As jy dink dit is ‘n retro-resensie, hou my bier vas. Dit is ‘n verhaal oor ‘n tien jaar lange huwelik. ‘n Verhouding wat met liefde begin het, in huishoudelike roetine verval het, amper in egskeiding geëindig het, en uiteindelik ‘n pragmatiese verbintenis geword het. Dit het die motor beter gemaak — en my sinieser. Kortom, dit is hoe dit voel om met ‘n klassieke motor in Rusland saam te leef.
Die goue reël wat ek by ‘n Alfa Romeo geleer het
Ek het Andrey Sevastyanov — tweemalige Russiese tydrenkampioen en hoof van die B-Tuning-renspan — die eerste keer in die middel-2000’s ontmoet. Binne ‘n paar jaar het hy my alles gewys waaroor ek as kind net in Autoreview gelees het: tuning, diens, motorsport. Toe ek dus oor my eerste eie motor begin dink, was Sevastyanov se raad stomp. “Jy het iets moderns, veiligs en betroubaars nodig. Soos ‘n Ford Fusion.” Ek het ‘n Alfa Romeo 75 uit die 1980’s gekoop.
Op pad huis toe het die koppelaar ingegee. Toe het die sleephaak afgebreek. Toe het ‘n koplig uitgegaan. Toe Sevastyanov die motor op sy sleepwa sien aankom, het hy gesug: “Jy het vir my alles gebring waarteen ek jou probeer beskerm het — dowwe kopligte, kaal bande, onbetroubaarheid, roes.” Ek het daar gestaan en soos ‘n idioot geglimlag, heeltemal verlief.
Om met daardie Italiaanse motor saam te leef het my amper mal gemaak, maar dit het my die goue reël van ou motors geleer: die bakwerk moet solied wees. Interieurs kan omgeruil word, enjins herbou, vering opgeknap. As die dorpels op die hysbak knik, het jy reeds verloor.
Die haai koop: ‘n 1982 520i met goeie bakwerk
Toe Alexey Zhutikov — wat jy dalk van motor-YouTube ken — en ek dus in 2014 besluit om ‘n klassieke BMW 5 Series te koop, was ons kriteria duidelik.
Die BMW E28 “vyf” is van 1981 tot 1988 vervaardig. Tegnies was dit ‘n redelik gematigde evolusie van die vorige E12-model: ‘n 2625 mm-wielbasis, McPherson-stutte voor, semi-sleepende arms agter, kragtige weergawes is toegerus met agterste skyfremme (in plaas van dromme) en ‘n agterste stabiliseerstang (die voorste een was standaard gemonteer). Vir die eerste keer is nie net petrolenjins (1.8-3.5 l, 90-286 hp) aangebied nie, maar ook ‘n 2.4-dieselenjin van eie ontwerp, in sowel natuurlik geaspireerde as turboaangejaagde weergawes (onderskeidelik 86 en 116 hp). Altesaam 722 duisend motors is vervaardig, almal met ‘n sedanbak.
Hoekom wou ons een hê? Niemand weet nie. Maar ons het ‘n motor met uitstekende bakwerk gekry. Ja, die enjin was dood. Die interieur was onvolledig. Die papierwerk was twyfelagtig. Wie gee om, wanneer jy na ‘n regte Beierse haai kyk — een van daardie “projekmotors” wat die advertensies volmaak?
Ons het geweet die pad vorentoe sou hobbelrig wees. Ons het nie geweet dit sou só hobbelrig wees nie. Ons 1982 BMW 520i, E28-generasie, is na die motorhuis van nog ‘n renjaer en motorsportmeester, Mikhail Zasadych. Oor ses maande het dit van ‘n lewelose dop in ‘n funksionerende motor verander.
Verre 2014. Terwyl Mikhail Zasadych die enjin instel, bring spuiters en passers die bakwerk weer tot lewe
Ses maande in Zasadych se motorhuis
Die enjin is van punt tot punt herbou en tot stywe toleransies gehoon — jy kon die krukas met die hand draai. Die Bosch K-Jetronic meganiese brandstofinspuiting het egter sy eie wil gehad en meer as 20 liter per 100 km gedrink.
Die bakwerk het nuwe deure, ‘n nuwe enjinkap, duikverwydering en raamreguitmaak gekry. Ons het nie opgemerk dat die gapings tussen die agterdeure en die spatborde te klein was nie — die nalatenskap van ‘n ou agterkantbotsing. Dit is maklik genoeg reguitgemaak, en die hele motor is in 1980’s-styl akriel oorgespuit.
Net twee liter, maar ses silinders! Toe dit nuut was, het hierdie M20-enjin met K-Jetronic meganiese inspuiting 125 hp en 165 Nm gelewer. Hoeveel dit ná herbouing en die oorskakeling na Motronic elektroniese inspuiting ontwikkel, weet niemand nie
Ons het ook die vering met H&R-vere en Bilstein-skokbrekers vervang. Dit het ‘n fout geblyk te wees. Die eerste van baie.
Destyds het 300,000 roebels aan ‘n restourasie buitensporig gevoel. Tien jaar later verstaan ek dat Zasadych vir ons ‘n buitengewoon ruim ooreenkoms gegee het. Ons was egter nog nêrens naby klaar nie: die skoonheidswerk, die interieur, die meganika — daardie brandstofinspuiting! — alles daarvan was onopgelos. Maar die motor het geloop. Vir die eerste keer sedert die sneeuagtige Februarie-dag toe ons 60,000 roebels oorhandig het vir ‘n Beierse haai wat in ‘n sneeubank gewoon het.
Wanneer die wittebrood eindig
Was dit geluk? Nie regtig nie. Dit was soos uitgaan: sodra die aanvanklike opwinding in ‘n lang geswoeg vervaag, verdwyn die magie. Ses maande se motorhuisbesoeke en fakture het die passie afgestomp. Die inspuiting was nie ingestel nie, die ratkas het gewankel, trurat wou nie netjies inskakel nie, en dosyne klein foute het alles anders bederf. Die motor het beweeg, maar dit was onmoontlik om sy ry-eienskappe te beoordeel. Dit was nog nie ‘n motor nie. Dit was ‘n belowende projek.
Fout nommer twee: ‘n vriend se werkswinkel
Ons het ‘n ander werkswinkel probeer, een wat deur ‘n vriend bestuur is. Dit was fout nommer twee. In ‘n ideale wêreld hou vriende beloftes. In hierdie een skuif vriende jou weg — “ons kom daarby ná hierdie kliënt” — en vriende slaan kontroles oor, want “kom ons kry dit net gou klaar.” Dit is presies hoe ons inspuitingsafstelling verloop het.
Ek onthou daardie dag asof dit gister was. Nadat ons die diens verlaat het, het die motor drie kilometer gery en stilgestaan.
Met die eerste poging het die K-Jetronic die krukas met petrol oorstroom. Die tweede poging het enjinklop veroorsaak wat die pas herboude blok vernietig het. Die eerste vervangingsenjin is buite gelos en deurgeroes. Die tweede het ingegaan, en ons het K-Jetronic vir die nuwer Motronic-stelsel laat vaar. Toe, nadat hulle die verkoelersteun gesweis het, het hulle die voorste spatborde en voorskort direk op kaal metaal geverf. Hoekom moeite doen om dit behoorlik te doen? Ons het ook die hele remstelsel vervang, lyne ingesluit.
Waarom werkswinkels klassieke motors vermy
Met klassieke motors en youngtimers gaan dit selde oor “nuwe” onderdele. Dit gaan daaroor om ander te vind. OEM-onderdele is waansinnig duur, as hulle hoegenaamd bestaan. Meestal jag jy roesvrye deure, ‘n paneelbord waarvan die klok nog werk, sierstukke wat nie hul chroom verloor het nie. Elke paneel wat jy verwyder, wys drie nuwe probleme. Jy begin voel soos ‘n karakter uit Kafka se The Castle, vir altyd op soek na nog ‘n sierlys of deuromringing.
Twee groot pierings vir die snelheidsmeter en toereteller, ‘n middelkonsole wat na die bestuurder gedraai is. Dit is nou ‘n klassieke uitleg, maar die E28-generasie was die eerste “vyf” met so ‘n interieur. Hierdie motor het geen lugsakke nie: op die E28 is die bestuurder se lugsak eers in 1985 aangebring, en teen ‘n aansienlike bybetaling van 2,310 mark.
Dit is waarom die meeste werkswinkels klassieke motors vermy. Hulle is te onvoorspelbaar. Op ‘n moderne motor weet ‘n werktuigkundige hoe lank busse neem en waar om dit te koop. Op ‘n 40-jaar-oue BMW kan enigiets gebeur, en motors staan weke lank op hysbakke. Vir die werkswinkel is dit op sy beste verlore wins en op sy slegste ‘n verlies.
So vind jy op ‘n dag jou motor in ‘n stowwerige hoek. Dit is al ‘n week daar. Die onderdele is nooit bestel nie — of die verkeerde is bestel. En jy skuif weer motorhuise toe, die volgende seisoen van Fix Me If You Can in. My BMW 520i het deur ses van hulle gegaan.
Soms het die E28 werklik beweeg. Dit was seldsame oomblikke wanneer ek tyd gehad het en die motor in die bui was. Klassieke motors haat dit om stil te staan. Begin een elke paar maande en iets faal altyd: ‘n pap battery, of brandstoflyne wat droog verrot het en petrol op ‘n warm blok spuit. Veral vermaaklik in die winter. As jy kon wed of die motor sou aanskakel, sou die casino altyd wen.
Die verwarmer is verskeie kere opgeknap
Maar die elektriese verstelling van die spieëls het geen ingryping nodig gehad nie en werk steeds
Hoe ‘n veertig jaar oue motor werklik voel
Dit is wat die suksesvolle ritte so kosbaar gemaak het. Ek het myself gedwing om die BMW te bestuur — om dit gesond te hou en om weer daarop verlief te raak. Mettertyd het die selfterapie gewerk. Dalk nie liefde nie, maar beslis geneentheid. En dit was toe dat ek die 520i uiteindelik as ‘n motor kon sien eerder as ‘n tienjaarprojek.
Die opvallendste besef was hoe ver tegnologie gekom het. Uit die bestuur van dosyne motors sou ek sê hulle het omstreeks die vroeë 1990’s “modern” geword: jy hoef jou nie meer by hulle aan te pas nie. Klim in iets uit die ’70’s en jy voel die era onmiddellik — hoër bome, groener gras en primitiewe masjinerie.
Die kragstuur is verwag lig, maar “lank”
Stuur, ratkas, remme
Die kragstuur se enigste taak is om moeite te verminder. Daar is geen gevoel daarin en geen presisie nie. Die ratkas is dieselfde storie: ons het dit vervang, ons het dit herbou, en dit bly ‘n reliek. Die rathefboom werk, en eerste en derde raak nooit deurmekaar nie. Maar selfs langs ‘n 1990’s E36 320i voel die vyfgang-Getrag in die E28 houtagtig en lomp. Geen finesse, geen grasie — die minste van alles as jy ooit die briljante handrat in ‘n Mazda MX-5 gebruik het.
Dit het onmoontlik geblyk om die oorspronklike oortreksel te vind, daarom het ons dit van voor af volgens patrone toegewerk
Alles anders volg dieselfde patroon. Die koppelaar werk, maar hard. Die remme is goed — net goed. En dit is presies die bekoring van ‘n 40-jaar-oue motor. Dit ruk jou uit ‘n moderne wêreld waar bestuur geen moeite kos nie. Agter die E28 se stuur ry jy nie bloot nie; jy beveel die ding. Dit is ‘n helder, unieke ervaring, en die manier waarop die motor binne en buite lyk, maak dit net skerper.
Die stilering vergewe amper alles
Die ontwerp is sy eie beloning. Amptelik aan Claus Luthe toegeskryf, het die E28 die idees van Paul Bracq en Marcello Gandini verfyn wat van die vroeëre E12 geërf is: skoon lyne, perfekte proporsies, enorme glasoppervlak, nie ‘n gram oormaat nie. Parkeer ‘n E28 tussen vandag se motors en dit lyk soos Audrey Hepburn in ‘n kamer vol narre. Geen vals luggate, geen sinlose plooie. Daardie elegansie vergewe baie. Dit het nie die vering vergewe nie.
Die olyfkleurige interieur pas goed by die ryk groen bak. Volgens vandag se standaarde is hierdie sitplekke maar so-so
Die veringfout, en hoe ons dit ongedaan gemaak het
Zasadych se redenasie was gesond: as jy in elk geval die onderstel herbou, hoekom dit nie stywer en beter geplant maak nie? Ons het H&R en Bilstein vertrou. Waarvoor ons nie voorsiening gemaak het nie, was die paaie. Op ‘n renbaan sou hierdie opstelling die hantering werklik verbeter. Op Russiese paaie was die vere en dempers stywer as die bak self. Elke hobbel het eers die vering getref, dan deur die motor gerammel — en deur jou ruggraat. Sinlose gedrag wat die motor slegter gemaak het, nie beter nie.
Daar is min meer plek in die agterste ry as in moderne 3-series-motors. Handvensters was die norm in BMW’s in die 1980’s.
Aanvanklik het ek daarmee saamgeleef. Toe, ná ‘n enkele lang rit, het ek teruggegaan na die standaardvering — en jy sal nie die transformasie glo nie. Sag, glad, bedaard: presies hoe ‘n klassieke motor behoort te voel. Om een in ‘n renmotor te verander, is soos om jou oupa te vra om die 100 meter by die Olimpiese Spele te hardloop.
Probeer om dit te verkoop, en misluk
Selfs op die sagter vering het die BMW egter meestal geparkeer gebly. ‘n Paar uitstappies per seisoen. Jy weet wat stilstaan aan ‘n ou motor doen. Daarom het ek besluit om te verkoop.
Winter 2020, BMW steeds met “sport”-vering en nie-oorspronklike BBS-Mahle-wiele. Destyds het dit soos ‘n uitstekende oplossing gelyk
Was dit moeilik? Natuurlik. Maar die alternatief was om vir parkering, versekering en onderhoud te betaal — en skaars onderdele op te spoor — vir ‘n motor wat ek skaars bestuur het. Verkoop het soos die enigste verstandige skuif gelyk.
Net niemand het dit gekoop nie.
Party wou net ‘n gratis toetsrit hê. Hulle sou die toestand bewonder, my met komplimente oorlaai, belowe om terug te kom, en nooit weer opdaag nie. Miskien was ek te eerlik. Miskien het 350,000 roebels na te veel geklink — al het ek oor die jare meer as ‘n miljoen in die motor gesit, op watter punt ek opgehou tel het. Baie van daardie geld het gegaan om ander mense se foute reg te maak. Hoe dit ook al sy, ek het opgehou om ‘n verkoper te wees en ‘n aap met ‘n kamera geword. Toe gee ek moed op.
Hoe Autobnb begin het
Toe vra iemand wat ek geken het om dit te leen. Hulle het dit met ‘n enorme glimlag teruggebring.
Maak nie saak hoe ons die paneelbord gesoldeer het nie, ons kon die Inspection-waarskuwingslig nie oorwin nie
Eureka.
Vir my het hierdie groen BMW ‘n verhaal van vermorste tyd en geld geword. Vir almal anders was dit ‘n kaartjie na ‘n pretpark — ‘n trein na Platform 9¾. Ek het dit min of meer terloops op sosiale media te huur aangebied. En boem.
Oor die Mei-vakansie in 2021 het huurders die motor verder gery as wat ek in jare gedoen het. Toe onthou ek dat ek ook ‘n Cadillac Fleetwood en ‘n BMW E36 320i gehad het. My vriende het ook ongebruikte klassieke motors gehad. Dit is hoe Autobnb gebore is — ‘n huurdiens vir ou motors vir mense wat ‘n motor as meer as net vervoer sien. My E28 was die beta: die motor waarmee alles begin het.
In drie jaar het die E28 30,000 km afgelê. Hoe ver dit in 40 jaar gereis het, weet niemand en gee niemand om nie. Drie enjins, twee ratkaste, nuwe vering, nuwe remme — kilometerlesings beteken hier niks. Veral omdat twee van die drie paneelborde in die eerste plek nie ‘n werkende kilometerteller gehad het nie.
Die eens kieskeurige BMW toer nou deur Rusland se Golden Ring, neem aan tydrenne deel, verskyn in advertensies en gee dosyne mense ‘n goeie dag uit. Die 520i leef sy beste lewe.
BMW is dikwels in verskeie ongewone projekte verfilm. Hier is dit so lig as moontlik gemaak om die beste rondtetyd te wys
Die restourasiereserwe raak op
Dit het daardie opskudding, daardie gereelde gebruik nodig gehad. Nuwe probleme het wel verskyn: die agterbuffersteun het afgeroes en is teruggesweis, die uitlaat het begin ratel en is reggemaak, die klankstelsel het doodgegaan en die luidsprekers is vervang. Maar die onklaarrakings per kilometer het dramaties gedaal. Net een keer het die motor heeltemal gefaal, toe ‘n koelmiddelslang afgespring het.
Wonderwerk, magie of heilige water deur ‘n televisieskerm? Amper. Want niks hou vir altyd nie. Ná die 2023-seisoen het ons die motor vir diagnostiek ingestuur, en die rekening was ontnugterend. Dit het gevoel asof die restourasie se buffer uiteindelik opgebruik is.
Ligtheid, elegansie en bondigheid. Vir hierdie ontwerp is ek bereid om die “vyf” amper alles te vergewe
‘n Nuwe kragstuurreservoir, filters, ‘n brandstofdrukreguleerder, vonkproppe, ‘n brandstofpomp, voorste beheerarms, inspuiters — en nog ‘n lang lys, werk aan die brandstoftenk ingesluit. Dit het op etlike honderdduisend roebels uitgekom. Baie, ja. Verwag, ook ja. Die moeite werd, absoluut, want drie jaar se plesier het dit reeds terugbetaal.
Een aand is genoeg
Voordat ek dit geskryf het, het ek die E28 vir die eerste keer in ‘n jaar uitgevat. ‘n Someraand, ‘n leë pad, die vensters af, die warm gloed van halogeenkopligte. Net ek en die motor, besig om oor die laaste dekade terug te gaan. Suiwer saligheid.
Ek het selfs vir ‘n oomblik geglo dat die M20B20 reguit-ses werklik sy 125 horsepower en 165 Nm lewer. Teen 110 km/h kruis het ten minste maklik gevoel, en die aangename trek ná 3,000 rpm het my elke opskakeling laat uitstel.
Maar een aand was genoeg. So kru as dit klink, is ‘n eennagavontuur die perfekte formaat vir hierdie motor. Enigiets meer en ons sou terugglip in huishoudelike verveling — wat gewoonlik in egskeiding eindig. En ek wil dit nie hê nie.
Nawoord: Rustam Akiniyazov
Van die heel begin af was haar naam voor die hand liggend: Bertha.
Tweeduisend kilometer see toe
Toe Nikita voorstel om die 40-jaar-oue Duitse skoonheid see toe te neem, het dit wonderlik geklink. Strand toe ry met die vensters af, koppe laat draai — onskatbaar. Die 2,000-km-padrit was intimiderend, maar ek het as student eens in ‘n Lada na Crimea gery en onderweg in Millerovo die enjin herbou; ‘n werktuigkundige het ons sy motorhuis en gereedskap laat gebruik. Die lewe leer jou dinge. Miskien het my hande nog onthou.
Hierdie keer het ons dit sonder onklaarrakings gemaak — al was dit nie sonder voorval nie. Op die snelweg was dit duidelik dat die inspuiting ryk loop, bevestig deur 20 l/100 km en die reuk van petrol. Erger nog, uitlaatgasse het in die kajuit ingelek. Gevaarlik so.
Ons kon nie uitwerk hoe nie. Maar die paradoks was werklik: hoe vinniger ons gery het, hoe erger het dit geruik. Daarom het ons elke venster oopgemaak. Baie lug — en koolstofmonoksied.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
Ons het die oorsaak gevind nadat ons aangekom het. Die kattebakpakking het ontbreek: die werkswinkel het dit óf vergeet óf nie ‘n vervanging gekry nie. Teen spoed het die lae druk agter die motor uitlaatgas reguit in die kattebak ingetrek, en van daar af in die kajuit. ‘n Kattebakseël van ‘n Lada 21099 het dit heeltemal genees.
En van daardie dag af was haar volle naam:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Hierdie is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: BMW E28: lewe met ‘n oldtimer in die Russiese werklikheid
Gepubliseer Junie 26, 2025 • 14m om te lees
