Ha azt hiszed, ez egy retró teszt, fogd meg a sörömet. Ez egy tíz évig tartó házasság története. Egy kapcsolat, amely szerelemmel indult, belesüllyedt a háztartási rutinba, majdnem válással végződött, végül pedig pragmatikus szövetséggé vált. Jobbá tette az autót — engem pedig cinikusabbá. Röviden: ilyen együtt élni egy klasszikus autóval Oroszországban.
Az aranyszabály, amelyet egy Alfa Romeótól tanultam
Andrey Sevastyanovval — kétszeres orosz ralibajnokkal és a B-Tuning versenycsapat vezetőjével — először a 2000-es évek közepén találkoztam. Néhány év alatt megmutatott mindent, amiről gyerekként csak az Autoreview-ban olvastam: tuningot, szervizt, motorsportot. Így amikor elkezdtem a saját első autómon gondolkodni, Sevastyanov tanácsa nyers volt. „Valami modernre, biztonságosra és megbízhatóra van szükséged. Mint egy Ford Fusion.“ Én egy Alfa Romeo 75-öt vettem az 1980-as évekből.
Hazafelé meghalt a kuplung. Aztán letört a vonószem. Aztán kialudt az egyik fényszóró. Amikor Sevastyanov meglátta, hogy az autó a trélerén érkezik, felsóhajtott: „Elhoztad nekem mindazt, amitől meg akartalak óvni — gyenge fényszórókat, kopasz gumikat, megbízhatatlanságot, rozsdát.“ Én ott álltam, vigyorogtam, mint egy idióta, és teljesen szerelmes voltam.
Az olasz autóval való együttélés majdnem megőrjített, de megtanította a régi autók aranyszabályára: a karosszériának egészségesnek kell lennie. A belső cserélhető, a motor újjáépíthető, a futómű felújítható. Ha a küszöbök a csápos emelőn meghajlanak, már vesztettél.
A cápa megvásárlása: egy 1982-es 520i jó karosszériával
Így amikor Alexey Zhutikov — akit talán autós YouTube-ról ismersz — és én 2014-ben úgy döntöttünk, hogy veszünk egy klasszikus BMW 5 Series autót, egyértelműek voltak a szempontjaink.
A BMW E28 „ötöst“ 1981 és 1988 között gyártották. Technikailag az előző E12 modell meglehetősen visszafogott továbbfejlesztése volt: 2625 mm tengelytáv, elöl McPherson rugóstagok, hátul ferde lengőkarok, az erősebb változatok hátul tárcsaféket kaptak (dob helyett) és hátsó stabilizátort (az első alapfelszerelés volt). Először kínáltak nemcsak benzinmotorokat (1.8-3.5 l, 90-286 hp), hanem saját fejlesztésű 2.4 dízelmotort is, szívó és turbófeltöltős változatban (86 és 116 hp). Összesen 722 ezer autó készült, mind szedán karosszériával.
Miért akartunk egyet? Senki sem tudja. De találtunk egy autót remek karosszériával. Igen, a motor halott volt. A belső hiányos volt. A papírok gyanúsak voltak. Kit érdekel, amikor egy igazi bajor cápát nézel — azok egyikét a „projekt autók“ közül, amelyek megtöltik a hirdetéseket?
Tudtuk, hogy rázós út áll előttünk. Azt nem tudtuk, hogy ennyire rázós lesz. Az 1982-es BMW 520i-nk, E28 generáció, egy másik versenyző és motorsportmester, Mikhail Zasadych garázsába került. Hat hónap alatt élettelen héjból működő autóvá változott.
Távoli 2014. Miközben Mikhail Zasadych a motort hangolja, a fényezők és karosszériások visszahozzák a karosszériát az életbe
Hat hónap Zasadych garázsában
A motort az elejétől a végéig újjáépítették és szoros tűrésekre hónolták — a főtengelyt kézzel lehetett forgatni. A Bosch K-Jetronic mechanikus üzemanyag-befecskendezésnek azonban saját akarata volt, és több mint 20 litert ivott 100 km-en.
A karosszéria új ajtókat, új motorháztetőt, horpadásjavítást és vázegyengetést kapott. Nem vettük észre, hogy a hátsó ajtók és a sárvédők közötti hézagok túl kicsik — egy régi hátulról kapott ütés öröksége. Elég könnyen kiegyenesedett, és az egész autót 1980-as évekbeli stílusú akrillal fényezték újra.
Csak két liter, de hat henger! Új korában ez az M20 motor mechanikus K-Jetronic befecskendezéssel 125 hp-t és 165 Nm-t adott le. Hogy az újjáépítés és az elektronikus Motronic befecskendezésre váltás után mennyit tud, senki sem tudja
A futóművet is H&R rugókra és Bilstein lengéscsillapítókra cseréltük. Ez hibának bizonyult. Az elsőnek a sok közül.
Akkoriban felháborítónak tűnt 300,000 rubelt költeni egy restaurálásra. Tíz évvel később megértem, hogy Zasadych rendkívül nagylelkű ajánlatot adott nekünk. Még így sem voltunk közel a kész állapothoz: a kozmetika, a belső, a mechanika — az a befecskendezés! — mind megoldatlan maradt. De az autó járt. Először azóta a havas februári nap óta, amikor 60,000 rubelt adtunk egy hókupacban lakó bajor cápáért.
Amikor véget ér a nászút
Boldogság volt? Nem igazán. Olyan volt, mint a randizás: amikor az első lendület hosszú darálásba fakul, eltűnik a varázs. Hat hónap garázslátogatás és számla eltompította a szenvedélyt. A befecskendezés nem volt beállítva, a váltó lötyögött, a hátramenet nem kapcsolódott tisztán, és tucatnyi apró hiba rontott el minden mást. Az autó mozgott, de lehetetlen volt megítélni a menettulajdonságait. Még nem autó volt. Ígéretes projekt volt.
Második hiba: egy barát műhelye
Kipróbáltunk egy másik műhelyt, amelyet egy barát vezetett. Ez volt a második hiba. Egy ideális világban a barátok betartják az ígéreteiket. Ebben a világban a barátok halogatnak — „majd ez után az ügyfél után ránézünk“ — és kihagynak ellenőrzéseket, mert „csak gyorsan legyen kész“. Pontosan így ment a befecskendezésünk hangolása.
Úgy emlékszem arra a napra, mintha tegnap lett volna. A szerviz elhagyása után az autó három kilométert ment, majd megállt.
Az első próbálkozáskor a K-Jetronic benzinnel árasztotta el a forgattyúsházat. A második próbálkozás motorcsörgést okozott, amely tönkretette a frissen újjáépített blokkot. Az első cseremotort kint hagyták, és átrozsdásodott. A második bekerült, és elhagytuk a K-Jetronicot az újabb Motronic rendszer kedvéért. Ezután, miután behegesztették a hűtőtartót, az első sárvédőket és a homloklemezt közvetlenül csupasz fémre fújták. Minek rendesen megcsinálni? Kicseréltük a teljes fékrendszert is, vezetékekkel együtt.
Miért kerülik a műhelyek a klasszikusokat
Klasszikusoknál és youngtimereknél ritkán az a kérdés, hogy „új“ alkatrész kell-e. Az a kérdés, hogy találj másikat. Az OEM alkatrészek őrülten drágák, ha egyáltalán léteznek. Többnyire rozsdamentes ajtókat, még működő órás műszerfalat, krómját el nem vesztett díszléceket vadászol. Minden levett panel három újabb problémát tár fel. Az ember úgy érzi magát, mint egy Kafka The Castle című regényéből kilépett szereplő, aki örökké még egy díszlécet vagy kilincskeretet hajszol.
Két nagy tányér a sebességmérőnek és a fordulatszámmérőnek, a vezető felé fordított középkonzol. Ma ez klasszikus, de az E28 generáció volt az első ilyen belsővel rendelkező „ötös“. Ebben az autóban nincs légzsák: a vezetőoldali légzsákot az E28-ba csak 1985-ben szerelték be, jelentős, 2,310 márkás felárért.
Ezért kerüli a legtöbb műhely a klasszikusokat. Túl kiszámíthatatlanok. Egy modern autónál a szerelő tudja, mennyi ideig tartanak a szilentek, és hol kell megvenni őket. Egy 40 éves BMW-n bármi megtörténhet, és az autók hetekig állnak az emelőn. A műhelynek ez legjobb esetben elmaradt haszon, rosszabb esetben veszteség.
Így egy napon az autódat egy poros sarokban találod meg. Egy hete ott áll. Az alkatrészeket sosem rendelték meg — vagy rosszakat rendeltek. És megint garázst költöztetsz, a Fix Me If You Can következő évadába. Az én BMW 520i-m hat ilyenen ment át.
Néha az E28 tényleg mozgott. Ezek ritka pillanatok voltak, amikor nekem volt időm, az autónak pedig kedve. A klasszikus autók utálnak állni. Indíts el egyet néhány havonta, és mindig elromlik valami: lemerült akkumulátor, vagy kiszáradt üzemanyagcsövek, amelyek benzint spriccelnek a forró blokkra. Télen különösen szórakoztató. Ha lehetne fogadni arra, hogy beindul-e az autó, a kaszinó mindig nyerne.
A fűtést többször felújítottuk
A tükrök elektromos állítása viszont nem igényelt beavatkozást, és még mindig működik
Milyen érzés valójában egy negyvenéves autó
Ez tette olyan értékessé a sikeres meneteket. Rákényszerítettem magam, hogy vezessem a BMW-t — hogy egészségesen tartsam, és hogy újra beleszeressek. Idővel az önterápia működött. Talán nem szerelem, de biztosan ragaszkodás. Ekkor tudtam végre a 520i-re autóként tekinteni, nem tízéves projektként.
A legfeltűnőbb felismerés az volt, milyen messzire jutott a technika. Több tucat autó vezetése után azt mondanám, hogy valamikor az 1990-es évek elején lettek „modernek“: többé nem kell hozzájuk alkalmazkodni. Ülj be valamibe a ’70-es évekből, és azonnal érzed a korszakot — magasabb fák, zöldebb fű, primitív gépezet.
A szervokormány várhatóan könnyű, de “hosszú”
Kormányzás, váltó, fékek
A szervokormány egyetlen feladata az erőkifejtés csökkentése. Nincs benne érzés és nincs pontosság. A váltó ugyanilyen történet: kicseréltük, felújítottuk, és még mindig ereklye. A váltókar működik, az egyes és a hármas sosem keveredik össze. De még egy 1990-es évekbeli E36 320i mellett is fásnak és darabosnak érződik az E28 ötsebességes Getragja. Semmi finomság, semmi elegancia — különösen, ha valaha használtad már a Mazda MX-5 zseniális kézi váltóját.
Kiderült, hogy lehetetlen megtalálni az eredeti huzatot, ezért minták alapján a nulláról varrtuk meg
Minden más is ezt követi. A kuplung működik, de durván. A fékek rendben vannak — egyszerűen rendben. És pontosan ez a 40 éves autó bája. Kiránt a modern világból, ahol a vezetés nem kerül erőfeszítésbe. Az E28 volánja mögött nem egyszerűen vezetsz; parancsolsz annak a dolognak. Élénk, egyedi élmény, és az autó külseje-belseje csak élesebbé teszi.
A forma szinte mindent megbocsát
A dizájn önmagában jutalom. Hivatalosan Claus Luthe nevéhez kötik, de az E28 tovább finomította Paul Bracq és Marcello Gandini korábbi E12-ből örökölt gondolatait: tiszta vonalak, tökéletes arányok, hatalmas üvegfelület, egy gramm felesleg sincs. Állíts egy E28-at mai autók közé, és úgy néz ki, mint Audrey Hepburn egy bohócokkal teli szobában. Nincsenek hamis szellőzők, nincsenek értelmetlen törések. Ez az elegancia nagyon sokat megbocsát. A futóművet nem bocsátotta meg.
Az olívazöld belső jól illik a telt zöld karosszériához. Mai mércével ezek az ülések elmennek
A futóműhiba, és annak visszafordítása
Zasadych gondolatmenete rendben volt: ha úgyis újjáépíted az alvázat, miért ne legyen feszesebb és stabilabban ülő? Bíztunk a H&R-ben és a Bilsteinben. Amit nem vettünk figyelembe, azok az utak voltak. Versenypályán ez a beállítás tényleg javítaná a kezelhetőséget. Orosz utakon a rugók és a lengéscsillapítók merevebbek voltak, mint maga a karosszéria. Minden hupli először a futóművet ütötte, aztán végigzörgött az autón — és a gerinceden. Értelmetlen viselkedés, amely rosszabbá tette az autót, nem jobbá.
Hátul kicsivel több a hely, mint a modern 3-series autókban. A kézi ablakemelő volt a norma a BMW-knél az 1980-as években.
Először tűrtem. Aztán egyetlen hosszú út után visszatértem a gyári futóműhöz — és nem hinnéd el az átalakulást. Puha, sima, összeszedett: pontosan ilyen érzésűnek kell lennie egy klasszikusnak. Versenyautót csinálni belőle olyan, mintha megkérnéd a nagyapádat, hogy fusson 100 métert az olimpián.
Megpróbálni eladni, és elbukni
A puhább futóművel is többnyire parkolt a BMW. Évente néhány kiruccanás. Tudod, mit tesz az állás egy öreg autóval. Így elhatároztam, hogy eladom.
2020 tele, a BMW még mindig „sport“ futóművel és nem eredeti BBS-Mahle kerekekkel. Akkoriban remek megoldásnak tűnt
Nehéz volt? Persze. De az alternatíva a parkolás, biztosítás és karbantartás fizetése volt — és ritka alkatrészek vadászata — egy autóért, amelyet alig vezettem. Az eladás tűnt az egyetlen ésszerű lépésnek.
Csakhogy senki sem vette meg.
Néhányan csak ingyen próbakört akartak. Megcsodálták az állapotát, bókokkal árasztottak el, megígérték, hogy visszajönnek, aztán soha nem jöttek. Talán túl őszinte voltam. Talán a 350,000 rubel túl soknak hangzott — pedig az évek alatt több mint egymilliót tettem az autóba, és akkor már abbahagytam a számolást. Sok pénz ment mások hibáinak javítására. Akárhogy is, már nem eladó voltam, hanem egy majom kamerával. Feladtam.
Hogyan indult az Autobnb
Aztán egy ismerősöm elkérte kölcsön. Hatalmas vigyorral hozta vissza.
Akárhogy forrasztottuk a műszerfalat, az Inspection figyelmeztető lámpát nem tudtuk legyőzni
Eureka.
Számomra ez a zöld BMW elpazarolt idő és pénz történetévé vált. Mindenki másnak belépő volt egy vidámparkba — vonat a Platform 9¾-re. Többé-kevésbé lazán feltettem bérbe a közösségi médiába. És bumm.
A 2021-es májusi ünnepek alatt a bérlők többet mentek az autóval, mint én évek óta. Aztán eszembe jutott, hogy van még egy Cadillac Fleetwood és egy BMW E36 320i is nálam. A barátaimnak is voltak kihasználatlan klasszikusaik. Így született az Autobnb — veteránautó-kölcsönző szolgáltatás azoknak, akik az autót többnek látják közlekedési eszköznél. Az én E28-am volt a beta: az autó, amely mindent elindított.
Három év alatt az E28 30,000 km-t tett meg. Hogy 40 év alatt mennyit utazott, senki sem tudja, és senkit sem érdekel. Három motor, két váltó, új futómű, új fékek — az óraállások itt semmit sem jelentenek. Különösen, mivel a három műszerfalból kettőben eleve nem működött az odométer.
Az egykor kényes BMW most Oroszország Golden Ring útvonalán túrázik, ralikon indul, reklámokban szerepel, és tucatnyi embernek szerez jó napot. Az 520i a legjobb életét éli.
A BMW-t gyakran forgatták különféle szokatlan projektekben. Itt amennyire lehetett, könnyítették, hogy a legjobb köridőt mutassa
Elfogy a restaurálási tartalék
Szüksége volt erre a felrázásra, erre a rendszeres használatra. Új problémák is megjelentek: a hátsó lökhárító tartója elrozsdásodott és visszahegesztették, a kipufogó zörögni kezdett és megjavították, az audiorendszer meghalt és a hangszórókat kicserélték. De a kilométerenkénti meghibásodások drámaian csökkentek. Csak egyszer állt le az autó teljesen, amikor egy hűtőfolyadék-cső leugrott.
Csoda, mágia, szenteltvíz a tévéképernyőn át? Majdnem. Mert semmi sem tart örökké. A 2023-as szezon után diagnosztikára küldtük az autót, és a számla kijózanító volt. Úgy éreztem, mintha a restaurálás tartaléka végre elfogyott volna.
Könnyedség, elegancia és tömörség. Ezért a dizájnért kész vagyok az „ötösnek“ szinte mindent megbocsátani
Új szervokormány-tartály, szűrők, üzemanyagnyomás-szabályzó, gyertyák, üzemanyag-szivattyú, első lengőkarok, injektorok — és még egy hosszú lista, beleértve az üzemanyagtartályon végzett munkát is. Több százezer rubelbe került. Sok: igen. Várható: szintén igen. Megérte: teljesen, mert három év öröme már visszafizette.
Egy este elég
Mielőtt ezt megírtam, egy év után először vittem ki az E28-at. Nyári este, üres út, leengedett ablakok, a halogén fényszórók meleg fénye. Csak én és az autó, visszautazva az elmúlt évtizeden. Tiszta boldogság.
Egy pillanatra még azt is elhittem, hogy az M20B20 sorhatos valóban leadja a 125 horsepower és 165 Nm értékeit. A 110 km/h-s utazótempó legalábbis könnyűnek tűnt, és a 3,000 rpm feletti kellemes húzás miatt halogattam minden felkapcsolást.
De egy este elég volt. Akármilyen nyersen hangzik, az egyéjszakás kaland a tökéletes forma ehhez az autóhoz. Bármi több, és visszacsúsznánk a házias unalomba — amely többnyire válással végződik. Én pedig ezt nem akarom.
Utószó: Rustam Akiniyazov
A kezdetektől nyilvánvaló volt a neve: Bertha.
Kétezer kilométer a tengerig
Amikor Nikita felvetette, hogy vigyük el a 40 éves német szépséget a tengerpartra, csodásan hangzott. Lehúzott ablakokkal a strandra autózni, fejeket fordítani — felbecsülhetetlen. A 2,000-km-es út ijesztő volt, de diákként egyszer elvezettem Crimea felé egy Lada-val, és útközben Millerovóban újjáépítettem a motort; egy szerelő engedte, hogy használjuk a garázsát és a szerszámait. Az élet megtanít dolgokra. Talán a kezem még emlékezett.
Ezúttal meghibásodás nélkül eljutottunk — bár nem incidens nélkül. Az autópályán nyilvánvaló volt, hogy a befecskendezés dúsan jár, amit a 20 l/100 km és a benzinszag is megerősített. Rosszabb, hogy kipufogógáz szivárgott az utastérbe. Veszélyesen.
Nem tudtuk kitalálni, hogyan. De a paradoxon valós volt: minél gyorsabban mentünk, annál rosszabb szaga volt. Így kinyitottunk minden ablakot. Sok levegő — és szén-monoxid.
Bertha Nikitishna Gassenwagen
Megérkezés után megtaláltuk az okot. Hiányzott a csomagtértömítés: a műhely vagy elfelejtette, vagy nem talált helyette másikat. Sebességnél az autó mögötti alacsony nyomás egyenesen a csomagtérbe húzta a kipufogógázt, onnan pedig az utastérbe. Egy Lada 21099 csomagtértömítése teljesen megoldotta.
És attól a naptól kezdve a teljes neve ez lett:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Fotó: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Közzététel június 26, 2025 • 13 perc olvasási idő
