Citroën BX vs Peugeot 405: verhaal van tydlose Franse klassieke motors — hoofstuk 2

Namate die jare verbygaan, groei nostalgie, maar herinneringe begin soms vervaag. In hierdie hoofstuk delf ons dieper in die verhale wat party van ons skrywers nog oor die Franse 80s-legendes kan onthou – Citroën BX vs Peugeot 405. Hierdie ikoniese voertuie uit die goue era van Franse motoringenieurswese bly entoesiaste bekoor met hul unieke sjarme, vernuwende kenmerke en tydlose ontwerp.

Mikhail Podorozhansky

My eerste buitelandse motor

’n Mylpaalmotor, veral vir my: my eerste buitelandse motor, en in elke opsig heeltemal nuut — net ná die facelift. Ek het sowat 14 duisend dollar daarvoor in Moskou betaal en was diep in die gejaag en gewoel, daarom het ek Sergei Voskresensky — ’n helder herinnering! — gevra om die motor uit Minsk te bring. Ja, “self-afhaal” was in daardie jare algemene praktyk vir die eerste amptelike handelaars. En weet jy wat die keuse bepaal het? Ook ’n algemene praktyk van daardie jare: ’n artikel in my gunsteling AvtoReview. Dit het skaars saak gemaak dat ek daardie artikel self geskryf het, op grond van my eerste “sakereis” na Frankryk. Toe Znaemsky my dus ’n paar weke gelede ’n rit aanbied om my indrukke te verfris, het ek natuurlik geweier: “Nee!” Daar is geen voormalige geliefdes in die wêreld nie, net soos daar geen krag is wat my sou laat ’n bottel Agdam in ’n gang saam met twee of drie ander wegsluk nie — al is ek steeds bereid om ’n eenvoudige D-majeur country-liedjie uit die laat sewentigs te sing oor hoe ek sewe-en-veertig roebels beter daaraan toe is.

Die ideaal, sonder ABS — wat nog te sê ESP

Dit was koel. Absoluut. Sonder ABS, wat nog te sê ESP. By Divakov en dieselfde Voskresensky het ek gulsig alles oor hantering ingesuig; ek het nie ’n enkele uitstappie na die toetsbaan gemis nie, en skielik — daar was dit, die ideaal. Watter terugvoer deur die stuurwiel, watter bedwelmende gevoel van vertroue, en hoe maklik glip daardie vertroue, onder die gefluit van die bande, oor in roekeloosheid. Tog in vyf volle jare — nie ’n enkele flater nie, nie ’n enkele onbedoelde spin nie, nie ’n krap nie.

Elastokinematika was die openbaring

Die groot openbaring is natuurlik elastokinematika: fantasties akkurate, dikwels lewensreddende reaksies op ’n verandering in brandstoftoevoer in die middel van ’n draai — lees: op ’n verandering in vertikale las op die agterwiele en die daaropvolgende uitwyking. Ja, later was daar die 306 en die 407, maar teen daardie tyd het elastokinematiese afstelling ’n vanselfsprekende waarde geword wat vir baie beskikbaar was, terwyl dit in die Peugeot 405 stil en presies gewerk het wanneer dit die nodigste was.

Waarom die groter 605 slegter was

Die groter Peugeot 605 van dieselfde tydperk het swakker gevaar: met sy groter traagheidsmoment kon die motor binne ’n oomblik in oorstuur gly wanneer jy aflig, en ’n paar keer, voor ek kon knip, het ek myself agterstevoor gevind. Ek het dit ook verdien — albei kere was ek besig om te pronk. Met die Peugeot 405 was dit intiem, streng tussen ons. En die grootte was, terloops, myne.

Kollegas wat eerste daar was

Meer ervare joernalis-kollegas uit vriendelike Westerse lande het destyds gesê dat hulle dié vreugde vroeër gevoel het: party met die legendariese Peugeot 205, wat die begin van die triomf van Franse verings aangekondig het, party met die Peugeot 309. Maar dit was ’n tyd toe die dapperste droom hier rond ’n VAZ-2108 was.

Nooit weer ’n gebruikte motor nie

En dit was met die Peugeot 405 dat ek opgehou het om selfs gebruikte motors te oorweeg. Laat hulle goedkoper wees, laat hulle eenvoudiger wees — maar net as hulle nuut is, net as hulle joune is, gelaai, selfs besmet, deur jou alleen. En as ek iemand anders laat ry, gaan dit minder oor hoe betroubaar die motor is as oor hoeveel hulle dit geniet. Daarom het ek Voskresensky gevra om die Peugeot uit Belarus te bring. Al kon dit kwalik betroubaarder gewees het. Miskien is dit hoekom ons so vinnig en so gelukkig gery het.

Een ding waarna ek steeds sou soek

Ek is bang om te lees wat Znaemsky en sy vriende oor die Peugeot 405 gaan skryf. En tog is ek nuuskierig: sal hulle agterkom dat die vering en stuur op sagte golwe teen sowat 140-145 km/h steeds effens uit pas werk, en dat die motor ’n bietjie wieg? Al het ek selfs destyds vermoed dat dit ’n gevolg van die “voor-aanpassing” is — ’n ekstra duim grondvryhoogte. Natuurlik sal ek dit lees. Maar ’n kwarteeu later agter die stuur inklim? Geen kans nie.

Andrey Mokhov

Die Citroën wat in Moskou gebou kon gewees het

Citroen kon in Moskou vervaardig gewees het. Selfs voor die motor se wêrelddebuut het die Franse die toekomstige BX na AZLK gebring en voorgestel om produksie van ’n vereenvoudigde weergawe met veervering te begin, maar die partye het destyds nie oor die voorwaardes saamgestem nie. Die BX het later tog by die Moskou-aanleg beland: in 1983 is een gekoop vir vergelykende toetse met die nuwe model 2141 — en om kennis te maak met die kenmerke van Franse ingenieursdenke.

Wat by AZLK aangekom het

Wat AZLK ontvang het, was ’n luikrug in die vorm van ’n 1983 BX 16 TRS — ’n wysiging uit die heel vroegste tydperk, met ’n 1.6-liter-enjin. Dit het ’n tweekamer Weber 32/34 DRTC-karburateur gehad, dus het die krag op 90 hp te staan gekom. Die Citroen by AZLK het tandstangstuur sonder kragbystand gehad, maar skyfremme op al vier wiele. Benewens die hidropneumatiese vering het die BX sy nuwe eienaars verras met ’n instrumentpakket wat ’n trommeltipe spoedmeter en ’n elektroniese toereteller gekombineer het. En hy het op seldsame “metrieke” Michelin TRX-bande gery.

Michelin se metrieke bande

In die 70s was dit van die eerste laeprofiel-radiale bande, maar hulle het skerp van gewone radiale bande verskil in die bou van die sywand en kon nie op tradisionele wiele gemonteer word nie. Om verwarring te voorkom, het Michelin TRX-bande in metrieke groottes gemaak, net vir spesiale “metrieke” wiele. Ons Citroen het op bande van 170/65 R365 geloop.

Volledig by Dmitrov getoets

Die toetse by Dmitrov is volledig uitgevoer: versnelling, remming, brandstofverbruik, buite- en binnegeraas, toksisiteit, sigbaarheid en baie meer. Onder meer is vasgestel dat die gevee gebied van die Citroen se enkele ruitveër nie aan GOST-vereistes voldoen het nie, en dat die uitstoot van skadelike stowwe die destydse norme met een en ’n half keer oorskry het. Dit was steeds ’n motor uit ’n ander heelal.

13.8 sekondes tot 100 — teen die Moskvich se 21

Die “Fransman” met sy 1600cc-enjin het tot 100 km/h in 13.8 sekondes versnel en 167.5 km/h gehaal. Onbereikbare syfers vir die Moskvich: die “een-en-veertigste” met die Ufa-enjin het skaars “’n honderd” in 21 — een-en-twintig! — sekondes bereik.

Gemeet met ’n vyfde wiel en ’n liniaal

Die metings van dinamiese eienskappe en brandstofekonomie is egter geneem met verouderde toerusting van NAAMI-vervaardiging, waarvan die akkuraatheid nie bo twyfel was nie. ’n Elektromeganiese toestel van die “vyfde wiel”-tipe het die data op ’n lang papierlint aangeteken, waarna ingenieurs hulself met ’n liniaal moes bewapen en die grafiek se kromme met die hand in verstaanbare kilometers, sekondes en meters moes vertaal.

Hoe dit geëindig het: vloeistof uit ’n ZIL

Ná die toetse het die Citroen in die motorhuis van die AZLK Ontwerp- en Eksperimentele Werke gestaan — totdat die tegniese direkteur na ’n naburige aanleg moes reis, die Citroen geneem het en dit nooit teruggebring het nie. Hy het dit bestuur sonder om ooit uit te klim en dit in sy persoonlike motor verander, totdat die vering nader aan die begin van die 90s tydens een van daardie ritte op die buffers gesak het. Die hidropneumatika het leeg geloop en die Citroen het eenvoudig geval. Die oorsaak van die fout is nooit betroubaar vasgestel nie, maar dit was duidelik dat die BX baie werksvloeistof verloor het. Destyds kon daardie vloeistof net in die buiteland gekoop word — teoreties was dit moontlik, byvoorbeeld deur die Finse maatskappy Konela. In plaas daarvan is besluit om die Citroen met vloeistof uit ’n ZIL te vul. Die gevolg het nie lank op hom laat wag nie: die BX het uiteindelik ’n grap geword.

Sergey Znaemsky

^{Foto’s deur PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant en Bertone}

Gedeelde platforms, gedeelde ontwerp

Tegniese standaardisering? Wat van gedeelde ontwerp? Die Citroen BX en die Peugeot 405 het dit ook beleef.

’n Citroën sonder ’n hoofontwerper

Werk aan die BX-projek — die voorproduksie-BX — het in 1977 begin. Citroen het destyds geen hoofontwerper gehad nie: die vorige hoofstilist, Robert Opron, het geweier om onder Peugeot se leiding te werk en reeds in 1974 na Renault geskuif, en die nuwe bestuur was nie haastig om ’n plaasvervanger te vind nie. Eers in 1982 is ’n Amerikaner, Karl Olsen, in die pos aangestel. Daarom het die interne ontwerpers in 1977 aan die werk gespring met Opron se idees.

Gandini se origami

Die eerste modelle het reeds ’n luikrug met ’n lang neus en ’n piramidale silhoeët gewys. Die konglomeraat se bestuur het egter verkies om die ontwerp aan Bertone se ateljee en sy briljante Marcello Gandini oor te gee. Gandini was nie haastig om ’n oorspronklike beeld vir Citroen uit te dink nie. Teen daardie tyd was hy gefassineer deur die geometriese “origami”-styl, wat hy eers in die Jaguar Ascot-konsepmotor en daarna in die groot Reliant FW11-luikrug beliggaam het. In wese het die maestro vir die Franse die oplossings van daardie twee motors in ’n nuwe beeld saamgestel — avant-garde op Citroen se manier, maar stilisties ’n klein vyfdeur-Lamborghini.

Hoekige vorms, slegter weerstand

Interessant genoeg het hoekige vorms nie by Citroen se kenmerkende stroomlyning gepas nie, en die sleurkoëffisiënt het hoër uitgekom as dié van die ou GS wat die BX moes vervang: 0.35 teenoor 0.318.

En toe verskyn die sibbe

Dit was nie al nie. Gandini het nie daar gestop nie, en nadat die XB-ontwerpprojek goedgekeur is, het Bertone sy Fiat X1/10- en Volvo Tundra-konsepmotors aangebied, wat soos natuurlike sibbe van die Citroen gelyk het. Almal is onthul voordat die BX aan die wêreld gewys is, dus het die Franse hulself met ’n nuutste motor bevind wat nie net half Peugeot binne was nie, maar buite ook effens Volvo.

Onder die Eiffeltoring, September 1982

Gelukkig het niks hiervan werklike kopers gepla nie, veral omdat die Citroen die enigste produksiemotor van daardie groep was. Die voltooide BX is in Junie 1982 aangekondig en op 23 September lewendig onder die Eiffeltoring gewys. Teen die einde van 1983 het dit die top 10 van die Franse mark bestorm, en teen die einde van 1985 het dit tuis derde gestaan, net agter die baie klein Peugeot 205 en Renault 5.

120,000 per jaar, en drie lande

In die middel-80s het normale verkope vir die model op 120,000-125,000 motors per jaar geloop — in Frankryk alleen. Die BX is ook in Spanje en Joego-Slawië gebou, en die stasiewaens is by ’n afsonderlike Franse fabriek van Heuliez gemaak.

Nege enjins, en ’n 200 hp-tydrenmotor

Verskillende lande het BX-modelle met petrolenjins van 1.1 tot 1.9 liter en diesels van 1.8 en 1.9 liter gekry — nege verskillende eenhede in totaal, van 54 tot 160 hp. En dit is sonder die 4TC-tydrenweergawe en sy 200-perdekrag Simca-turbo-enjin.

Vier ryhoogtes, en vierwielaandrywing

Gewone weergawes is met hand- en outomatiese transmissies aangebied, en vanaf 1988 was daar ’n vierwielaangedrewe BX 4×4 met ’n meganiese middelste ewenaar en ’n selfsluitende agterewenaar. Daardie transmissie was versoenbaar met sowel die standaard 107 hp-enjin in die waens as met die 160 hp-enjin van die GTI. Die vering was egter altyd dieselfde — die BX het die rol van die junior hidropneumatiese Citroen gespeel.

Die een ernstige herstilering

Die enigste ernstige herstilering het in 1987 gekom. Die veranderinge het die buitekant skaars geraak, maar die binnerymte verander, en die antieke X-reeks-enjins het uit die reeks verdwyn. Daardie enjins het enjin en transmissie in ’n enkele krukasbehuizing gekombineer, soos in die Mini, en is amper horisontaal geïnstalleer, teen ’n helling van 72 grade.

2.3 miljoen in twaalf jaar

Luikrugproduksie is in 1993 uitgefaseer met die koms van die Xantia, hoewel stasiewaens tot 1994 gebou is. In totaal is 2.3 miljoen motors oor 12 jaar vervaardig, gemiddeld byna 200,000 per jaar, wat die BX een van die mees massavervaardigde Citroens in die geskiedenis maak.

Die prys wat hy nooit gewen het nie

Daar was een ding wat dit nooit bereik het nie: die Europese Motor van die Jaar-toekenning. In die jaar van sy debuut het die BX teen premières soos die Audi 100, Ford Sierra en Volvo 760 te staan gekom, en in hul PR-skadu gebly. Die platformdelende Peugeot 405 was baie gelukkiger — in 1988 het dit die COTY-titel teen die Citroen AX en Honda Prelude geneem.

Die sedan wat tweede gekom en gewen het

Teen die logika van platformdelingsprojekte in het die ontwikkeling van die Peugeot 405 eers begin toe die BX reeds op die monteerlyn was. Die konglomeraat het die taak gestel om die “perfekte sedan” te ontwikkel, met gevorderde brandstofdoeltreffendheid en dinamika.

Welter, VERA en Pininfarina

Peugeot het sy eie kragtige ontwerpspan gehad, insluitend die uitstaande buiteontwerper Gerard Welter, die toekomstige skepper van die 205 se voorkoms. Die sleutel tot die vorm van die nuwe sedan is deur Peugeot se stiliste gevind deur die VERA-reeks aerodinamiese konsepmotors, wat in 1980 begin het. Maar die ontwerpkompetisie vir die produksieweergawe is deur die Pininfarina-ateljee gewen, waarmee Peugeot al byna 25 jaar gereeld saamgewerk het. En die ongeluk met “gedeelde” ontwerp het homself herhaal.

Die Alfa 164-probleem

In 1987 is die voltooide Peugeot 405 aan die publiek voorgestel, net ’n paar maande voor die Alfa Romeo 164-sedan, wat ook van Pininfarina gekom het en in profiel soos ’n vergrote kloon van die “vierhonderd-en-vyfde” gelyk het. Alfa-entoesiaste glo steeds hulle s’n was die oorspronklike ontwerp en die Franse het die kopie gekry. Te oordeel aan die VERA+ van 1983 laat die oorsprong van die Peugeot egter geen twyfel nie — selfs al was die Alfa se ontwerp toe ook reeds gereed. Kortom, Pininfarina het aan twee projekte tegelyk gewerk en blykbaar die kreatiewe proses effens verenig. Of nie so effens nie, as ’n mens in ag neem dat die Italianers twee jaar later die 605-sedan vir die Franse volgens dieselfde lyne geteken het. Maar verminder enige daarvan die skoonheid van die Peugeot 405?

’n Rekord van 464 punte

Die motor het die mark bereik met petrolenjins van 1.6 en 1.9 liter en net ’n vierdeurbak, en niks daarvan het gekeer dat hy lof van die Europese pers insamel en die COTY-kompetisie reguit wen nie, met ’n uitslag wat tot vandag toe as rekord staan: 464 punte.

Torsiestaawe, en waarom hulle saak gemaak het

Peugeot se ry-talente was geen verrassing nie, aangesien die “tweehonderd-en-vyfde” reeds deur Europa gebrul het en die 405 ’n soortgelyke agtervering gebruik het. Die uitleg self, met sleeparms, het teruggedateer na die 305-wa, waar die vere horisontaal was; vir die 205 en die 405 is hulle deur torsiestaawe vervang. Daardie resep het die kompakte modelle tot by die 307-familie gedien, maar die 405 was die laaste torsiestaf-middelgrootte Peugeot — die 406 het na ’n veelskakel-uitleg en spiraalvere beweeg.

Twaalf enjins

Die totale getal verskillende enjins wat in die “vierhonderd-en-vyfde” gepas is, was selfs hoër as die Citroen s’n: 12. Onder hulle was die TU-reeks, waarmee die Franse die eerste was om die vervaardiging van petrolenjins en diesels met ’n gemeenskaplike silinderblok te bemeester.

Frankryk, Brittanje, Amerika

Die nuwe Peugeot het natuurlik die beste in Frankryk verkoop. Dit het nooit die topdrie-bestsellers gehaal nie, maar gemiddelde verkope in die laat 80s het hoër geloop as die Citroen BX s’n, teen 130,000-145,000 motors per jaar. Die VK was die tweede belangrikste mark, teen 40,000-50,000 motors per jaar, en die Peugeot 405 is nog tot 1991 na die VSA uitgevoer.

Steeds in produksie, in Iran

In die 90s het sy gewildheid selfs in Europa begin afneem, ondanks ’n reeks facelifts. Tog is 2.5 miljoen “vierhonderd-en-vyfdes” oor 11 jaar gebou. In werklikheid duur die verhaal van hierdie motor tot vandag toe voort: Iran Khodro het in die 90s ’n lisensie by die Franse gekoop en bied vandag sowel die Peugeot 405 in byna sy oorspronklike vorm as talle eie modelle op die sedan gebaseer, onder die name Samand, Soren en Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Dit is ’n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Ekonomagie: Citroen BX teen Peugeot 405 (+ herinneringe deur Podorozhansky en Mokhov)