BMW E28: elu klassikalise autoga Venemaa tegelikkuses

Kui arvate, et see on retroarvustus, hoidke mu õlut. See on lugu kümme aastat kestnud abielust. Suhtest, mis algas armastusega, vajus kodusesse rutiini, jõudis peaaegu lahutuseni ja muutus lõpuks pragmaatiliseks liiduks. See tegi auto paremaks — ja mind küünilisemaks. Lühidalt, selline on elu klassikalise autoga Venemaal.

Kuldreegel, mille õppisin Alfa Romeolt

Kohtusin Andrey Sevastyanoviga — kahekordse Venemaa rallimeistri ja B-Tuning võistkonna juhiga — esimest korda 2000. aastate keskel. Mõne aastaga oli ta näidanud mulle kõike, millest olin lapsena Autoreview’s ainult lugenud: tuuningut, hooldust, autospordi maailma. Nii et kui hakkasin mõtlema oma esimese auto peale, oli Sevastyanovi nõuanne otsekohene. “Sul on vaja midagi moodsat, turvalist ja töökindlat. Näiteks Ford Fusion.” Mina ostsin Alfa Romeo 75 1980. aastatest.

Koduteel suri sidur. Siis murdus veokonks. Seejärel kustus esituli. Kui Sevastyanov nägi autot oma haagisel saabumas, ohkas ta: “Sa tõid mulle kõik, mille eest ma üritasin sind kaitsta — tuhmid esituled, siledaks kulunud rehvid, ebausaldusväärsuse, rooste.” Mina seisin seal, naeratasin nagu idioot ja olin täiesti armunud.

Elu selle Itaalia autoga viis mind peaaegu hulluks, kuid õpetas mulle vanade autode kuldreegli: kere peab olema tugev. Salonge saab vahetada, mootoreid ümber ehitada, vedrustust remontida. Kui karbid tõstukil läbi painduvad, oled juba kaotanud.

Hai ostmine: hea kerega 1982 520i

Kui Alexey Zhutikov — keda võite tunda autoteemalisest YouTube’ist — ja mina otsustasime 2014. aastal osta klassikalise BMW 5 Series, olid meie kriteeriumid selged.

Miks me seda tahtsime? Keegi ei tea. Aga leidsime suurepärase kerega auto. Jah, mootor oli surnud. Salong oli poolik. Dokumendid olid kahtlased. Keda see huvitab, kui su ees on ehtne Baieri hai — üks neist “projektiautodest”, mis kuulutusi täidavad?

Teadsime, et ees ootav tee saab olema konarlik. Me ei teadnud, et see saab olema nii konarlik. Meie 1982 BMW 520i, E28 põlvkond, läks teise võidusõitja ja autospordimeistri Mikhail Zasadychi garaaži. Kuue kuuga muutus see elutust kestast töötavaks autoks.

Kuus kuud Zasadychi garaažis

Mootor ehitati otsast lõpuni ümber ja hooniti tihedate tolerantsideni — väntvõlli sai käega pöörata. Bosch K-Jetronic mehaanilisel kütusepritse süsteemil oli aga oma tahe ja see jõi üle 20 liitri 100 km kohta.

Kere sai uued uksed, uue kapoti, mõlkide eemaldamise ja raami sirgestamise. Me polnud märganud, et tagumiste uste ja poritiibade vahed olid liiga väikesed — vana tagant otsasõidu pärand. See läks üsna kergesti sirgeks ja kogu auto värviti üle 1980. aastate stiilis akrüüliga.

Vahetasime ka vedrustuse H&R vedrude ja Bilstein amortisaatorite vastu. See osutus veaks. Esimeseks paljudest.

Tol ajal tundus 300,000 rubla kulutamine restaureerimisele pöörane. Kümme aastat hiljem saan aru, et Zasadych tegi meile erakordselt helde pakkumise. Ometi polnud me kaugeltki valmis: kosmeetika, salong, mehaanika — see kütusepritse! — kõik jäi lahendamata. Aga auto sõitis. Esimest korda pärast seda lumist veebruaripäeva, kui andsime 60,000 rubla lumekuhjas elava Baieri hai eest.

Kui mesinädalad lõpevad

Kas see oli õnn? Mitte eriti. See oli nagu kohtingul käimine: kui esimene hoog vaibub pikaks rügamiseks, kaob võlu. Kuus kuud garaažikäike ja arveid olid kirge nüristanud. Pritse polnud häälestatud, käigukast logises, tagurpidikäik ei läinud puhtalt sisse ja kümned pisivead rikkusid kõik muu. Auto liikus, kuid selle sõiduomadusi hinnata oli võimatu. See polnud veel auto. See oli paljutõotav projekt.

Viga number kaks: sõbra töökoda

Proovisime teist töökoda, mida pidas sõber. See oli viga number kaks. Ideaalses maailmas peavad sõbrad lubadustest kinni. Selles maailmas lükkavad sõbrad sind edasi — “võtame pärast seda klienti ette” — ja jätavad kontrollid vahele, sest “teeme lihtsalt kiiresti ära”. Täpselt nii läks meie pritse häälestamine.

Esimesel katsel ujutas K-Jetronic karteri bensiiniga üle. Teine katse tekitas detonatsiooni, mis hävitas värskelt taastatud ploki. Esimene asendusmootor jäeti õue ja roostetas läbi. Teine pandi sisse ning me loobusime K-Jetronicust uuema Motronic süsteemi kasuks. Seejärel, kui radiaatori tugi oli keevitatud, värviti esitiivad ja esipõll otse paljale metallile. Milleks korralikult teha? Vahetasime välja ka kogu pidurisüsteemi koos torustikuga.

Miks töökojad klassikuid väldivad

Klassikute ja youngtimerite puhul pole asi harva “uutes” osades. Asi on teistsuguste leidmises. OEM-osad on meeletult kallid, eeldusel et neid üldse leidub. Enamasti jahid roostevabu uksi, armatuurlauda, mille kell veel töötab, liiste, mis pole kroomi kaotanud. Iga eemaldatud paneel paljastab kolm uut probleemi. Hakkad end tundma nagu tegelane Kafka romaanist The Castle, kes ajab igavesti taga veel üht liistu või ukselingi ümbrist.

Seepärast hoiavad enamik töökodasid klassikutest eemale. Need on liiga ettearvamatud. Moodsa auto puhul teab mehaanik, kui kaua pukside vahetus võtab ja kust neid osta. 40-aastase BMW puhul võib kõike juhtuda ning autod seisavad tõstukitel nädalaid. Töökojale on see parimal juhul kaotatud kasum ja halvimal juhul kahjum.

Nii leiad ühel päeval oma auto tolmusest nurgast. See on seal olnud nädal. Osi ei tellitudki — või telliti valed. Ja sa kolid jälle garaaži, järgmisse Fix Me If You Can hooaega. Minu BMW 520i käis läbi kuus sellist kohta.

Mõnikord E28 tõesti liikus. Need olid harvad hetked, kui minul oli aega ja autol tuju. Klassikalised autod vihkavad seismist. Käivita üks iga paari kuu tagant ja alati annab midagi alla: tühi aku või läbi kuivanud kütusevoolikud, mis pritsivad bensiini kuumale plokile. Talvel eriti lõbus. Kui saaks panustada, kas auto käivitub, võidaks kasiino alati.

Kuidas neljakümneaastane auto tegelikult tundub

Just see tegi õnnestunud sõidud nii kalliks. Sundisin end BMWga sõitma — et hoida seda tervena ja et sellesse uuesti armuda. Aja jooksul eneseteraapia toimis. Võib-olla mitte armastus, aga kindlasti kiindumus. Ja siis suutsin lõpuks näha 520i-d autona, mitte kümne aasta pikkuse projektina.

Kõige silmatorkavam taipamine oli see, kui kaugele tehnoloogia on jõudnud. Kümnete autode juhtimise põhjal ütleksin, et need muutusid “moodsaks” kusagil 1990. aastate alguses: nendega ei pea enam kohanema. Istu millessegi ’70ndatest ja tunned ajastut kohe — kõrgemad puud, rohelisem rohi ja primitiivne tehnika.

Rool, käigukast, pidurid

Roolivõimendi ainus ülesanne on vähendada pingutust. Selles pole tunnet ega täpsust. Käigukastiga on sama lugu: vahetasime selle, remontisime selle, ja see on ikka reliikvia. Käigukang töötab ning esimest ja kolmandat ei aja kunagi segi. Kuid isegi 1990. aastate E36 320i kõrval tundub E28 viiekäiguline Getrag puise ja kohmakana. Ei mingit peenust, ei mingit graatsiat — eriti kui oled kunagi kasutanud Mazda MX-5 hiilgavat manuaalkasti.

Kõik muu käib sama rada. Sidur töötab, aga järsult. Pidurid on korras — lihtsalt korras. Ja just see on 40-aastase auto võlu. See tõmbab sind välja moodsast maailmast, kus sõitmine ei nõua pingutust. E28 roolis sa ei lihtsalt sõida; sa käsutad seda asja. See on ere, ainulaadne kogemus, ja auto välimus seest ja väljast ainult teravdab seda.

Vorm annab peaaegu kõik andeks

Disain on juba ise tasu. Ametlikult omistatakse see Claus Luthele, kuid E28 viimistles Paul Bracqi ja Marcello Gandini ideid, mis olid pärit varasemast E12-st: puhtad jooned, täiuslikud proportsioonid, tohutu klaasipind, mitte grammigi liigset. Pargi E28 tänapäeva autode sekka ja see näeb välja nagu Audrey Hepburn kloune täis toas. Ei võltsõhuavasid, ei mõttetuid volte. See elegants annab väga palju andeks. Vedrustust see ei andnud.

Vedrustuse viga ja selle tagasi pööramine

Zasadychi loogika oli õige: kui sa niikuinii veermiku ümber ehitad, miks mitte teha see jäigemaks ja paremini teele istuvaks? Usaldasime H&R-i ja Bilsteini. Mida me ei arvestanud, olid teed. Rajal parandaks see seadistus tõesti juhitavust. Vene teedel olid vedrud ja amortisaatorid jäigemad kui kere ise. Iga muhk tabas esmalt vedrustust, seejärel raputas läbi auto — ja läbi sinu selgroo. Mõttetu käitumine, mis tegi auto halvemaks, mitte paremaks.

Alguses leppisin sellega. Siis, pärast üht pikka sõitu, läksin tagasi standardvedrustuse juurde — ja te ei usuks seda muutust. Pehme, sujuv, rahulik: täpselt selline peab klassik tunduma. Sellest võidusõiduautot teha on nagu paluda vanaisal joosta olümpial 100 meetrit.

Müüa püüdmine ja läbikukkumine

Isegi pehmema vedrustusega seisis BMW siiski enamasti parklas. Mõned väljasõidud hooaja jooksul. Teate, mida seismine vana autoga teeb. Nii otsustasin müüa.

Kas see oli raske? Muidugi. Aga alternatiiv oli maksta parkimise, kindlustuse ja hoolduse eest — ja jahtida haruldasi osi — autole, millega ma peaaegu ei sõitnud. Müük näis ainsa mõistliku sammuna.

Ainult et keegi ei ostnud seda.

Mõned tahtsid lihtsalt tasuta proovisõitu. Nad imetlesid seisukorda, külvasid mind komplimentidega üle, lubasid tagasi tulla ja ei tulnud kunagi. Võib-olla olin liiga aus. Võib-olla kõlas 350,000 rubla liiga palju — kuigi olin aastate jooksul autosse pannud üle miljoni, millest alates lõpetasin lugemise. Suur osa sellest rahast läks teiste inimeste vigade parandamisele. Igal juhul polnud ma enam müüja, vaid kaameraga ahv. Nii et loobusin.

Kuidas Autobnb algas

Siis palus üks tuttav seda laenata. Ta tõi selle tagasi tohutu naeratusega.

Eureka.

Minu jaoks oli see roheline BMW muutunud raisatud aja ja raha looks. Kõigi teiste jaoks oli see pilet lõbustusparki — rong Platform 9¾-le. Panin selle sotsiaalmeediasse rendile, enam-vähem juhuslikult. Ja pauk.

2021. aasta maipühade ajal sõitsid rentijad autoga rohkem kui mina aastate jooksul. Siis meenus mulle, et mul oli ka Cadillac Fleetwood ja BMW E36 320i. Ka mu sõpradel oli kasutamata klassikuid. Nii sündis Autobnb — vanaautode renditeenus inimestele, kes näevad autos enamat kui transporti. Minu E28 oli beta: auto, millest kõik algas.

Kolme aastaga läbis E28 30,000 km. Kui kaugele see 40 aastaga sõitnud on, ei tea keegi ja kedagi see ei huvita. Kolm mootorit, kaks käigukasti, uus vedrustus, uued pidurid — odomeetri näidud ei tähenda siin midagi. Eriti kuna kahel kolmest armatuurlauast polnud algusest peale töötavat odomeetrit.

Kunagi kapriisne BMW tuuritab nüüd Venemaa Golden Ringil, osaleb rallidel, ilmub reklaamides ja annab kümnetele inimestele hea päeva. 520i elab oma parimat elu.

Restaureerimise puhver saab otsa

See vajas seda raputust, seda regulaarset kasutust. Uusi probleeme siiski ilmus: tagumine kaitseraua kinnitus roostetas ära ja keevitati tagasi, väljalase hakkas kolisema ja parandati, helisüsteem suri ning kõlarid vahetati. Kuid rikkeid kilomeetri kohta jäi järsult vähemaks. Ainult korra ütles auto täiesti üles, kui jahutusvedeliku voolik lahti hüppas.

Ime, maagia, pühavesi läbi teleriekraani? Peaaegu. Sest miski ei kesta igavesti. Pärast 2023. aasta hooaega saatsime auto diagnostikasse ja arve oli kainestav. Tundus, nagu oleks restaureerimise puhver lõpuks ära kasutatud.

Uus roolivõimendi paak, filtrid, kütuserõhu regulaator, süüteküünlad, kütusepump, eesmised õõtshoovad, pihustid — ja pikk nimekiri lisaks, sealhulgas töö kütusepaagiga. See läks maksma mitusada tuhat rubla. Palju: jah. Oodatud: samuti jah. Tasus ära: absoluutselt, sest kolm aastat naudingut olid selle juba tagasi teeninud.

Ühest õhtust piisab

Enne selle kirjutamist viisin E28 esimest korda aasta jooksul välja. Suveõhtu, tühi tee, aknad all, halogeenesitulede soe kuma. Ainult mina ja auto, mõtetes tagasi viimasesse kümnendisse. Puhas õndsus.

Ma isegi uskusin hetkeks, et M20B20 reas-kuuesilindriline tõesti annab oma 125 hobujõudu ja 165 Nm. 110 km/h püsikiirus tundus vähemalt kerge ning meeldiv tõmme üle 3,000 rpm pani mind iga ülesvahetust edasi lükkama.

Aga ühest õhtust piisas. Nii labaselt kui see ka kõlab, on üheööseiklus selle auto jaoks ideaalne formaat. Kõik rohkem viiks meid tagasi kodusesse igavusse — mis tavaliselt lõpeb lahutusega. Ja seda ma ei taha.

Järelsõna: Rustam Akiniyazov

Algusest peale oli tema nimi ilmne: Bertha.

Kaks tuhat kilomeetrit mere äärde

Kui Nikita pakkus välja viia 40-aastane Saksa kaunitar mere äärde, kõlas see imeliselt. Sõita randa aknad all, pilke pöörama panna — hindamatu. 2,000-km maanteereis oli hirmutav, kuid olin kunagi tudengina Lada-ga Crimea poole sõitnud ja teel Millerovos mootori ümber ehitanud; üks mehaanik lubas meil kasutada oma garaaži ja tööriistu. Elu õpetab asju. Võib-olla mu käed veel mäletasid.

Seekord jõudsime kohale ilma riketeta — kuigi mitte ilma vahejuhtumita. Maanteel oli ilmne, et pritse töötas liiga rikkal segul, mida kinnitasid 20 l/100 km ja bensiinilõhn. Hullem oli see, et heitgaasid lekkisid salongi. Ohtlikult.

Me ei suutnud aru saada, kuidas. Kuid paradoks oli tõeline: mida kiiremini sõitsime, seda hullemini see haises. Nii avasime kõik aknad. Palju õhku — ja vingugaasi.

Bertha Nikitishna Gassenwagen

Põhjuse leidsime pärast saabumist. Pagasiruumi tihend puudus: töökoda oli selle kas unustanud või ei leidnud asendust. Kiirusel tõmbas auto taga olev madal rõhk heitgaasi otse pagasiruumi ja sealt salongi. Lada 21099 pagasiruumi tihend ravis selle täielikult.

Ja sellest päevast alates oli tema täisnimi:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности