Gaev. Ja… Dit is iets buitengewoons… (Voel aan die klerekas.) Liewe, hooggeagte klerekas! Ek salueer jou bestaan, wat al meer as ‘n eeu aan die helder ideale van goedheid en geregtigheid gewy is; jou stille oproep tot produktiewe werk het nie verswak nie, dit bestendig die lewenskrag en geloof in ‘n helderder toekoms en voed ideale van goedheid en sosiale bewussyn in ons geslag.
A.P. Chekhov, “Die Kersieboord”
Die geur van Japan
Die aroma is van die eerste note af onmiskenbaar, van die eerste treë op die matte van Tokyo se Narita-lughawe. ‘n Soet-kruierige geur, duidelik nie Europees nie. Ek het dit byna vergeet — en toe klim ek in die Century en dit vou weer om my toe. Dit is die geur van ‘n vlagskip-Toyota. Dit is die geur van Japan.
‘n Skaars voël, selfs tuis
Die neus is glad, asof dit gestryk is; die silhoeët herinner aan ‘n ou Rolls uit die 70’s; en die embleme karikaturiseer een of ander geplukte voël in goud op swart. Watter soort voël? Een wat nie net in ons deel van die wêreld skaars is nie, maar ook in sy vaderland: die derde en huidige geslag van die Toyota Century. ‘n Versamelaar — en ‘n jarelange leser van ons — met die naam Ivan het hierdie 2018-motor met sowat 80,000 kilometer op die klok sonder tweede gedagte uit Japan gekoop. En ek bevind myself… jaloers?
Dit is ingewikkeld
Die ontwerp lyk asof ‘n Chery Amulet met ‘n GAZ-14 Chaika geflankeer het. Gehalte? Die plastiek langs die boonste rand van die agterruit pas ongemaklik, die oop deure skud sigbaar teen luier, en die bestuurder se deurhandvatsel, wat soos ‘n arcade-joystick lyk, is reeds los. Daar is slytasie aan binnedele, en die masseerfunksie in die agtersitplekke het die pols van ‘n sterwende man. En dan is daar daardie laaikas-televisie vir die agterste passasiers.
Ek sal jou die besonderhede van die multimedia-koppelvlak spaar. Dit is immers Toyota. Dit is ‘n tranerige omhelsing.
Japannese klein dingetjies, oral
Jy ontmoet hulle letterlik oral — daardie tipies Japannese onsinnige besonderhede, soos die vreemde reghoekige knoppies of die oop skroef in die stuurkolom se omhulsel. Skakel trurat in en ‘n servo trek die gordyne op die agterruit met ‘n harde kraak en kreun oop; die koorde aan die syvensters moet met die hand opsy getrek word. Sagkens, tensy jy die speke uit hul brose plastiekknippe wil skeur.
Vir meer as ‘n halfeeu is die Century by die Higashi-Fuji-aanleg van Kanto Auto Works saamgestel, wat sedert 1948 ‘n Toyota-kontrakteur was en sedert 1946 bestaan het. Ivan se motor is ook daar saamgestel. Helaas is die legendariese produksie aan die einde van 2020 gesluit, en die Century is na die Motomachi-aanleg in Toyota City oorgeplaas.
Die duurste Toyota wat daar is
Terloops, dit is die duurste Toyota: met die hand saamgestel, teen net 50 motors per maand gebou, en geprys vanaf 20 miljoen jen. Vandag is dit ongeveer $130,000, maar in 2018, toe die derde geslag die mark bereik het, was die jen sterker — $180,000. Nie ‘n klein bedrag nie.
En in die ses jaar sedert produksie begin het, het die Toyota Century glad nie verander nie: dieselfde sedans rol vandag uit die fabriekshekke in Toyota City.
Op die troon agter
Op die agtersitplek regeer jy asof op ‘n troon, hoër gesit as in ‘n BMW 7 Series, laat staan nog ‘n S-Class. Daar is volop kopruimte, en die plafonafwerking agter verskil van die bestuurder se deel van die kajuit, wat eenvoudiger is. Ivan was spyt dat hierdie motor leersitplekke het, en ek verstaan hom: tradisioneel is die Century met werklik gesellige wol afgewerk.
As jy die voorsitplek heeltemal vorentoe skuif (die reikafstand is verbasend klein) en die ottoman afvou, kan jy jou bene strek selfs sonder die Century se tradisionele opsionele luik agter. Maar van Duitse gemak kan jy hier net droom.
Die wolbekleedsel van die agterste dakvoering het ‘n tradisionele Japannese manji-patroon, wat lewenskrag simboliseer.
Maar ontspanning ontwyk jou
Selfs heeltemal agteroor, uitgestrek op die uitvou-ottoman, ontspan jy nie werklik nie. Dit is nie een van jou premium Duitsers met hul sorgvuldig uitgewerkte sitposisies nie: die kopstut is ongemaklik en daar is glad geen laterale steun nie, dus lê jy in ‘n effens gespanne houding.
Vere in plaas van skuim
En wat van die trots van Japannese ingenieurswese, die geveerde sitplekbasis? Dit is lagwekkend. Ja, die konstruksie demp sekere frekwensies beter as gewone poliuretaanskuim — en soms lewer dit eerder ‘n resonansie, soos wanneer die bestuurder byna tot stilstand rem vir ‘n spoedwal. Sodra jy daaroor is, voer jou brose liggaam drie of vier klein ossillasies uit. Soos jellie op ‘n bord.
Waar is die keiserlike stilte?
Om spoedwalle teen enige tempo oor te steek is ongemaklik, ongeag hoe die lugvering gestel is: jy voel elke stamp en elke ruk op die terugslag. En waar is die beloofde keiserlike klankisolasie? Die aktiewe geraasonderdrukking behoort bandgeraas te hanteer. Dit doen nie — padgeraas is so hoorbaar soos in enige gewone motor.
Die enjin, aan die ander kant, is uitstekend gedemp. En hoe goed dat dit nie heeltemal stilgemaak is nie, want wanneer jy die versneller druk…
Beter om te bestuur as om bestuur te word
Paradoksaal genoeg het ek dit meer geniet om die Century te bestuur as om agter te luier. Jy sou dink: regterhandstuur, aansienlike grootte, geen sig na links in ‘n regsdraai nie. Maar nee. Saligheid.
Japan is reënerig, daarom is sambreelhouers bedagsaam op die pilare voorsien.
Die hart van ‘n 2006 Lexus
Die Century trek weg met ‘n kenmerkende gladheid en byna stilte, oor ‘n tipiese elektroniese gebrom. Sy aandryfstelsel is geensins verouderd nie. Net soos Mercedes-ingenieurs die bewese S-Class W140 as basis vir die Maybach V240/W240 in die laat 90’s gekies het, het Toyota besluit om die hart van die vorige Lexus LS 600h van 2006 vir die derdegenerasie Century te behou. Die nuwe LS het na ses-silinder enjins geskuif, wat vir ‘n vlagskip te drastiese afskaling sou wees. Daarom het hulle na hul wortels teruggekeer: ‘n V8, soos in die eerste Century wat van 1967 tot 1997 gebou is.
Geen toereteller nie, en geen behoefte aan een nie
Die elektroniese vloergemonteerde versneller het dalk min terugvoer, maar dit stuur hierdie swaar sedan met heerlike gemak vorentoe. En die natuurlik geaspireerde V8 grom met ingehoue adel namate die toere styg — al kan enigiemand maar raai presies teen watter RPM, want daar is geen toereteller nie.
Die swart en silwer plastiek van die skerms word beklemtoon deur ‘n geel ring van die oliepeilstok links en helder oranje “hybrid”-slange regs.
“Die krag is voldoende”
Dit is ook nie nodig nie. “Die enjin se krag is voldoende” — die eeu-oue Rolls-Royce-spreuk pas ook by die Century. Die 2UR-FSE V8, met Toyota se D-4S gekombineerde inspuitingstelsel wat sowel poort- as direkte inspuiting gebruik, lewer net 381 perdekrag en 510 Nm, en behou al sy bestuurdergerigte ywer: in sy opgejaagde 2UR-GSE-vorm dryf dit motors soos die Lexus LC 500 en die verskeie F-modelle aan. Daarby kom een van die twee motor-generators wat in Hybrid Synergy Drive se planetêre variator met sy tweestap-reduksierat ingebou is, en voeg nog 224 perdekrag en 300 Nm by.
Daar is min amptelike inligting oor die Century: ek het byvoorbeeld geen syfers vir stelselwringkrag gevind nie, en ook geen inligting oor die bakontwerp of stuur nie. Maar in sy kern is dit ‘n 2006 Lexus LS 600h met lugvering en geamputeerde voorwielaandrywing.
7.9 op die skerm
Die gemiddelde verbruiksyfers verstom: 7.9 km per liter op die skerm. Dit is wat die Atkinson-siklus doen. In die meer bekende l/100 km kom dit op net 12.7 neer. En let daarop dat waar die Lexus LS 600h vierwielaandrywing met ‘n Torsen-middendifferensiaal gehad het, die Century met agterwielaandrywing alleen klaarkom.
Om ‘n hooggeagte klerekas te bestuur
Tokyo drift? Nee — dit is ‘n Rolls of ‘n Bentley wat jou versoek om die stert uit te swaai. Agter die stuur van ‘n Century kom die gedagte nooit op nie: dit is soos om ‘n hooggeagte klerekas te bestuur. En dit is nie die grootte of die regterhandstuur nie. Die stuur gebruik ‘n golf-rat vir veranderlike verhouding, wat parkering sowel as snelwegvaart ontspanne maak. Reaksies is kalm en presies, met minimale vertraging en matige rol. Maar in die plek van helderheid is daar ‘n taai, vae weerstand. En om deur die rymodusse in die spyskaart te blaai — daar is selfs ‘n Sport+ — doen min om die waardige manier te versteur.
‘n Heer sal stap, nooit hardloop nie
Dit is nie Duitse hantering nie; dit roep eerder ‘n Engelse luukse motor op — ‘n heer sal stap maar nooit hardloop nie. Op plattelandse paaie is die Century verbasend tuis, en dit verberg sy spoed stilweg vir bestuurder en passasiers, mits jy die bandgeraas kan ignoreer. Daar is byna altyd ‘n reserwe onder die pedaal: totdat die trekbattery laag raak, vergoed die elektriese hulp meer as genoeg vir die afwesigheid van gedwonge induksie.
Terugvoer ontbreek egter oral, die rempedaal ingesluit — dit is oormatig sponsagtig en lank in sy slag. Weereens is die skuldige die hibriede uitleg.
Wat die Century nie het nie
Wat is dan die unieke aantrekkingskrag? Die Phantom koppel ‘n voortreflike onderstel aan ‘n seldsame gevoel van privaatheid agter sy breë pilare; die Ghost het die beste klankstelsel ter wêreld; die Maybach S-Class het ongeëwenaarde gemak en — fluister dit — uitstekende hantering; Bentley het sy pragtige natuurlike hout; die BMW M760Li het rou sportvermoë. Die Century het niks hiervan nie.
Wat dit wel het, is daardie kenmerkende aroma — die essensie van Japan.
Die Japan wat ek onthou
Japan het altyd verstom met sy mengsel van voorpunt-innovasie en diepgewortelde tradisie. In 1997, tussen grys, roetbevlekte geboue, het ‘n uniform skare in streng pakke diep voor mekaar gebuig — terwyl klerke op die Shinkansen-sneltreine op skootrekenaars gewerk het wat aan selfone vasgemaak was. Teen 2005 het die land verander, met ontwerperswolkrabbers en waaghalsige jong mense wat nie bang was om uit te staan nie. En steeds het die meesters in die sushi-kroeë, in hul vyftigs, hulleself as vakleerlinge beskou, en eers op hoë ouderdom sensei geword namate hulle die maak van sushi vervolmaak het.
Wat Japan nou is, weet ek nie; dit is vyf jaar sedert ek laas daar was. Maar die Century vang die kern van die Japan vas wat ek onthou en koester.
Lompe ontwerp, sewe lae verf
Die Japannese dra ‘n besondere trots, kyk van ‘n sekere hoogte na buitestaanders, en hou styf vas aan hul eie waardes. Lompe ontwerp? Dit dra tradisie en waardigheid oor. Flouerige massering, dowwe klank, minimale outomatisering? Oorweeg dan die handgepoleerde verf in sewe lae.
Of die egte chroom op die verkoelerrooster. Of die feniks-embleem, wat oor ses weke deur ‘n spesialis uitgekerf is.
Die embleem, en sy Chinese voël
Daardie embleem het sy eie storie. Dit is nie die feniks van antieke Egiptiese oorlewering nie, maar die Japannese Ho-o-voël, wat nie opstanding nie maar rustige langlewendheid simboliseer, bo-op Mount Kunlun sit, en net in tye van vrede en voorspoed verskyn.
Wag — China?
Ja: die embleem van Japan se vlagskip dra amptelik ‘n voël wat in China inheems is. Die vroegste uitbeeldings gaan etlike eeue terug; die mannetjies is Feng genoem en die wyfies Huang, en saam Fenghuang — wat heel moontlik die Westerse feniks geïnspireer het. Die wese kombineer ‘n hoenderkop, swaelvlerke, slangnek, valkpote en visstert, ‘n vreemde versmelting van verskillende wesens. Dit verskyn net waar daar vrede en voorspoed is, soos aan die begin van ‘n besonder suksesvolle Chinese keiser se bewind.
Die Japannese het, soos hulle manier is, hierdie voëls baie later kreatief aangepas, omstreeks die 6de tot 7de eeue AD, en Fenghuang in die Ho-o verander. Daardie voël kondig ook die geboorte van keisers aan.
Hoekom ‘n Chinese voël op ‘n Japannese vlagskip
En wat het dit met die Century te doen? Eerstens het die Ho-o die simbool van verskeie keiserlike huise in antieke Japan geword. Tweedens het Toyota in 1967 die eeufees van Sakichi Toyoda se geboorte gemerk, en verklaar dat die voël van geluk die land met sy swaelagtige vlerke vereer het. Of het Toyota dan nie die wêreld se grootste motorvervaardiger geword en drie kwart van sy binnelandse mark geneem nie?
Die bagasieruim is bietjie klein, want ‘n nikkel-metaalhidriedbattery is agter ‘n stywe afskorting van die opening versteek, en ‘n volgrootte noodwiel is ondergronds.
Terloops, die 18-inch allooiwiele, soos Ivan dit stel, “kos soveel soos ‘n afgeskiete Boeing.”
Deur China oortref — en onverskillig daaroor
Van buite gesien kan die simboliek ‘n bietjie eienaardig lyk. Dit is duidelik dat die Japannese vlagskip, onder die embleem van ‘n Chinese geluksvoël, etlike klasse onder huidige Chinese motors is in elektronika, rygerief en selfs masseringstelsels — neem die Li L9. Om van ontwerp niks te sê nie.
Die Century deur sy geslagte
Die “eeufees” Toyota Century van 1967 is gebou op die basis van die groot Crown Eight-sedan met die eerste Japannese V8-enjin: die bak is met 40 cm verleng (tot 5.12 m), en die enjinkapasiteit is eers tot 3.0 liter verhoog, en daarna tot 3.4 liter. Weergawes met “meganika” is tot 1974 vervaardig, en daarna het net ‘n driespoed “outomaties” oorgebly.
‘n Grootskaalse herstilering het in 1982 plaasgevind, die enjinkapasiteit is tot 4.0 liter verhoog. In 1987 is die outomatiese ratkas vervang met ‘n vierspoed elektronies beheerde een, in 1989 is ‘n limousine wat tot 5.8 m verleng is bygevoeg, en in 1990 ‘n intermediêre L-weergawe van 5.3 m lank met agterdeure van die limousine.
Die tweede geslag Toyota Century (1997-2017) met ‘n V12-enjin uniek aan Japan (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Interessant genoeg het hulle in 1998 probeer om die Century vir uitvoer te verkoop met ‘n enjin wat tot 300 hp versterk is, insluitend in ‘n linkerstuurweergawe (sowat 100 motors), maar sonder sukses.
Die drie-ton Toyota Century Royal-limousine, 6.2 m lank, gebaseer op die tweede-generasie sedan, word steeds deur keiser Naruhito gebruik. Die drumpels is van natuurlike graniet gemaak! Drie limousines en een lykswa is in 2006-2008 gebou.
Die nuwe Toyota Century SUV, 5.2 m lank, op die GA-K-platform: ‘n inprop-vierwielaangedrewe hibried met ‘n dwars V6 3.5-enjin, McPherson-stutte voor en ‘n elektriese motor agter. Stelselkrag is 412 hp, elektriese reikafstand is 69 km, prys – vanaf 25 miljoen jen ($170,000).
Wie koop werklik een
Die Japannese is egter onverskillig teenoor al daardie dinge. Vir hulle is dit diep hul eie verhaal. Die Century word nie gekoop deur dié wat verfyndheid of gemak najaag nie, maar deur dié wat hard gewerk en alles deur suiwer volharding bereik het — die afgetredenes van ‘n vervaagde geslag wat Japan na die finansiële en industriële hoogtes van die wêreld gedra het. Die shoguns van die zaibatsu, die daimyo van die keiretsu. Interessant genoeg is “shogun” self ‘n leenwoord, uit die Chinese “jiangjun”, wat generaal beteken.
Toyota is beslis steeds buite die Chinese se bereik. Maar hulle vorder vinnig. En in Japan lyk dit of tyd gestop het, indien dit nie agteruit geloop het nie.
Daarom beny ek Ivan
Net soos dit in die kajuit van die Century gebeur het.
En ek waardeer dit. Om hierdie geur in te asem is om na ‘n ander wêreld gedra te word, waar hierdie eienaardige mense altyd dinge op hul eie manier doen. So ja, ek beny Ivan — des te meer omdat hy besluit het om nie net hierdie Century nie, maar ook die twee vorige geslagte te bekom.
Ek wonder of hul interieurs ook na Japan ruik.
Eienaar se mening: Ivan, versamelaar
Century. Sê dit hardop — hoor jy hoe duidelik Japans dit klink? Selfs in die Engelse naam het die Japannese hul eie essensie geplaas. Dit is in werklikheid die mees Japannese motor ter wêreld.
Ja, dit is nie perfek nie, soos enige ander motor: kenners van ‘n gerespekteerde publikasie kan enige aantal tekortkominge uitwys deur die Century met sy eweknieë te vergelyk, en elkeen van hul beoordelings sou akkuraat wees. Uiteindelik maak daardie besonderhede nie saak nie.
In sy vlagskip het Toyota ‘n manier gevind om homself te beskerm teen die behoefte om neigings te volg en koste te sny. Dit is ‘n klassieker, soos Beethoven se “Moonlight Sonata” ‘n klassieker is wat oor eeue nie verouder nie. Dit staan nie boaan moderne trefferlyste of speel van dagbreek tot skemer op elke radio nie, maar dié wat verstaan, dié wat ware skoonheid waardeer, verkies dit bo al die oppervlakkige glans.
Die essensie van die Century is om emosie by die eienaar en by toeskouers te wek. Dit staan as ‘n model van egte Japannese gehalte, wat in ons era van weggooibare, identiese produkte wat deur bemarkers gedruk word, binnekort legendaries sal wees. Hierdie motor is soos ‘n katana — ‘n simbool van ‘n groot industriële nasie wat voorpunt-tegnologie met diepgewortelde tradisie saamsmelt.
Dus laat die Century niemand onverskillig nie, veral as jy dit van naby bekyk of dit gaan bestuur. Ek het die vreugde op Leonid Golovanov se gesig gesien toe hy ná sy eerste rit daarmee in ‘n stralende glimlag uitgebars het. Net ware meesterstukke van motorkuns, gemaak deur ingenieurs wat mense werklik liefhet, roep sulke emosies op. Dieselfde gevoel kom uit die bestuur van perfek bewaarde of noukeurig gerestoureerde ou Mercedes-motors, waarvan ek verskeie besit. Motors soos hierdie is diamante: hulle glinster dalk nie so helder in die son soos ‘n moderne glasfasade nie, maar hulle verloor nooit hul aanloklikheid of waarde nie. Jy moet werklik passievol oor sulke masjinerie wees om dit te verstaan — en dit is wat ek vir alle lesers wens.
Volledige spesifikasies
| Spesifikasie | Waarde |
|---|---|
| Motor | Toyota Century |
| Baktipe | Sedan |
| Sitplekkapasiteit | 4 |
| Afmetings (mm) – Lengte | 5335 |
| Afmetings (mm) – Breedte | 1930 |
| Afmetings (mm) – Hoogte | 1505 |
| Asafstand (mm) | 3090 |
| Spoor voor/agter (mm) | 1615/1615 |
| Grondvryhoogte (mm) | 135—180 |
| Bagasieruimvolume (L) | 484 |
| Randsteengewig (kg) | 2370 |
| Brutogewig (kg) | 2645 |
| Binnebrandenjin | Petrol, met poort- en direkte inspuiting |
| Enjinposisie | Voor, langs |
| Aantal en rangskikking van silinders | 8, V-vormig |
| Enjinverplasing (cc) | 4968 |
| Aantal kleppe | 32 |
| Maksimum krag (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maksimum wringkrag (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Maksimum krag van elektriese motor (hp/kW) | 224/165 |
| Maksimum wringkrag van elektriese motor (Nm) | 300 |
| Maksimum stelselkrag (hp/kW) | 431/317 |
| Transmissie | Elektromeganiese variator |
| Aandryftipe | Agter |
| Voorvering | Onafhanklik, pneumaties, met dubbele dwarsarms |
| Agtervering | Onafhanklik, pneumaties, multi-skakel |
| Remme | Geventileerde skywe |
| Bandafmetings | 225/55 R18 |
| Maksimum spoed (km/h) | n.d. |
| Versnelling 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Brandstofverbruik stad (L/100 km) | 10.1 |
| Brandstofverbruik snelweg (L/100 km) | 7.2 |
| Brandstofverbruik gekombineer (L/100 km) | 8 |
| Brandstoftenk-kapasiteit (L) | 82 |
| Trekbattery-kapasiteit (kWh) | 1.75 |
| Brandstoftipe | Petrol AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Hooggeagte klerekas: Golovanov maak kennis met die Toyota Century-sedan
Gepubliseer September 04, 2024 • 15m om te lees
