Gáiev. Sí… Esto es algo extraordinario… (Toca el armario.) ¡Querido, muy estimado armario! Saludo tu existencia, dedicada durante más de un siglo a los luminosos ideales de bondad y justicia; tu llamada silenciosa al trabajo productivo no se ha apagado, perpetuando en nuestro linaje la vitalidad y la fe en un futuro más claro, y alimentando ideales de bondad y conciencia social.
A.P. Chéjov, “El jardín de los cerezos”
El aroma de Japón
El aroma es inconfundible desde las primeras notas, desde los primeros pasos sobre las alfombras del aeropuerto Narita de Tokio. Una fragancia dulcemente especiada, claramente no europea. Casi la había olvidado — y entonces me subí al Century y volvió a cerrarse sobre mí. Es el olor de un Toyota insignia. Es el olor de Japón.
Un ave rara, incluso en casa
El frontal es liso, como planchado; la silueta recuerda a un viejo Rolls de los años 70; y los emblemas caricaturizan alguna ave desplumada en oro sobre negro. ¿Qué ave? Una que es rara no solo en nuestra parte del mundo, sino también en su propia tierra: la tercera y actual generación del Toyota Century. Un coleccionista — y lector nuestro desde hace años — llamado Ivan compró sin pensarlo este coche de 2018, con unos 80 000 kilómetros, en Japón. Y yo me descubro… ¿envidioso?
Es complicado
El diseño parece como si un Chery Amulet hubiera tonteado con un GAZ-14 Chaika. ¿Calidad? Los plásticos del borde superior de la luneta encajan con torpeza, las puertas abiertas tiemblan visiblemente al ralentí y la manilla de la puerta del conductor, parecida a un joystick de arcade, ya está floja. Hay desgaste en detalles del interior, y la función de masaje de los asientos traseros tiene el pulso de un moribundo. Y luego está ese televisor tipo cómoda para los pasajeros traseros.
Les ahorraré los detalles de la interfaz multimedia. Al fin y al cabo, es Toyota. Es un abrazo lacrimógeno.
Pequeñas cosas japonesas, por todas partes
Las encuentras literalmente por todas partes: esos detalles típicamente japoneses y absurdos, como los botones rectangulares alienígenas o el tornillo expuesto en la cubierta de la columna de dirección. Pones marcha atrás y un servo separa las cortinas de la luneta con un fuerte crujido y un gemido; los cordones de las ventanillas laterales hay que apartarlos a mano. Con cuidado, salvo que quieras arrancar las varillas de sus frágiles clips de plástico.
Durante más de medio siglo, el Century se ensambló en la planta Higashi-Fuji de Kanto Auto Works, contratista de Toyota desde 1948 y existente desde 1946. El coche de Ivan también se ensambló allí. Por desgracia, a finales de 2020 se cerró aquella producción legendaria y el Century fue trasladado a la planta Motomachi de Toyota City.
El Toyota más caro que existe
Este es, por cierto, el Toyota más caro: ensamblado a mano, construido a razón de solo 50 coches al mes y con precio desde 20 millones de yenes. Hoy eso equivale a unos $130 000, pero en 2018, cuando la tercera generación llegó al mercado, el yen era más fuerte — $180 000. No es poco dinero.
Y en los seis años transcurridos desde que empezó la producción, el Toyota Century no ha cambiado nada: hoy salen de las puertas de la fábrica de Toyota City los mismos sedanes.
En el trono de atrás
En el asiento trasero reinas como en un trono, sentado más alto que en un BMW 7 Series, por no hablar de un S-Class. Hay amplio espacio para la cabeza, y el revestimiento del techo trasero es distinto del de la parte del conductor, más sobria. Ivan lamentaba que este coche viniera con asientos de cuero, y lo entiendo: tradicionalmente el Century se remata con una lana realmente acogedora.
Si adelantas el asiento delantero hasta el final (el recorrido es sorprendentemente pequeño) y bajas la otomana, puedes estirar las piernas incluso sin la tradicional trampilla opcional trasera del Century. Pero aquí el confort alemán solo puede soñarse.
La tapicería de lana del techo trasero tiene un patrón japonés tradicional manji, símbolo de vitalidad.
Pero la relajación se escapa
Incluso totalmente reclinado, estirado sobre la otomana desplegable, no te relajas de verdad. No es uno de esos alemanes premium con asientos meticulosamente trabajados: el reposacabezas es incómodo y no hay apoyo lateral alguno, así que yaces en una postura ligeramente tensa.
Muelles en vez de espuma
¿Y qué hay del orgullo de la ingeniería japonesa, la base de asiento con muelles? Es risible. Sí, la construcción amortigua algunas frecuencias mejor que la espuma de poliuretano común — y a veces produce resonancia, como cuando el conductor frena casi hasta detenerse ante un badén. Una vez superado, tu frágil cuerpo hace tres o cuatro pequeñas oscilaciones. Como gelatina en un plato.
¿Dónde está el silencio imperial?
Cruzar badenes a cualquier ritmo es incómodo, sea cual sea el ajuste de la suspensión neumática: sientes cada bache y cada golpe de rebote. ¿Y dónde está el prometido aislamiento acústico imperial? La cancelación activa de ruido debería encargarse del rugido de los neumáticos. No lo hace — el ruido de la carretera se oye como en cualquier coche corriente.
El motor, en cambio, está magníficamente amortiguado. Y qué bueno que no lo hayan silenciado por completo, porque cuando pisas el acelerador…
Mejor conducir que ser llevado
Paradójicamente, disfruté más conduciendo el Century que descansando atrás. Pensarías: volante a la derecha, tamaño considerable, sin visibilidad a la izquierda al girar a la derecha. Pero no. Felicidad.
Japón es lluvioso, así que en los pilares se han previsto con cuidado soportes para paraguas.
El corazón de un Lexus de 2006
El Century arranca con una suavidad característica y casi en silencio, sobre un zumbido electrónico propio. Su tren motriz no está anticuado en absoluto. Así como los ingenieros de Mercedes eligieron el probado S-Class W140 como base del Maybach V240/W240 a finales de los años 90, Toyota decidió conservar el corazón del anterior Lexus LS 600h de 2006 para el Century de tercera generación. El nuevo LS había pasado a motores de seis cilindros, una reducción demasiado drástica para un buque insignia. Así que volvieron a las raíces: un V8, como en el primer Century fabricado de 1967 a 1997.
Sin tacómetro, y sin necesidad
El acelerador electrónico articulado al piso quizá carezca de respuesta, pero impulsa este pesado sedán hacia delante con deliciosa facilidad. Y el V8 atmosférico gruñe con nobleza contenida al subir las revoluciones — aunque el RPM exacto queda a la imaginación, porque no hay tacómetro.
El plástico negro y plateado de las cubiertas queda resaltado por el aro amarillo de la varilla de aceite a la izquierda y las mangueras “hybrid” naranja vivo a la derecha.
“La potencia es suficiente”
Tampoco hace falta. “La potencia del motor es suficiente” — la máxima centenaria de Rolls-Royce encaja también con el Century. El V8 2UR-FSE, con el sistema de inyección combinada D-4S de Toyota que usa inyección por puerto y directa, entrega apenas 381 caballos y 510 Nm, y conserva todo su celo orientado al conductor: en su forma 2UR-GSE mejorada mueve coches como el Lexus LC 500 y varios modelos F. Además llega uno de los dos motor-generadores integrados en el variador planetario del Hybrid Synergy Drive con su reducción de dos etapas, que añade otros 224 caballos y 300 Nm.
Hay poca información oficial sobre el Century: por ejemplo, no encontré cifras de par del sistema ni datos sobre el diseño de la carrocería o la dirección. Pero en esencia, esto es un Lexus LS 600h de 2006 con suspensión neumática y tracción delantera amputada.
7.9 en la pantalla
Las cifras de consumo medio asombran: 7.9 km por litro en la pantalla. Eso es lo que hace el ciclo Atkinson. En el más familiar l/100 km son solo 12.7. Y obsérvese que donde el Lexus LS 600h tenía tracción total con diferencial central Torsen, el Century se conforma solo con tracción trasera.
Conducir un armario muy respetado
¿Tokyo drift? No — son un Rolls o un Bentley los que tientan a sacar la zaga. Al volante de un Century esa idea nunca surge: es como conducir un armario muy respetado. Y no es por el tamaño ni por el volante a la derecha. La dirección usa un engranaje armónico para variar la relación, lo que hace relajados tanto el aparcamiento como el crucero por autopista. Las respuestas son tranquilas y precisas, con demora mínima y balanceo moderado. Pero en lugar de claridad hay una resistencia viscosa y vaga. Y pasar por los modos de conducción del menú — incluso hay Sport+ — apenas altera el porte digno.
Un caballero camina, nunca corre
Esto no es comportamiento alemán; evoca más bien un coche de lujo inglés — un caballero camina pero nunca corre. En carreteras secundarias el Century se encuentra sorprendentemente en casa, ocultando con calma su velocidad a conductor y pasajeros, siempre que puedas ignorar el ruido de los neumáticos. Casi siempre hay reserva bajo el pedal: hasta que la batería de tracción baja, la ayuda eléctrica compensa de sobra la falta de sobrealimentación.
Eso sí, falta feedback en todas partes, incluido el pedal de freno — es excesivamente esponjoso y de largo recorrido. Una vez más, la culpa es del esquema híbrido.
Lo que no tiene el Century
Entonces, ¿cuál es su atractivo único? El Phantom combina un chasis soberbio con una rara sensación de privacidad tras sus anchos pilares; el Ghost tiene el mejor sistema de audio del mundo; el Maybach S-Class ofrece confort inigualable y — dicho en voz baja — excelente comportamiento; Bentley tiene su exquisita madera natural; el BMW M760Li posee capacidad deportiva bruta. El Century no tiene nada de eso.
Lo que sí tiene es ese aroma distintivo — la quintaesencia de Japón.
El Japón que recuerdo
Japón siempre ha asombrado por su mezcla de innovación de vanguardia y tradición profunda. En 1997, entre edificios grises manchados de hollín, una multitud uniforme con trajes estrictos se inclinaba profundamente unos ante otros — mientras en los trenes bala Shinkansen, empleados trabajaban en portátiles conectados a teléfonos móviles. Para 2005 el país se había transformado, con rascacielos de diseño y jóvenes audaces sin miedo a destacar. Y aun así, los maestros de los bares de sushi, en la cincuentena, se consideraban aprendices, convertidos en sensei solo en la vejez mientras perfeccionaban el sushi.
No sé cómo es Japón ahora; hace cinco años que estuve allí por última vez. Pero el Century captura la esencia del Japón que recuerdo y aprecio.
Diseño torpe, siete capas de pintura
Los japoneses llevan un orgullo particular, miran a los forasteros desde cierta altura y se aferran a sus propios valores. ¿Diseño torpe? Transmite tradición y dignidad. ¿Masaje mediocre, audio apagado, mínima automatización? Entonces consideren la pintura de siete capas pulida a mano.
O el cromo auténtico de la parrilla. O el emblema del fénix, tallado por un especialista durante seis semanas.
El emblema y su ave china
Ese emblema tiene historia propia. No es el fénix de la tradición egipcia antigua, sino el ave japonesa Ho-o, que no simboliza resurrección sino longevidad serena, se posa en el monte Kunlun y aparece solo en tiempos de paz y prosperidad.
Espera — ¿China?
Sí: el emblema del buque insignia de Japón lleva oficialmente un ave originaria de China. Las representaciones más antiguas se remontan varios siglos; los machos se llamaban Feng y las hembras Huang, juntos Fenghuang — que bien pudo inspirar el fénix occidental. La criatura combina cabeza de gallina, alas de golondrina, cuello de serpiente, patas de halcón y cola de pez, una curiosa amalgama de seres distintos. Aparece solo donde hay paz y prosperidad, como al inicio del reinado de un emperador chino especialmente exitoso.
Los japoneses, como es su costumbre, adaptaron creativamente esas aves mucho más tarde, alrededor de los siglos 6 a 7 AD, convirtiendo Fenghuang en Ho-o. Esa ave también anuncia el nacimiento de emperadores.
Por qué un ave china en un buque insignia japonés
¿Y qué tiene que ver esto con el Century? Primero, el Ho-o se convirtió en símbolo de varias casas imperiales del Japón antiguo. Segundo, en 1967 Toyota marcó el centenario del nacimiento de Sakichi Toyoda y declaró que el ave de la felicidad había honrado al país con sus alas de golondrina. ¿Acaso Toyota no se convirtió en el mayor fabricante de coches del mundo, quedándose con tres cuartas partes de su mercado nacional?
El maletero es algo pequeño, porque una batería de níquel-metal hidruro está oculta tras una partición rígida de la abertura, y bajo el piso hay una rueda de repuesto de tamaño completo.
Por cierto, las llantas de aleación de 18 pulgadas, como dice Ivan, “cuestan tanto como un Boeing derribado”.
Superado por China — e indiferente a ello
Visto desde fuera, el simbolismo puede parecer un poco peculiar. Es obvio que el buque insignia japonés, bajo el emblema de un ave china de la fortuna, está varias clases por debajo de los coches chinos actuales en electrónica, confort de marcha e incluso sistemas de masaje — ahí está el Li L9. Por no hablar del diseño.
El Century a través de sus generaciones
El Toyota Century “centenario” de 1967 se construyó sobre la base del gran sedán Crown Eight con el primer motor V8 japonés: la carrocería se alargó 40 cm (hasta 5.12 m), y la cilindrada aumentó primero a 3.0 litros y luego a 3.4 litros. Las versiones con “mecánica” se produjeron hasta 1974, y después solo quedó una “automática” de tres velocidades.
En 1982 tuvo lugar un restyling de gran escala, y la cilindrada aumentó a 4.0 litros. En 1987 la automática fue reemplazada por una de cuatro velocidades con control electrónico, en 1989 se añadió una limusina alargada hasta 5.8 m, y en 1990 una versión intermedia L de 5.3 m de largo con puertas traseras de limusina.
La segunda generación Toyota Century (1997-2017) con un motor V12 único para Japón (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Curiosamente, en 1998 intentaron vender el Century para exportación con un motor potenciado a 300 hp, incluida una versión con volante a la izquierda (unos 100 coches), pero sin éxito.
La limusina Toyota Century Royal de tres toneladas y 6.2 m de largo, basada en el sedán de segunda generación, todavía la usa el emperador Naruhito. ¡Los umbrales están hechos de granito natural! Se construyeron tres limusinas y un coche fúnebre en 2006-2008.
El nuevo Toyota Century SUV, de 5.2 m de largo, sobre la plataforma GA-K: un híbrido enchufable de tracción total con motor V6 3.5 transversal, puntales McPherson delante y motor eléctrico trasero. La potencia del sistema es 412 hp, la autonomía eléctrica 69 km, precio – desde 25 millones de yenes ($170 000).
Quién compra realmente uno
Los japoneses, sin embargo, son indiferentes a todo eso. Para ellos esta es una historia profundamente propia. El Century no lo compran quienes persiguen finura o comodidad, sino quienes trabajaron duro y lo lograron todo con pura perseverancia — los jubilados de una generación que se desvanece y que llevó a Japón a las cumbres financieras e industriales del mundo. Los shogun de los zaibatsu, los daimyo de los keiretsu. Curiosamente, “shogun” es también un préstamo del chino “jiangjun”, que significa general.
Toyota ciertamente sigue fuera del alcance de los chinos. Pero avanzan rápido. Y en Japón el tiempo parece haberse detenido, si no retrocedido.
Por eso envidio a Ivan
Igual que en la cabina del Century.
Y lo valoro. Respirar este olor es ser llevado a otro mundo, donde estas personas peculiares siempre hacen las cosas a su manera. Así que sí, envidio a Ivan — más aún porque ha decidido adquirir no solo este Century, sino también las dos generaciones anteriores.
Me pregunto si sus interiores también huelen a Japón.
Opinión del propietario: Ivan, coleccionista
Century. Dígalo en voz alta — ¿oye lo claramente japonés que suena? Incluso en el nombre inglés los japoneses han puesto su propia esencia. Es, en efecto, el coche más japonés del mundo.
Sí, no es perfecto, como cualquier otro coche: expertos de una publicación respetada podrían identificar cualquier cantidad de defectos comparando el Century con sus pares, y cada una de sus valoraciones sería precisa. Al final, esos detalles no importan.
En su buque insignia, Toyota ha encontrado una forma de defenderse de la necesidad de seguir tendencias y recortar costes. Es un clásico, como la “Sonata Claro de Luna” de Beethoven es un clásico que no envejece a través de los siglos. No encabeza las listas modernas ni suena en cada radio de la mañana a la noche, pero quienes entienden, quienes valoran la belleza real, lo prefieren a todo el brillo superficial.
La esencia del Century es remover emociones en el propietario y también en quienes lo miran. Se alza como modelo de auténtica calidad japonesa, que en nuestra era de productos desechables e idénticos empujados por los mercadólogos pronto será legendaria. Este coche es como una katana — símbolo de una gran nación industrial que fusiona tecnología de vanguardia con tradición profunda.
Así el Century no deja indiferente a nadie, especialmente si lo miras de cerca o lo conduces. Vi la alegría en el rostro de Leonid Golovanov cuando rompió en una sonrisa radiante tras conducirlo por primera vez. Solo verdaderas obras maestras del arte automovilístico, hechas por ingenieros que aman de verdad a las personas, provocan emociones así. La misma sensación llega al conducir viejos Mercedes perfectamente conservados o restaurados con meticulosidad, de los que poseo varios. Coches como estos son diamantes: quizá no brillen al sol tan fuerte como una fachada moderna de vidrio, pero nunca pierden su atractivo ni su valor. Hay que sentir verdadera pasión por máquinas así para entenderlas — y eso deseo a todos los lectores.
Especificaciones completas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Coche | Toyota Century |
| Tipo de carrocería | Sedán |
| Capacidad de asientos | 4 |
| Dimensiones (mm) – longitud | 5335 |
| Dimensiones (mm) – anchura | 1930 |
| Dimensiones (mm) – altura | 1505 |
| Distancia entre ejes (mm) | 3090 |
| Vía delantera/trasera (mm) | 1615/1615 |
| Altura libre al suelo (mm) | 135—180 |
| Volumen del maletero (L) | 484 |
| Peso en vacío (kg) | 2370 |
| Peso bruto (kg) | 2645 |
| Motor de combustión interna | Gasolina, con inyección por puerto y directa |
| Posición del motor | Delantero, longitudinal |
| Número y disposición de cilindros | 8, en V |
| Cilindrada (cc) | 4968 |
| Número de válvulas | 32 |
| Potencia máxima (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Par máximo (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Potencia máxima del motor eléctrico (hp/kW) | 224/165 |
| Par máximo del motor eléctrico (Nm) | 300 |
| Potencia máxima del sistema (hp/kW) | 431/317 |
| Transmisión | Variador electromecánico |
| Tipo de tracción | Trasera |
| Suspensión delantera | Independiente, neumática, con dobles brazos transversales |
| Suspensión trasera | Independiente, neumática, multibrazo |
| Frenos | Discos ventilados |
| Dimensiones de neumáticos | 225/55 R18 |
| Velocidad máxima (km/h) | n.d. |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Consumo de combustible urbano (L/100 km) | 10.1 |
| Consumo de combustible en carretera (L/100 km) | 7.2 |
| Consumo de combustible combinado (L/100 km) | 8 |
| Capacidad del depósito (L) | 82 |
| Capacidad de la batería de tracción (kWh) | 1.75 |
| Tipo de combustible | Gasolina AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Armario muy respetado: Golovanov conoce el sedán Toyota Century
Publicado Septiembre 04, 2024 • 14m para leer
