Se você acha que isto é uma avaliação retrô, segura minha cerveja. Esta é a história de um casamento de dez anos. Uma relação que começou com amor, caiu na rotina doméstica, quase terminou em divórcio e, no fim, virou uma união pragmática. Ela deixou o carro melhor — e a mim mais cínico. Em resumo, é assim que é viver com um carro clássico na Rússia.
A regra de ouro que aprendi com um Alfa Romeo
Conheci Andrey Sevastyanov — bicampeão russo de rali e chefe da equipe de corrida B-Tuning — em meados dos anos 2000. Em poucos anos ele me mostrou tudo o que eu, quando criança, só tinha lido na Autoreview: preparação, serviço, automobilismo. Então, quando comecei a pensar no meu primeiro carro, o conselho de Sevastyanov foi direto. “Você precisa de algo moderno, seguro e confiável. Tipo um Ford Fusion.” Comprei um Alfa Romeo 75 dos anos 1980.
No caminho para casa, a embreagem morreu. Depois o gancho de reboque quebrou. Depois um farol apagou. Quando Sevastyanov viu o carro chegar no reboque dele, suspirou: “Você me trouxe tudo aquilo de que tentei te proteger — faróis fracos, pneus carecas, falta de confiabilidade, ferrugem.” Eu fiquei ali sorrindo como um idiota, completamente apaixonado.
Conviver com aquele carro italiano quase me enlouqueceu, mas ele me ensinou a regra de ouro dos carros antigos: a carroceria tem de estar íntegra. Interiores podem ser trocados, motores reconstruídos, suspensão revisada. Se as caixas de ar cedem no elevador, você já perdeu.
Comprando o tubarão: uma 1982 520i com boa carroceria
Então, quando Alexey Zhutikov — que você talvez conheça do YouTube automotivo — e eu decidimos em 2014 comprar um BMW 5 Series clássico, nossos critérios eram claros.
O BMW E28 “cinco” foi produzido de 1981 a 1988. Tecnicamente, era uma evolução bastante moderada do modelo E12 anterior: entre-eixos de 2625 mm, colunas McPherson na dianteira, braços semiarrastados na traseira; as versões potentes vinham com freios a disco traseiros (em vez de tambores) e barra estabilizadora traseira (a dianteira era instalada de série). Pela primeira vez, eram oferecidos não só motores a gasolina (1.8-3.5 l, 90-286 hp), mas também um motor diesel 2.4 de projeto próprio, em versões aspirada e turbocharged (86 e 116 hp, respectivamente). Ao todo foram produzidos 722 mil carros, todos com carroceria sedã.
Por que queríamos um? Ninguém sabe. Mas encontramos um carro com uma carroceria ótima. Sim, o motor estava morto. O interior estava incompleto. A documentação era duvidosa. Quem liga, quando o que você está olhando é um verdadeiro tubarão bávaro — um daqueles “project cars” que lotam os classificados?
Sabíamos que a estrada pela frente seria difícil. Não sabíamos que seria tão difícil. Nosso 1982 BMW 520i, geração E28, foi para a garagem de outro piloto e mestre do automobilismo, Mikhail Zasadych. Em seis meses, ele deixou de ser uma carcaça sem vida e virou um carro funcional.
Distante 2014. Enquanto Mikhail Zasadych acerta o motor, pintores e montadores trazem a carroceria de volta à vida
Seis meses na garagem de Zasadych
O motor foi reconstruído de ponta a ponta e ajustado com tolerâncias apertadas — dava para girar o virabrequim à mão. A injeção mecânica Bosch K-Jetronic, porém, tinha vontade própria e bebia mais de 20 litros por 100 km.
A carroceria recebeu portas novas, capô novo, remoção de amassados e alinhamento da estrutura. Não tínhamos percebido que as folgas entre as portas traseiras e os para-lamas eram pequenas demais — legado de uma antiga batida traseira. Endireitou com relativa facilidade, e o carro inteiro foi repintado em acrílico ao estilo dos anos 1980.
Apenas dois litros, mas seis cilindros! Quando novo, este motor M20 com injeção mecânica K-Jetronic produzia 125 hp e 165 Nm. Quanto ele rende depois da reconstrução e da troca para a injeção eletrônica Motronic, ninguém sabe
Também trocamos a suspensão por molas H&R e amortecedores Bilstein. Isso acabou sendo um erro. O primeiro de muitos.
Na época, gastar 300,000 rublos em uma restauração parecia um absurdo. Dez anos depois, entendo que Zasadych nos fez uma proposta extraordinariamente generosa. Ainda assim, estávamos longe de terminar: a cosmética, o interior, a mecânica — aquela injeção de combustível! — tudo seguia sem solução. Mas o carro andava. Pela primeira vez desde aquele dia nevado de fevereiro em que entregamos 60,000 rublos por um tubarão bávaro morando num monte de neve.
Quando a lua de mel acaba
Era felicidade? Não exatamente. Era como namoro: quando o entusiasmo inicial vira uma longa moagem, a magia se vai. Seis meses de visitas à oficina e faturas tinham apagado a paixão. A injeção não estava acertada, a transmissão balançava, a ré não engatava direito e dezenas de pequenos defeitos estragavam todo o resto. O carro se movia, mas julgar suas qualidades ao volante era impossível. Ainda não era um carro. Era um projeto promissor.
Erro número dois: a oficina de um amigo
Tentamos outra oficina, de um amigo. Esse foi o erro número dois. Num mundo ideal, amigos cumprem promessas. Neste aqui, amigos te enrolam — “vamos pegar nele depois deste cliente” — e amigos pulam verificações, porque “vamos só terminar isso rápido”. Foi exatamente assim que aconteceu o acerto da nossa injeção.
Lembro daquele dia como se fosse ontem. Depois de sair do serviço, o carro andou três quilômetros e parou.
Na primeira tentativa, a K-Jetronic inundou o cárter com gasolina. A segunda tentativa produziu uma batida de motor que destruiu o bloco recém-reconstruído. O primeiro motor substituto foi deixado do lado de fora e apodreceu de ferrugem. O segundo entrou, e abandonamos a K-Jetronic pelo sistema Motronic mais novo. Depois, ao soldar o suporte do radiador, pintaram os para-lamas dianteiros e o painel dianteiro direto sobre o metal nu. Para que fazer direito? Também substituímos todo o sistema de freios, incluindo as linhas.
Por que oficinas evitam clássicos
Com clássicos e youngtimers, raramente a questão é peça “nova”. A questão é encontrar outras peças. Peças OEM são absurdamente caras, quando ainda existem. Na maior parte do tempo você caça portas sem ferrugem, um painel cujo relógio ainda funciona, frisos que não perderam o cromo. Cada painel que você remove revela mais três problemas. Você começa a se sentir como um personagem de The Castle, de Kafka, perseguindo para sempre mais uma moldura ou aro de maçaneta.
Dois grandes discos para velocímetro e conta-giros, um console central voltado para o motorista. Hoje isso é clássico, mas a geração E28 foi o primeiro “cinco” com um interior assim. Este carro não tem airbags: o airbag do motorista só foi instalado no E28 em 1985, e por um acréscimo considerável de 2,310 marcos.
É por isso que a maioria das oficinas passa longe dos clássicos. Eles são imprevisíveis demais. Num carro moderno, o mecânico sabe quanto tempo leva para trocar as buchas e onde comprá-las. Num BMW de 40 anos, qualquer coisa pode acontecer, e carros ficam semanas nos elevadores. Para a oficina, isso é lucro perdido na melhor hipótese e prejuízo na pior.
Então, um dia, você encontra seu carro num canto empoeirado. Ele está ali há uma semana. As peças nunca foram encomendadas — ou foram as erradas. E você está mudando de garagem de novo, entrando na próxima temporada de Fix Me If You Can. Meu BMW 520i passou por seis delas.
Às vezes o E28 realmente se mexia. Eram momentos raros em que eu tinha tempo e o carro estava de humor. Carros clássicos odeiam ficar parados. Ligue um a cada poucos meses e alguma coisa sempre falha: uma bateria arriada, ou linhas de combustível ressecadas borrifando gasolina sobre um bloco quente. Especialmente divertido no inverno. Se fosse possível apostar se o carro pegaria, o cassino venceria sempre.
O aquecedor foi revisado várias vezes
Mas o ajuste elétrico dos espelhos não exigiu intervenção e ainda funciona
Como é, de fato, um carro de quarenta anos
Foi isso que tornou as viagens bem-sucedidas tão preciosas. Eu me obrigava a dirigir o BMW — para mantê-lo saudável e para me apaixonar por ele. Com o tempo, a autoterapia funcionou. Talvez não amor, mas certamente afeição. E foi então que finalmente consegui ver o 520i como um carro, e não como um projeto de dez anos.
A constatação mais marcante foi o quanto a tecnologia avançou. Por ter dirigido dezenas de carros, eu diria que eles se tornaram “modernos” por volta do início dos anos 1990: você não precisa mais se adaptar a eles. Sente em algo dos anos 70 e sente a época imediatamente — árvores mais altas, grama mais verde e maquinário primitivo.
A direção hidráulica é previsivelmente leve, mas “longa”
Direção, câmbio, freios
A única função da direção hidráulica é reduzir esforço. Não há sensação nela, nem precisão. O câmbio é a mesma história: nós o substituímos, o reconstruímos, e ele ainda é uma relíquia. A alavanca funciona, e primeira e terceira nunca se confundem. Mas até perto de um 1990s E36 320i, o Getrag de cinco marchas no E28 parece de madeira e desajeitado. Sem finesse, sem graça — menos ainda se você já usou o brilhante manual de um Mazda MX-5.
Acabou sendo impossível encontrar a capa original, então a costuramos do zero usando moldes
Todo o resto segue a mesma linha. A embreagem funciona, mas de forma áspera. Os freios são bons — apenas bons. E esse é precisamente o charme de um carro de 40 anos. Ele te tira de um mundo moderno em que dirigir não exige esforço. Ao volante do E28, você não simplesmente dirige; você comanda a coisa. É uma experiência viva, singular, e o modo como o carro parece por dentro e por fora só a intensifica.
O estilo perdoa quase tudo
O design é sua própria recompensa. Oficialmente creditado a Claus Luthe, o E28 refinou as ideias de Paul Bracq e Marcello Gandini herdadas do E12 anterior: linhas limpas, proporções perfeitas, enorme área envidraçada, nem um grama de excesso. Estacione um E28 entre os carros de hoje e ele parece Audrey Hepburn numa sala cheia de palhaços. Nada de entradas de ar falsas, nada de vincos sem sentido. Essa elegância perdoa muita coisa. Não perdoou a suspensão.
O interior oliva combina bem com a carroceria verde intensa. Pelos padrões de hoje, estes bancos são apenas razoáveis
O erro da suspensão, e como desfazê-lo
O raciocínio de Zasadych fazia sentido: se você vai reconstruir o chassi de qualquer maneira, por que não deixá-lo mais firme e mais plantado? Confiamos na H&R e na Bilstein. O que não levamos em conta foram as estradas. Numa pista, esse conjunto realmente melhoraria a dirigibilidade. Nas estradas russas, as molas e amortecedores eram mais rígidos que a própria carroceria. Cada lombada atingia primeiro a suspensão, depois sacudia o carro inteiro — e a sua coluna. Um comportamento inútil que deixou o carro pior, não melhor.
Há pouco mais espaço no banco traseiro do que nos carros modernos da Série 3. Vidros manuais eram a norma nos BMWs dos anos 1980.
No começo eu aguentei. Então, depois de uma única viagem longa, voltei à suspensão padrão — e você não acreditaria na transformação. Macio, suave, composto: exatamente como um clássico deve se sentir. Transformar um deles em carro de corrida é como pedir ao seu avô para correr os 100 metros nas Olimpíadas.
Tentando vender, e fracassando
Mesmo com a suspensão mais macia, porém, o BMW ficava quase sempre parado. Algumas saídas por temporada. Você sabe o que ficar parado faz com um carro velho. Então decidi vender.
Inverno de 2020, BMW ainda com suspensão “sport” e rodas BBS-Mahle não originais. Na época, parecia uma ótima solução
Foi difícil? Claro. Mas a alternativa era pagar estacionamento, seguro e manutenção — e caçar peças raras — por um carro que eu quase não dirigia. Vender parecia a única atitude sensata.
Só que ninguém comprou.
Alguns só queriam um test-drive grátis. Admiravam o estado, me enchiam de elogios, prometiam voltar e nunca voltavam. Talvez eu fosse honesto demais. Talvez 350,000 rublos parecessem demais — embora eu tivesse colocado mais de um milhão no carro ao longo dos anos, ponto em que parei de contar. Boa parte desse dinheiro foi para corrigir erros de outras pessoas. De todo modo, eu deixei de ser vendedor e virei um macaco com câmera. Então desisti.
Como a Autobnb começou
Então alguém que eu conhecia pediu para pegá-lo emprestado. Trouxe de volta com um sorriso enorme.
Por mais que soldássemos o painel, não conseguíamos derrotar a luz de alerta Inspection
Eureka.
Para mim, este BMW verde tinha virado uma história de tempo e dinheiro desperdiçados. Para todos os outros, era um ingresso para um parque temático — um trem para a Platform 9¾. Anunciei para aluguel nas redes sociais, mais ou menos casualmente. E bum.
Nos feriados de maio de 2021, locatários dirigiram o carro mais do que eu em anos. Então me lembrei de que eu também tinha um Cadillac Fleetwood e um BMW E36 320i. Meus amigos também tinham clássicos sem uso. Foi assim que nasceu a Autobnb — um serviço de aluguel de carros vintage para pessoas que veem um carro como mais do que transporte. Meu E28 foi o beta: o carro que começou tudo.
Em três anos, o E28 percorreu 30,000 km. Quanto ele andou em 40 anos, ninguém sabe e ninguém se importa. Três motores, dois câmbios, suspensão nova, freios novos — leituras de hodômetro não significam nada aqui. Especialmente porque dois dos três painéis nem tinham hodômetro funcionando desde o início.
O BMW antes cheio de manhas agora percorre o Golden Ring da Rússia, participa de ralis, aparece em comerciais e dá a dezenas de pessoas um ótimo dia. O 520i está vivendo sua melhor vida.
O BMW foi filmado muitas vezes em diversos projetos incomuns. Aqui ele foi aliviado o máximo possível para mostrar o melhor tempo de volta
A reserva da restauração acaba
Ele precisava desse chacoalhão, desse uso regular. Novos problemas apareceram: o suporte do para-choque traseiro enferrujou e caiu, depois foi soldado de volta; o escapamento começou a vibrar e foi consertado; o sistema de áudio morreu e os alto-falantes foram substituídos. Mas as quebras por quilômetro caíram drasticamente. Só uma vez o carro falhou por completo, quando uma mangueira do arrefecimento se soltou.
Milagre, magia, água benta pela tela da televisão. Quase. Porque nada dura para sempre. Depois da temporada de 2023, mandamos o carro para diagnóstico, e a conta foi sóbria. Parecia que a reserva da restauração finalmente tinha se esgotado.
Leveza, elegância e concisão. Por este design, estou pronto para perdoar quase tudo ao “cinco”
Um novo reservatório da direção hidráulica, filtros, regulador de pressão de combustível, velas, bomba de combustível, braços de controle dianteiros, bicos injetores — e uma longa lista além disso, incluindo trabalho no tanque de combustível. Chegou a várias centenas de milhares de rublos. Muito: sim. Esperado: também sim. Valeu a pena: absolutamente, porque três anos de prazer já tinham pago a conta.
Uma noite basta
Antes de escrever isto, tirei o E28 da garagem pela primeira vez em um ano. Uma noite de verão, uma estrada vazia, janelas abertas, o brilho quente dos faróis halógenos. Só eu e o carro, revisitando a última década. Pura felicidade.
Por um momento, até acreditei que o seis-em-linha M20B20 realmente produzia seus 125 hp e 165 Nm. Rodar a 110 km/h parecia fácil, pelo menos, e a puxada agradável depois de 3,000 rpm me fazia adiar cada troca para cima.
Mas uma noite bastou. Por mais grosseiro que soe, um caso de uma noite é o formato perfeito para este carro. Qualquer coisa além disso e voltaríamos a escorregar para o tédio doméstico — que geralmente termina em divórcio. E eu não quero isso.
Posfácio: Rustam Akiniyazov
Desde o começo, o nome dela era óbvio: Bertha.
Dois mil quilômetros até o mar
Quando Nikita sugeriu levar a beleza alemã de 40 anos para o litoral, pareceu maravilhoso. Dirigir até a praia com as janelas abertas, virando cabeças — impagável. A viagem de 2,000-km por estrada assustava, mas eu já tinha ido à Crimea de Lada quando estudante e reconstruído o motor em Millerovo no caminho; um mecânico deixou que usássemos sua garagem e suas ferramentas. A vida ensina coisas. Talvez minhas mãos ainda se lembrassem.
Desta vez chegamos sem quebras — embora não sem incidentes. Na rodovia ficou óbvio que a injeção estava rica, confirmado por 20 l/100 km e pelo cheiro de gasolina. Pior, gases de escapamento estavam vazando para a cabine. De forma perigosa.
Não conseguimos entender como. Mas o paradoxo era real: quanto mais rápido íamos, pior cheirava. Então abrimos todos os vidros. Muito ar — e monóxido de carbono.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
Encontramos a causa quando chegamos. A borracha de vedação do porta-malas estava faltando: a oficina ou tinha esquecido dela, ou não conseguiu encontrar uma substituta. Em velocidade, a baixa pressão atrás do carro puxava o escapamento direto para o porta-malas e, dali, para a cabine. Uma vedação de porta-malas de Lada 21099 resolveu completamente.
E daquele dia em diante o nome completo dela foi:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Isto é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Publicado Junho 26, 2025 • 13m de leitura
