 1990-იანი წლების E36 320i-ს გვერდითაც კი E28-ის ხუთსაფეხურიანი Getrag ხისებრი და უხეშია. არანაირი დახვეწილობა, არანაირი გრაცია — მით უმეტეს, თუ ოდესმე Mazda MX-5-ის ბრწყინვალე მექანიკური კოლოფი გამოგიყენებიათ.
აღმოჩნდა, რომ ორიგინალი გადასაკრავის პოვნა შეუძლებელი იყო, ამიტომ შაბლონებით ნულიდან შევკერეთ
დანარჩენიც იმავე ხაზს მიჰყვება. ქურო მუშაობს, მაგრამ მკაცრად. მუხრუჭები ნორმალურია — უბრალოდ ნორმალური. და სწორედ ესაა 40 წლის მანქანის ხიბლი. ის გამოგათრევს თანამედროვე სამყაროდან, სადაც მართვა ძალისხმევას არ მოითხოვს. E28-ის საჭესთან უბრალოდ არ მართავ; ამ ნივთს უბრძანებ. ეს ცოცხალი, უნიკალური გამოცდილებაა, და მანქანის შიდა და გარე იერი მას კიდევ უფრო ამკვეთრებს.
სტილი თითქმის ყველაფერს პატიობს
დიზაინი თავისთავად ჯილდოა. ოფიციალურად Claus Luthe-ს მიეწერება, მაგრამ E28-მა დახვეწა Paul Bracq-ისა და Marcello Gandini-ის იდეები, რომლებიც ადრინდელი E12-დან მიიღო: სუფთა ხაზები, იდეალური პროპორციები, უზარმაზარი მინის ფართობი, ზედმეტი ერთი გრამიც არა. დააყენეთ E28 დღევანდელ მანქანებს შორის და ის ჰგავს Audrey Hepburn-ს კლოუნებით სავსე ოთახში. არანაირი ყალბი ჰაერის არხები, არანაირი უაზრო ნაკეცები. ეს ელეგანტურობა ძალიან ბევრს პატიობს. დაკიდება არ აპატია.
ზეთისხილისფერი ინტერიერი კარგად უხდება მდიდარ მწვანე კორპუსს. დღევანდელი სტანდარტებით ეს სავარძლები საშუალოა
დაკიდების შეცდომა და მისი გამოსწორება
Zasadych-ის ლოგიკა ჯანმრთელი იყო: თუ შასის მაინც თავიდან აწყობ, რატომ არ გახადო უფრო მჭიდრო და გზაზე უკეთ დამდგარი? H&R-სა და Bilstein-ს ვენდეთ. რაც არ გავითვალისწინეთ, გზები იყო. ტრეკზე ეს კონფიგურაცია მართვადობას მართლაც გააუმჯობესებდა. რუსულ გზებზე ზამბარები და ამორტიზატორები თვითონ კორპუსზე უფრო ხისტი აღმოჩნდა. ყოველი ბორცვი ჯერ დაკიდებას ურტყამდა, შემდეგ მთელ მანქანაში — და თქვენს ხერხემალში — გადიოდა. უაზრო ქცევა, რომელმაც მანქანა გააუარესა, არ გააუმჯობესა.
უკანა რიგში ოდნავ მეტი ადგილია, ვიდრე თანამედროვე 3 სერიის მანქანებში. ხელით ასაწევი მინები BMW-ებში 1980-იან წლებში ნორმა იყო.
თავიდან ვითმენდი. შემდეგ, ერთი გრძელი მგზავრობის შემდეგ, სტანდარტულ დაკიდებას დავუბრუნდი — და ამ გარდასახვას ვერ დაიჯერებდით. რბილი, გლუვი, შეკრებილი: ზუსტად ასე უნდა იგრძნობოდეს კლასიკა. მისგან სარბოლო მანქანის გაკეთება იგივეა, რაც ბაბუას სთხოვო ოლიმპიადაზე 100 მეტრი ირბინოს.
გაყიდვის მცდელობა და მარცხი
უფრო რბილ დაკიდებაზეც კი BMW ძირითადად გაჩერებული რჩებოდა. სეზონზე რამდენიმე გასვლა. იცით, რას უშვრება დგომა ძველ მანქანას. ამიტომ გაყიდვა გადავწყვიტე.
2020 წლის ზამთარი, BMW ჯერ კიდევ “sport” დაკიდებით და არაორიგინალი BBS-Mahle დისკებით. მაშინ ეს დიდებულ გადაწყვეტად ჩანდა
რთული იყო? რა თქმა უნდა. მაგრამ ალტერნატივა იყო პარკინგის, დაზღვევისა და მოვლის გადახდა — და იშვიათი ნაწილების დევნა — მანქანისთვის, რომელსაც თითქმის არ ვატარებდი. გაყიდვა ერთადერთ გონივრულ ნაბიჯად ჩანდა.
მაგრამ არავინ იყიდა.
ზოგს უბრალოდ უფასო საცდელი გასეირნება უნდოდა. მდგომარეობას აღფრთოვანებით უყურებდნენ, კომპლიმენტებით მავსებდნენ, დაბრუნებას მპირდებოდნენ და არასოდეს ბრუნდებოდნენ. იქნებ ზედმეტად გულწრფელი ვიყავი. იქნებ 350,000 რუბლი ზედმეტად ბევრად ჟღერდა — მიუხედავად იმისა, რომ წლების განმავლობაში მანქანაში მილიონზე მეტი ჩავდე და შემდეგ თვლა შევწყვიტე. ამ ფულის დიდი ნაწილი სხვისი შეცდომების გამოსწორებაზე წავიდა. ასე თუ ისე, გამყიდველი აღარ ვიყავი და კამერიანი მაიმუნი გავხდი. ამიტომ თავი დავანებე.
როგორ დაიწყო Autobnb
შემდეგ ერთმა ნაცნობმა მისესხება მთხოვა. უზარმაზარი ღიმილით დააბრუნა.
როგორც უნდა გვედუღებინა დაფა, Inspection-ის გამაფრთხილებელ ნათურას ვერ მოვერიეთ
ევრიკა.
ჩემთვის ეს მწვანე BMW დაკარგული დროისა და ფულის ამბად იქცა. ყველასთვის სხვებისთვის კი ის ატრაქციონების პარკის ბილეთი იყო — მატარებელი Platform 9¾-ისკენ. სოციალურ ქსელებში ქირაობაზე დავდე, მეტ-ნაკლებად დაუდევრად. და ბუმ.
2021 წლის მაისის დღესასწაულებზე დამქირავებლებმა მანქანით უფრო მეტი იარეს, ვიდრე მე წლების განმავლობაში. მერე გამახსენდა, რომ ასევე მქონდა Cadillac Fleetwood და BMW E36 320i. ჩემს მეგობრებსაც ჰყავდათ გამოუყენებელი კლასიკები. ასე დაიბადა Autobnb — ვინტაჟური მანქანების ქირაობის სერვისი ადამიანებისთვის, რომლებიც მანქანას ტრანსპორტზე მეტს ხედავენ. ჩემი E28 იყო beta: მანქანა, რომელმაც ყველაფერი დაიწყო.
სამ წელიწადში E28-მა 30,000 km გაიარა. რამდენი გაიარა 40 წელიწადში, არავინ იცის და არავის ადარდებს. სამი ძრავი, ორი გადაცემათა კოლოფი, ახალი დაკიდება, ახალი მუხრუჭები — ოდომეტრის ჩვენებებს აქ მნიშვნელობა არ აქვს. მით უმეტეს, რომ სამი დაფიდან ორს თავიდანვე მოქმედი ოდომეტრი არ ჰქონდა.
ოდესღაც ჭირვეული BMW ახლა რუსეთის Golden Ring-ს უვლის, რალებში მონაწილეობს, რეკლამებში ჩნდება და ათობით ადამიანს კარგ დღეს ჩუქნის. 520i თავის საუკეთესო ცხოვრებას ცხოვრობს.
BMW ხშირად გადაუღიათ სხვადასხვა უჩვეულო პროექტში. აქ ის მაქსიმალურად გაამსუბუქეს, რათა საუკეთესო წრის დრო ეჩვენებინა
რესტავრაციის რეზერვი იწურება
მას ეს შერყევა, ეს რეგულარული გამოყენება სჭირდებოდა. ახალი პრობლემებიც გაჩნდა: უკანა ბამპერის სამაგრი დაჟანგდა და ისევ მიადუღეს, გამონაბოლქვი ახმაურდა და შეაკეთეს, აუდიოსისტემა მოკვდა და დინამიკები გამოცვალეს. მაგრამ კილომეტრზე ავარიების რაოდენობა მკვეთრად შემცირდა. მხოლოდ ერთხელ ჩავარდა მანქანა სრულიად, როცა გამაგრილებელი სითხის შლანგი მოძვრა.
სასწაული, მაგია, ნაკურთხი წყალი ტელევიზორის ეკრანიდან? თითქმის. რადგან არაფერი გრძელდება სამუდამოდ. 2023 წლის სეზონის შემდეგ მანქანა დიაგნოსტიკაზე გავგზავნეთ, და ანგარიში გამაფხიზლებელი იყო. თითქოს რესტავრაციის რეზერვი საბოლოოდ ამოიწურა.
სიმსუბუქე, ელეგანტურობა და ლაკონიურობა. ამ დიზაინის გამო მზად ვარ „ხუთიანს“ თითქმის ყველაფერი ვაპატიო
საჭის გამაძლიერებლის ახალი ავზი, ფილტრები, საწვავის წნევის რეგულატორი, სანთლები, საწვავის ტუმბო, წინა ბერკეტები, ინჟექტორები — და გარდა ამისა გრძელი სია, მათ შორის საწვავის ავზზე მუშაობაც. ეს რამდენიმე ასეულ ათას რუბლამდე ავიდა. ბევრი: დიახ. მოსალოდნელი: ასევე დიახ. ღირდა: სრულიად, რადგან სამი წლის სიამოვნებამ ეს უკვე დააბრუნა.
ერთი საღამო საკმარისია
ამის დაწერამდე E28 პირველად გავიყვანე ერთი წლის განმავლობაში. ზაფხულის საღამო, ცარიელი გზა, ჩამოშვებული ფანჯრები, ჰალოგენური ფარების თბილი ნათება. მხოლოდ მე და მანქანა, ბოლო ათწლეულის გადახედვით. სუფთა ნეტარება.
ერთი წამით კი დავიჯერე, რომ M20B20 რიგითი ექვსცილინდრიანი ნამდვილად იძლეოდა თავის 125 ცხენის ძალასა და 165 Nm-ს. 110 km/h-ზე სვლა ადვილი ჩანდა, ყოველ შემთხვევაში, ხოლო სასიამოვნო გაწევა 3,000 rpm-ის შემდეგ ყოველ მაღალ გადართვას მაყოვნებინებდა.
მაგრამ ერთი საღამო საკმარისი იყო. როგორც უნდა უხეშად ჟღერდეს, ერთღამიანი რომანი ამ მანქანისთვის იდეალური ფორმატია. მეტი და ისევ საოჯახო მოწყენილობაში ჩავცურდებოდით — რაც ჩვეულებრივ განქორწინებით მთავრდება. ეს კი არ მინდა.
Afterword: Rustam Akiniyazov
თავიდანვე მისი სახელი აშკარა იყო: Bertha.
ორი ათასი კილომეტრი ზღვამდე
როდესაც Nikita-მ 40 წლის გერმანელი ლამაზმანის ზღვისკენ წაყვანა შემოგვთავაზა, ეს შესანიშნავად ჟღერდა. სანაპიროზე ჩამოშვებული ფანჯრებით სიარული, თავების შემოტრიალება — ფასდაუდებელი. 2,000-km მოგზაურობა დამაშინებელი იყო, მაგრამ სტუდენტობისას ერთხელ Crimea-მდე Lada-თი მივედი და გზაში Millerovo-ში ძრავი გადავაკეთე; მექანიკოსმა თავისი ავტოფარეხი და ხელსაწყოები გვათხოვა. ცხოვრება რაღაცებს გასწავლის. შესაძლოა ხელებს ჯერ კიდევ ახსოვდათ.
ამჯერად ავარიების გარეშე ჩავედით — თუმცა ინციდენტის გარეშე არა. ავტომაგისტრალზე აშკარა იყო, რომ შეფრქვევა მდიდარ ნარევზე მუშაობდა, რაც 20 l/100 km-მა და ბენზინის სუნმა დაადასტურა. უარესი ის იყო, რომ გამონაბოლქვი სალონში ჟონავდა. სახიფათოდ.
ვერ გავიგეთ როგორ. მაგრამ პარადოქსი ნამდვილი იყო: რაც უფრო სწრაფად მივდიოდით, მით უფრო მძაფრად ყარდა. ამიტომ ყველა ფანჯარა გავხსენით. ბევრი ჰაერი — და ნახშირბადის მონოქსიდი.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
მიზეზი ჩასვლის შემდეგ ვიპოვეთ. საბარგულის რეზინი აკლდა: სახელოსნოს ან დაავიწყდა, ან შემცვლელი ვერ იპოვა. სიჩქარეზე მანქანის უკან დაბალი წნევა გამონაბოლქვს პირდაპირ საბარგულში ქაჩავდა, იქიდან კი სალონში. Lada 21099-ის საბარგულის რეზინამ ეს სრულად განკურნა.
და იმ დღიდან მისი სრული სახელი იყო:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
ფოტო: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
გამოქვეყნდა ივნისი 26, 2025 • 12 წთ. საკითხავი
