Dacă crezi că aceasta este o recenzie retro, ține-mi berea. Aceasta este povestea unei căsnicii de zece ani. O relație care a început cu iubire, a coborât în rutina domestică, aproape s-a terminat cu divorț și, până la urmă, a devenit o uniune pragmatică. A făcut mașina mai bună — și pe mine mai cinic. Pe scurt, așa este să trăiești cu o mașină clasică în Rusia.
Regula de aur pe care am învățat-o de la un Alfa Romeo
L-am cunoscut prima dată pe Andrey Sevastyanov — dublu campion rus de raliuri și șef al echipei de curse B-Tuning — la mijlocul anilor 2000. În câțiva ani îmi arătase tot ce citisem doar în Autoreview când eram copil: tuning, service, motorsport. Așa că, atunci când am început să mă gândesc la prima mea mașină, sfatul lui Sevastyanov a fost direct. „Ai nevoie de ceva modern, sigur și fiabil. Ca un Ford Fusion.” Eu am cumpărat un Alfa Romeo 75 din anii 1980.
În drum spre casă a cedat ambreiajul. Apoi s-a rupt cârligul de tractare. Apoi s-a stins un far. Când Sevastyanov a văzut mașina sosind pe platforma lui, a oftat: „Mi-ai adus exact tot ce am încercat să te feresc — faruri chioare, anvelope tocite, lipsă de fiabilitate, rugină.” Eu stăteam acolo zâmbind ca un idiot, complet îndrăgostit.
Viața cu acea mașină italiană aproape m-a scos din minți, dar m-a învățat regula de aur a mașinilor vechi: caroseria trebuie să fie solidă. Interioarele se pot schimba, motoarele se pot reconstrui, suspensia se poate reface. Dacă pragurile se îndoaie pe elevator, ai pierdut deja.
Cumpărarea rechinului: un 1982 520i cu caroserie bună
Așa că, atunci când Alexey Zhutikov — pe care poate îl știți de pe YouTube-ul auto — și cu mine am decis în 2014 să cumpărăm un BMW 5 Series clasic, criteriile noastre erau clare.
BMW E28 „cinciul” a fost produs din 1981 până în 1988. Tehnic, a fost o evoluție destul de moderată a modelului E12 anterior: ampatament de 2625 mm, jambe McPherson în față, brațe semi-trailing în spate; versiunile puternice erau echipate cu frâne spate pe disc (în loc de tamburi) și bară antiruliu spate (cea față era montată standard). Pentru prima dată au fost oferite nu doar motoare pe benzină (1.8-3.5 l, 90-286 hp), ci și un motor diesel 2.4 de concepție proprie, în versiuni aspirată natural și turbocharged (86 și 116 hp, respectiv). În total au fost produse 722 de mii de mașini, toate cu caroserie sedan.
De ce ne doream una? Nimeni nu știe. Dar am găsit o mașină cu o caroserie excelentă. Da, motorul era mort. Interiorul era incomplet. Actele erau dubioase. Cui îi pasă, când te uiți la un rechin bavarez adevărat — una dintre acele „project cars” care umplu anunțurile?
Știam că drumul din față va fi plin de pietre. Nu știam că va fi atât de plin de pietre. 1982 BMW 520i al nostru, generația E28, a ajuns în garajul unui alt pilot de curse și maestru al motorsportului, Mikhail Zasadych. În șase luni s-a transformat dintr-o cochilie fără viață într-o mașină funcțională.
Îndepărtatul 2014. În timp ce Mikhail Zasadych reglează motorul, vopsitorii și montatorii readuc la viață caroseria
Șase luni în garajul lui Zasadych
Motorul a fost reconstruit de la un capăt la altul și honuit la toleranțe strânse — puteai roti arborele cotit cu mâna. Injecția mecanică Bosch K-Jetronic, însă, avea voință proprie și consuma peste 20 de litri la 100 km.
Caroseria a primit uși noi, capotă nouă, îndreptarea loviturilor și redresarea structurii. Nu observaserăm că spațiile dintre ușile spate și aripi erau prea mici — moștenirea unui vechi impact din spate. S-a îndreptat destul de ușor, iar întreaga mașină a fost revopsită în acrilic în stilul anilor 1980.
Doar doi litri, dar șase cilindri! Când era nou, acest motor M20 cu injecție mecanică K-Jetronic producea 125 hp și 165 Nm. Cât dezvoltă după reconstrucție și trecerea la injecția electronică Motronic, nu știe nimeni
Am înlocuit și suspensia cu arcuri H&R și amortizoare Bilstein. S-a dovedit a fi o greșeală. Prima dintre multe.
La vremea aceea, să cheltuiești 300,000 de ruble pe o restaurare părea scandalos. După zece ani, înțeleg că Zasadych ne-a făcut o ofertă extraordinar de generoasă. Totuși, eram departe de final: cosmetica, interiorul, mecanica — acea injecție de combustibil! — toate rămâneau nerezolvate. Dar mașina mergea. Pentru prima dată de la ziua aceea de februarie, cu zăpadă, când am dat 60,000 de ruble pentru un rechin bavarez care trăia într-un morman de zăpadă.
Când se termină luna de miere
Era fericire? Nu chiar. Era ca la întâlniri: când avântul inițial se stinge într-o trudă lungă, magia dispare. Șase luni de vizite la garaj și facturi tociseră pasiunea. Injecția era nereglată, transmisia se clătina, marșarierul nu intra curat, iar zeci de mici defecte stricau tot restul. Mașina se mișca, dar să-i judeci calitățile la condus era imposibil. Nu era încă o mașină. Era un proiect promițător.
Greșeala numărul doi: atelierul unui prieten
Am încercat un alt atelier, condus de un prieten. Aceea a fost greșeala numărul doi. Într-o lume ideală, prietenii își țin promisiunile. În lumea asta, prietenii te amână — „ne ocupăm după clientul acesta” — și prietenii sar peste verificări, pentru că „hai s-o terminăm repede”. Exact așa a decurs reglarea injecției noastre.
Îmi amintesc ziua aceea ca și cum ar fi fost ieri. După ce a plecat de la service, mașina a mers trei kilometri și s-a oprit.
La prima încercare, K-Jetronic a inundat carterul cu benzină. A doua încercare a produs bătăi de motor care au distrus blocul proaspăt reconstruit. Primul motor de schimb a fost lăsat afară și a ruginit până s-a găurit. Al doilea a intrat, iar noi am abandonat K-Jetronic pentru sistemul mai nou Motronic. Apoi, după ce au sudat suportul radiatorului, au vopsit aripile față și apronul direct pe metal gol. De ce să te chinui să faci lucrurile corect? Am înlocuit și întregul sistem de frânare, inclusiv conductele.
De ce evită atelierele clasicele
La clasice și youngtimers, rareori este vorba despre piese „noi”. Este vorba despre a găsi altele. Piesele OEM sunt nebunește de scumpe, presupunând că mai există. De cele mai multe ori vânezi uși fără rugină, un tablou de bord al cărui ceas încă merge, ornamente care nu și-au pierdut cromul. Fiecare panou pe care îl scoți dezvăluie încă trei probleme. Începi să te simți ca un personaj din The Castle al lui Kafka, urmărind la nesfârșit încă o baghetă sau încă o ramă de mâner de ușă.
Două farfurii mari pentru vitezometru și turometru, o consolă centrală orientată spre șofer. Acum este un clasic, dar generația E28 a fost primul „cinci” cu un asemenea interior. Această mașină nu are airbaguri: airbagul șoferului a fost instalat pe E28 abia în 1985 și contra unui supliment considerabil de 2,310 mărci.
De aceea majoritatea atelierelor se feresc de clasice. Sunt prea imprevizibile. La o mașină modernă, un mecanic știe cât durează bucșele și de unde să le cumpere. La un BMW de 40 de ani se poate întâmpla orice, iar mașinile stau pe elevatoare săptămâni întregi. Pentru atelier, asta înseamnă profit pierdut în cel mai bun caz și pierdere în cel mai rău.
Așa că într-o zi îți găsești mașina într-un colț prăfuit. A stat acolo o săptămână. Piesele nu au fost niciodată comandate — sau au fost comandate cele greșite. Și iar schimbi garajul, intrând în următorul sezon din Fix Me If You Can. BMW-ul meu 520i a trecut prin șase astfel de locuri.
Uneori E28 chiar se mișca. Erau momente rare când eu aveam timp și mașina avea chef. Mașinile clasice urăsc să stea pe loc. Pornește una o dată la câteva luni și ceva cedează mereu: o baterie descărcată sau conducte de combustibil crăpate care pulverizează benzină pe un bloc fierbinte. Deosebit de distractiv iarna. Dacă ai putea paria dacă mașina pornește, cazinoul ar câștiga întotdeauna.
Încălzitorul a fost recondiționat de mai multe ori
Dar reglajul electric al oglinzilor nu a necesitat intervenții și încă funcționează
Cum se simte, de fapt, o mașină de patruzeci de ani
Asta făcea ieșirile reușite atât de prețioase. Mă obligam să conduc BMW-ul — ca să-l țin sănătos și ca să mă îndrăgostesc de el. În timp, autoterapia a funcționat. Poate nu dragoste, dar sigur afecțiune. Și atunci am putut, în sfârșit, să văd 520i ca pe o mașină, nu ca pe un proiect de zece ani.
Cea mai izbitoare constatare a fost cât de departe a ajuns tehnologia. După ce am condus zeci de mașini, aș spune că au devenit „moderne” pe la începutul anilor 1990: nu mai trebuie să te adaptezi la ele. Urcă-te în ceva din anii ’70 și simți imediat epoca — copaci mai înalți, iarbă mai verde și mecanică primitivă.
Servodirecția este, previzibil, ușoară, dar „lungă”
Direcție, cutie de viteze, frâne
Singura treabă a servodirecției este să reducă efortul. Nu există simț în ea și nici precizie. Cutia de viteze este aceeași poveste: am înlocuit-o, am reconstruit-o, și tot o relicvă este. Schimbătorul funcționează, iar prima și a treia nu se confundă niciodată. Dar chiar și lângă un 1990s E36 320i, Getrag-ul cu cinci trepte din E28 se simte lemnos și greoi. Fără finețe, fără grație — mai ales dacă ai folosit vreodată manuala genială dintr-un Mazda MX-5.
S-a dovedit imposibil să găsim husa originală, așa că am cusut-o de la zero folosind tipare
Toate celelalte urmează aceeași logică. Ambreiajul funcționează, dar brutal. Frânele sunt bune — doar bune. Și tocmai acesta este farmecul unei mașini de 40 de ani. Te scoate din lumea modernă în care condusul nu costă niciun efort. La volanul E28 nu conduci pur și simplu; comanzi lucrul acela. Este o experiență vie, unică, iar felul în care arată mașina pe dinăuntru și pe dinafară nu face decât să o ascută.
Stilul iartă aproape totul
Designul este propria lui recompensă. Creditat oficial lui Claus Luthe, E28 a rafinat ideile lui Paul Bracq și Marcello Gandini moștenite de la E12 anterior: linii curate, proporții perfecte, suprafață vitrată enormă, niciun gram în plus. Parchează un E28 printre mașinile de azi și arată ca Audrey Hepburn într-o cameră plină de clovni. Fără prize de aer false, fără cute inutile. Acea eleganță iartă multe. Nu a iertat suspensia.
Interiorul măsliniu se potrivește bine cu caroseria verde bogată. După standardele de azi, aceste scaune sunt așa și așa
Greșeala suspensiei și anularea ei
Raționamentul lui Zasadych era solid: dacă tot reconstruiești șasiul, de ce să nu-l faci mai strâns și mai bine așezat? Am avut încredere în H&R și Bilstein. Ce nu am luat în calcul au fost drumurile. Pe circuit, acest setup ar fi îmbunătățit cu adevărat ținuta de drum. Pe drumurile rusești, arcurile și amortizoarele erau mai rigide decât caroseria însăși. Fiecare denivelare lovea mai întâi suspensia, apoi zguduia mașina — și coloana ta. Un comportament inutil care a făcut mașina mai rea, nu mai bună.
În rândul din spate este puțin mai mult spațiu decât în mașinile moderne din Seria 3. Geamurile manuale erau norma la BMW-uri în anii 1980.
La început am suportat-o. Apoi, după un singur drum lung, am revenit la suspensia standard — și nu ai crede transformarea. Moale, lină, compusă: exact cum ar trebui să se simtă o clasică. Să transformi una într-o mașină de curse este ca și cum i-ai cere bunicului să alerge 100 de metri la Olympics.
Încercarea de a o vinde și eșecul
Chiar și cu suspensia mai moale, BMW-ul stătea mai mult parcat. Câteva ieșiri pe sezon. Știi ce face statul pe loc unei mașini vechi. Așa că am decis să vând.
Iarna 2020, BMW încă pe suspensie „sport” și roți BBS-Mahle neoriginale. La momentul acela părea o soluție grozavă
A fost greu? Sigur. Dar alternativa era să plătesc parcare, asigurare și întreținere — și să vânez piese rare — pentru o mașină pe care abia o conduceam. Vânzarea părea singura mișcare rațională.
Numai că nu a cumpărat-o nimeni.
Unii voiau doar un test drive gratuit. Admirau starea, mă acopereau cu complimente, promiteau că revin și nu mai reveneau. Poate eram prea sincer. Poate 350,000 de ruble suna prea mult — chiar dacă băgasem peste un milion în mașină de-a lungul anilor, moment în care am încetat să mai număr. Mult din banii aceia s-a dus pe repararea greșelilor altora. Oricum, încetasem să mai fiu vânzător și devenisem o maimuță cu cameră. Așa că am renunțat.
Cum a început Autobnb
Apoi cineva cunoscut mi-a cerut să o împrumute. A adus-o înapoi cu un rânjet uriaș.
Oricât am lipit tabloul de bord, nu am putut învinge martorul de alarmă Inspection
Eureka.
Pentru mine, acest BMW verde devenise o poveste de timp și bani irosiți. Pentru toți ceilalți era un bilet la un parc tematic — un tren spre Platform 9¾. L-am postat spre închiriere pe rețelele sociale, mai mult sau mai puțin casual. Și bum.
În vacanțele de mai din 2021, chiriașii au condus mașina mai mult decât o condusesem eu în ani. Apoi mi-am amintit că aveam și un Cadillac Fleetwood și un BMW E36 320i. Prietenii mei aveau și ei clasice nefolosite. Așa s-a născut Autobnb — un serviciu de închiriere de mașini vintage pentru oameni care văd o mașină ca mai mult decât transport. E28-ul meu a fost beta: mașina care a început totul.
În trei ani, E28 a parcurs 30,000 km. Cât a mers în 40 de ani, nimeni nu știe și nimănui nu-i pasă. Trei motoare, două cutii de viteze, suspensie nouă, frâne noi — citirile odometrului nu înseamnă nimic aici. Mai ales că două dintre cele trei tablouri de bord nici nu aveau odometru funcțional de la început.
BMW-ul odinioară capricios face acum tururi prin Golden Ring al Rusiei, concurează în raliuri, apare în reclame și oferă zecilor de oameni o zi bună. 520i își trăiește cea mai bună viață.
BMW a fost filmat adesea în diverse proiecte neobișnuite. Aici a fost ușurat cât mai mult posibil pentru a arăta cel mai bun timp pe tur
Tamponul restaurării se termină
Avea nevoie de acea zguduire, de acea folosire regulată. Au apărut probleme noi: suportul barei spate a ruginit și s-a rupt, apoi a fost sudat la loc; evacuarea a început să zdrăngăne și a fost reparată; sistemul audio a murit și difuzoarele au fost înlocuite. Dar defecțiunile pe kilometru au scăzut dramatic. O singură dată mașina a cedat complet, când un furtun de lichid de răcire a sărit.
Miracol, magie, apă sfințită prin ecranul televizorului. Aproape. Pentru că nimic nu durează la nesfârșit. După sezonul 2023 am trimis mașina la diagnostic, iar nota de plată a fost trezitoare. Părea că tamponul restaurării fusese în sfârșit consumat.
Lejeritate, eleganță și concizie. Pentru acest design sunt gata să-i iert „cinciului” aproape totul
Un nou rezervor pentru servodirecție, filtre, regulator de presiune a combustibilului, bujii, pompă de combustibil, brațe de control față, injectoare — și încă o listă lungă, inclusiv lucrări la rezervorul de combustibil. A ajuns la câteva sute de mii de ruble. Mult: da. Așteptat: tot da. A meritat: absolut, pentru că trei ani de plăcere îl plătiseră deja.
O singură seară este suficientă
Înainte să scriu asta, am scos E28-ul pentru prima dată într-un an. O seară de vară, un drum gol, geamurile coborâte, strălucirea caldă a farurilor cu halogen. Doar eu și mașina, trecând din nou prin ultimul deceniu. Fericire pură.
Pentru o clipă, chiar am crezut că șasele în linie M20B20 chiar își producea cei 125 hp și 165 Nm. Croaziera la 110 km/h părea ușoară, cel puțin, iar tracțiunea plăcută după 3,000 rpm mă făcea să amân fiecare treaptă superioară.
Dar o singură seară a fost suficientă. Oricât de brutal ar suna, o aventură de o noapte este formatul perfect pentru această mașină. Orice mai mult și am aluneca înapoi în plictiseala domestică — care de obicei se termină cu divorț. Iar eu nu vreau asta.
Postfață: Rustam Akiniyazov
Încă de la început numele ei era evident: Bertha.
Două mii de kilometri până la mare
Când Nikita a sugerat să ducem frumusețea germană de 40 de ani la mare, a sunat minunat. Să conduci spre plajă cu geamurile coborâte, întorcând capete — neprețuit. Drumul de 2,000-km era intimidant, dar odată, student fiind, am mers în Crimea cu o Lada și am reconstruit motorul în Millerovo pe drum; un mecanic ne-a lăsat să-i folosim garajul și uneltele. Viața te învață lucruri. Poate mâinile mele încă își aminteau.
De data asta am ajuns fără defecțiuni — deși nu fără incidente. Pe autostradă era evident că injecția mergea bogat, confirmat de 20 l/100 km și de mirosul de benzină. Mai rău, gazele de evacuare pătrundeau în cabină. Periculos de mult.
Nu ne-am putut da seama cum. Dar paradoxul era real: cu cât mergeam mai repede, cu atât mirosea mai rău. Așa că am deschis toate geamurile. Mult aer — și monoxid de carbon.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
Am găsit cauza după ce am ajuns. Garnitura portbagajului lipsea: atelierul fie o uitase, fie nu reușise să găsească un înlocuitor. La viteză, presiunea joasă din spatele mașinii trăgea evacuarea direct în portbagaj și de acolo în cabină. O garnitură de portbagaj de la o Lada 21099 a vindecat complet problema.
Și din ziua aceea numele ei complet a fost:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Publicat Iunie 26, 2025 • 13m pentru a citi
