Gaev. Oui… C’est quelque chose d’extraordinaire… (Il palpe l’armoire.) Chère, très estimée armoire ! Je salue ton existence, consacrée depuis plus d’un siècle aux lumineux idéaux de bonté et de justice ; ton appel silencieux au travail fécond ne s’est pas affaibli, perpétuant dans notre lignée la vitalité et la foi en un avenir plus clair, et nourrissant les idéaux de bonté et de conscience sociale.
A.P. Tchekhov, „La Cerisaie”
Le parfum du Japon
L’arôme est reconnaissable dès les premières notes, dès les premiers pas sur les tapis de l’aéroport Narita de Tokyo. Un parfum doucement épicé, nettement non européen. Je l’avais presque oublié — puis je suis monté dans la Century et il s’est refermé de nouveau autour de moi. C’est le parfum d’une Toyota porte-drapeau. C’est le parfum du Japon.
Un oiseau rare, même chez lui
L’avant est lisse, comme repassé ; la silhouette rappelle une vieille Rolls des années 70 ; et les emblèmes caricaturent quelque oiseau déplumé, doré sur fond noir. Quel oiseau ? Un qui est rare non seulement dans notre partie du monde, mais aussi dans sa patrie : la troisième et actuelle génération de la Toyota Century. Un collectionneur — et lecteur de longue date — nommé Ivan a acheté cette voiture de 2018, avec environ 80 000 kilomètres, au Japon sans hésiter une seconde. Et je me surprends à… l’envier ?
C’est compliqué
Le dessin semble né d’une aventure entre une Chery Amulet et une GAZ-14 Chaika. La qualité ? Les plastiques le long du bord supérieur de la lunette arrière s’ajustent maladroitement, les portes ouvertes tremblent visiblement au ralenti, et la poignée de porte conducteur, qui évoque un joystick d’arcade, est déjà lâche. Les détails de l’habitacle portent des traces d’usure, et la fonction massage des sièges arrière a le pouls d’un mourant. Et puis il y a ce téléviseur en forme de commode pour les passagers arrière.
Je vous épargnerai les détails de l’interface multimédia. C’est Toyota, après tout. Une étreinte à faire pleurer.
De petites choses japonaises, partout
On les rencontre littéralement partout — ces détails typiquement japonais et absurdes, comme les boutons rectangulaires extraterrestres ou la vis apparente dans le cache de la colonne de direction. Enclenchez la marche arrière et un servo écarte les rideaux de la lunette arrière dans un grand craquement et un gémissement ; les cordons des vitres latérales doivent être tirés à la main. Délicatement, sauf si vous voulez arracher les baleines de leurs fragiles clips en plastique.
Pendant plus d’un demi-siècle, la Century a été assemblée dans l’usine Higashi-Fuji de Kanto Auto Works, sous-traitant de Toyota depuis 1948, et existant depuis 1946. La voiture d’Ivan y a aussi été assemblée. Hélas, à la fin de 2020, cette production légendaire a été fermée, et la Century a été transférée à l’usine Motomachi de Toyota City.
La Toyota la plus chère qui soit
C’est d’ailleurs la Toyota la plus chère : assemblée à la main, produite à seulement 50 voitures par mois, et proposée à partir de 20 millions de yens. Aujourd’hui, cela représente environ $130 000, mais en 2018, lorsque la troisième génération est arrivée sur le marché, le yen était plus fort — $180 000. Ce n’est pas une petite somme.
Et durant les six années qui se sont écoulées depuis le début de la production, la Toyota Century n’a pas changé du tout : les mêmes berlines sortent aujourd’hui encore des portes de l’usine de Toyota City.
Sur le trône à l’arrière
À l’arrière, vous régnez comme sur un trône, assis plus haut que dans une BMW 7 Series, sans parler d’une S-Class. Il y a beaucoup d’espace pour la tête, et la garniture de pavillon à l’arrière diffère de la partie conducteur de l’habitacle, plus simple. Ivan regrettait que cette voiture ait des sièges en cuir, et je le comprends : traditionnellement, la Century est garnie d’une laine réellement chaleureuse.
Si vous avancez le siège avant au maximum (la course est étonnamment faible) et rabattez l’ottomane, vous pouvez étendre les jambes même sans la trappe arrière optionnelle traditionnelle de la Century. Mais ici, le confort allemand reste un rêve.
Le garnissage en laine du ciel de toit arrière porte un motif japonais traditionnel manji, symbole de vitalité.
Mais la détente se dérobe
Même complètement incliné, allongé sur l’ottomane déployable, on ne se détend pas vraiment. Ce n’est pas l’une de ces allemandes premium aux assises minutieusement étudiées : l’appuie-tête est inconfortable et le maintien latéral est totalement absent, si bien que vous êtes allongé dans une position légèrement tendue.
Des ressorts au lieu de mousse
Et que dire de la fierté de l’ingénierie japonaise, l’assise montée sur ressorts ? C’est risible. Oui, la construction amortit certaines fréquences mieux qu’une mousse de polyuréthane ordinaire — et parfois elle produit au contraire une résonance, par exemple quand le conducteur ralentit presque jusqu’à l’arrêt avant un dos-d’âne. Une fois passé, votre frêle corps effectue trois ou quatre petites oscillations. Comme de la gelée dans une assiette.
Où est le silence impérial ?
Franchir les dos-d’âne à n’importe quelle allure est inconfortable, quel que soit le réglage de la suspension pneumatique : on sent chaque bosse et chaque secousse au rebond. Et où est l’insonorisation impériale promise ? L’annulation active du bruit devrait s’occuper du grondement des pneus. Ce n’est pas le cas — le bruit de roulement est aussi audible que dans n’importe quelle voiture ordinaire.
Le moteur, en revanche, est superbement feutré. Et heureusement qu’il n’a pas été totalement réduit au silence, car quand on appuie sur l’accélérateur…
Mieux vaut conduire qu’être conduit
Paradoxalement, j’ai pris plus de plaisir à conduire la Century qu’à paresser à l’arrière. On pourrait penser : volant à droite, gabarit considérable, aucune visibilité à gauche en tournant à droite. Mais non. Le bonheur.
Le Japon est pluvieux, donc des porte-parapluies ont été prévus avec soin sur les montants.
Le cœur d’une Lexus de 2006
La Century démarre avec une douceur caractéristique et presque en silence, sur un bourdonnement électronique particulier. Son groupe motopropulseur n’a rien d’antique. De même que les ingénieurs de Mercedes avaient choisi la S-Class W140 éprouvée comme base de la Maybach V240/W240 à la fin des années 90, Toyota a choisi de conserver le cœur de l’ancienne Lexus LS 600h de 2006 pour la Century de troisième génération. La nouvelle LS était passée aux moteurs six cylindres, ce qui aurait constitué un downsizing trop radical pour un porte-drapeau. Ils sont donc revenus aux racines : un V8, comme dans la première Century construite de 1967 à 1997.
Pas de compte-tours, et pas besoin
L’accélérateur électronique articulé au plancher manque peut-être de retour, mais il propulse cette lourde berline avec une facilité délicieuse. Et le V8 atmosphérique gronde avec une noblesse contenue lorsque le régime monte — même si le RPM exact reste à deviner, puisqu’il n’y a pas de compte-tours.
Le plastique noir et argent des caches est relevé par l’anneau jaune de la jauge d’huile à gauche et les durites „hybrid” orange vif à droite.
„La puissance est adéquate”
Il n’est pas nécessaire non plus. „La puissance du moteur est adéquate” — la maxime centenaire de Rolls-Royce convient aussi à la Century. Le V8 2UR-FSE, avec le système d’injection combinée D-4S de Toyota utilisant à la fois l’injection dans les conduits et l’injection directe, délivre seulement 381 chevaux et 510 Nm, tout en conservant toute sa fougue tournée vers le conducteur : sous sa forme améliorée 2UR-GSE, il motorise des voitures comme la Lexus LC 500 et les différents modèles F. À cela s’ajoute l’un des deux moteurs-générateurs intégrés au variateur planétaire du Hybrid Synergy Drive, avec son réducteur à deux étages, ajoutant encore 224 chevaux et 300 Nm.
Il existe peu d’informations officielles sur la Century : par exemple, je n’ai trouvé aucun chiffre de couple système, ni aucune information sur la conception de la carrosserie ou de la direction. Mais au fond, c’est une Lexus LS 600h de 2006 avec suspension pneumatique et traction avant amputée.
7.9 à l’écran
Les chiffres de consommation moyenne étonnent : 7.9 km par litre affichés à l’écran. Voilà ce que fait le cycle Atkinson. Dans le plus familier l/100 km, cela ne donne que 12.7. Et notez que là où la Lexus LS 600h disposait d’une transmission intégrale avec différentiel central Torsen, la Century se contente de la propulsion.
Conduire une armoire hautement respectée
Tokyo drift ? Non — c’est une Rolls ou une Bentley qui vous tente de faire partir l’arrière. Au volant d’une Century, l’idée ne vient jamais : c’est comme conduire une armoire hautement respectée. Et ce n’est pas une question de taille ni de volant à droite. La direction utilise un engrenage harmonique à rapport variable, ce qui rend à la fois le stationnement et la croisière autoroutière détendus. Les réactions sont calmes et précises, avec un retard minimal et un roulis modéré. Mais au lieu de la clarté, il y a une résistance visqueuse et vague. Et faire défiler les modes de conduite dans le menu — il y a même un Sport+ — ne trouble guère cette manière digne.
Un gentleman marche, il ne court jamais
Ce n’est pas une tenue de route allemande ; cela évoque plutôt une voiture de luxe anglaise — un gentleman marche mais ne court jamais. Sur les routes de campagne, la Century est étonnamment à l’aise, masquant tranquillement sa vitesse au conducteur comme aux passagers, à condition de pouvoir ignorer le bruit des pneus. Il reste presque toujours une réserve sous la pédale : tant que la batterie de traction n’est pas faible, l’assistance électrique compense largement l’absence de suralimentation.
Le retour d’information manque pourtant partout, pédale de frein comprise — elle est excessivement spongieuse et longue dans sa course. Une fois encore, le coupable est l’architecture hybride.
Ce que la Century n’a pas
Alors quel est son attrait unique ? La Phantom associe un superbe châssis à un rare sentiment d’intimité derrière ses larges montants ; la Ghost possède le meilleur système audio au monde ; la Maybach S-Class offre un confort inégalé et — disons-le tout bas — une excellente tenue de route ; Bentley a son bois naturel exquis ; la BMW M760Li a une capacité sportive brute. La Century n’a rien de tout cela.
Ce qu’elle a, c’est cet arôme distinctif — la quintessence du Japon.
Le Japon dont je me souviens
Le Japon m’a toujours étonné par son mélange d’innovation de pointe et de tradition profondément enracinée. En 1997, parmi des bâtiments gris striés de suie, une foule uniforme en costumes stricts s’inclinait profondément les uns devant les autres — tandis que dans les trains à grande vitesse Shinkansen, des employés travaillaient sur des ordinateurs portables reliés à des téléphones mobiles. En 2005, le pays s’était transformé, avec des gratte-ciel de designer et des jeunes audacieux qui n’avaient pas peur de se distinguer. Et pourtant, les maîtres des bars à sushi, dans la cinquantaine, se considéraient encore comme des apprentis, ne devenant sensei que dans la vieillesse à force de perfectionner la préparation du sushi.
Ce qu’est le Japon aujourd’hui, je ne le sais pas ; cela fait cinq ans que je n’y suis pas retourné. Mais la Century capture l’essence du Japon dont je me souviens et que je chéris.
Design maladroit, sept couches de peinture
Les Japonais portent une fierté particulière, regardent les étrangers d’une certaine hauteur et restent attachés à leurs propres valeurs. Design maladroit ? Il transmet tradition et dignité. Massage terne, audio sans éclat, automatisation minimale ? Alors considérez la peinture à sept couches polie à la main.
Ou le véritable chrome sur la calandre. Ou l’emblème du phénix, sculpté par un spécialiste pendant six semaines.
L’emblème et son oiseau chinois
Cet emblème a sa propre histoire. Ce n’est pas le phénix de la tradition égyptienne antique, mais l’oiseau japonais Ho-o, qui symbolise non pas la résurrection mais une longévité sereine, se perche au sommet du mont Kunlun et n’apparaît qu’en temps de paix et de prospérité.
Attendez — la Chine ?
Oui : l’emblème du porte-drapeau japonais porte officiellement un oiseau originaire de Chine. Les premières représentations remontent à plusieurs siècles ; les mâles étaient appelés Feng et les femelles Huang, ensemble Fenghuang — ce qui a bien pu inspirer le phénix occidental. La créature combine une tête de poulet, des ailes d’hirondelle, un cou de serpent, des pattes de faucon et une queue de poisson, curieux amalgame d’êtres différents. Elle n’apparaît que là où règnent la paix et la prospérité, par exemple au début du règne d’un empereur chinois particulièrement prospère.
Les Japonais, comme à leur habitude, ont adapté créativement ces oiseaux beaucoup plus tard, vers les 6e et 7e siècles AD, transformant Fenghuang en Ho-o. Cet oiseau annonce aussi la naissance des empereurs.
Pourquoi un oiseau chinois sur un porte-drapeau japonais
Et quel rapport avec la Century ? Premièrement, le Ho-o est devenu le symbole de plusieurs maisons impériales dans le Japon ancien. Deuxièmement, en 1967 Toyota a marqué le centenaire de la naissance de Sakichi Toyoda et déclaré que l’oiseau du bonheur avait honoré le pays de ses ailes semblables à celles d’une hirondelle. Toyota n’est-elle pas devenue le plus grand constructeur automobile du monde, en prenant les trois quarts de son marché intérieur ?
Le coffre est un peu petit, car une batterie nickel-métal hydrure est cachée derrière une cloison rigide de l’ouverture, et une roue de secours pleine taille se trouve sous le plancher.
Au passage, les jantes alliage de 18 pouces, comme le dit Ivan, „coûtent autant qu’un Boeing abattu”.
Dépassée par la Chine — et indifférente à cela
Vue de l’extérieur, la symbolique peut paraître un peu singulière. Il est évident que le porte-drapeau japonais, sous l’emblème d’un oiseau chinois de fortune, se situe plusieurs classes sous les voitures chinoises actuelles en électronique, confort de roulement et même systèmes de massage — prenez la Li L9. Sans parler du design.
La Century à travers ses générations
La Toyota Century „centenaire” de 1967 a été construite sur la base de la grande berline Crown Eight avec le premier moteur V8 japonais : la carrosserie a été allongée de 40 cm (jusqu’à 5.12 m), et la cylindrée a d’abord augmenté à 3.0 litres, puis à 3.4 litres. Des versions avec „mécanique” ont été produites jusqu’en 1974, puis seule une „automatique” à trois rapports est restée.
Un restylage de grande ampleur a eu lieu en 1982, et la cylindrée a été portée à 4.0 litres. En 1987, l’automatique a été remplacée par une boîte à quatre rapports à commande électronique, en 1989 une limousine allongée à 5.8 m a été ajoutée, et en 1990 une version intermédiaire L de 5.3 m de long avec des portes arrière de limousine.
La Toyota Century de deuxième génération (1997-2017) avec un moteur V12 unique au Japon (5.0 l, 280 ch, 460 Nm). Fait intéressant, en 1998, on a tenté de vendre la Century à l’exportation avec un moteur porté à 300 ch, y compris en version à conduite à gauche (environ 100 voitures), mais sans succès.
La limousine Toyota Century Royal de trois tonnes et 6.2 m de long, basée sur la berline de deuxième génération, est encore utilisée par l’empereur Naruhito. Les seuils sont en granit naturel ! Trois limousines et un corbillard ont été construits en 2006-2008.
Le nouveau Toyota Century SUV, long de 5.2 m, sur la plateforme GA-K : un hybride rechargeable à transmission intégrale avec un moteur V6 3.5 transversal, des jambes McPherson à l’avant et un moteur électrique arrière. La puissance système est de 412 ch, l’autonomie électrique de 69 km, le prix – à partir de 25 millions de yens ($170 000).
Qui en achète vraiment une
Les Japonais, eux, sont indifférents à tout cela. Pour eux, c’est une histoire profondément à eux. La Century n’est pas achetée par ceux qui recherchent la finesse ou le confort, mais par ceux qui ont travaillé dur et tout obtenu par pure persévérance — les retraités d’une génération qui s’efface, celle qui a porté le Japon aux sommets financiers et industriels du monde. Les shoguns des zaibatsu, les daimyo des keiretsu. Fait intéressant, „shogun” est lui-même un emprunt au chinois „jiangjun”, qui signifie général.
Toyota reste certainement encore hors de portée des Chinois. Mais ils avancent vite. Et au Japon, le temps semble s’être arrêté, voire avoir reculé.
Voilà pourquoi j’envie Ivan
Tout comme il s’est arrêté dans l’habitacle de la Century.
Et j’y attache du prix. Respirer ce parfum, c’est être transporté dans un autre monde, où ces gens singuliers font toujours les choses à leur manière. Alors oui, j’envie Ivan — d’autant plus qu’il a décidé d’acquérir non seulement cette Century, mais aussi les deux générations précédentes.
Je me demande si leurs intérieurs sentent eux aussi le Japon.
Avis du propriétaire : Ivan, collectionneur
Century. Dites-le à voix haute — entendez-vous comme cela sonne nettement japonais ? Même dans ce nom anglais, les Japonais ont mis leur propre essence. C’est, en réalité, la voiture la plus japonaise du monde.
Oui, elle n’est pas parfaite, comme toute autre voiture : des experts d’une publication respectée pourraient identifier quantité de défauts en comparant la Century à ses pairs, et chacune de leurs évaluations serait exacte. Au bout du compte, ces détails n’ont pas d’importance.
Dans son porte-drapeau, Toyota a trouvé un moyen de se défendre contre la nécessité de suivre les tendances et de réduire les coûts. C’est un classique, comme la „Sonate au clair de lune” de Beethoven est un classique qui ne vieillit pas au fil des siècles. Elle ne domine pas les classements modernes et ne passe pas à toutes les radios de l’aube au crépuscule, mais ceux qui comprennent, ceux qui apprécient la vraie beauté, la préfèrent à tout l’éclat superficiel.
L’essence de la Century est de susciter l’émotion chez le propriétaire comme chez les spectateurs. Elle est un modèle de vraie qualité japonaise, qui dans notre époque de produits jetables et identiques poussés par les marketeurs deviendra bientôt légendaire. Cette voiture est comme un katana — symbole d’une grande nation industrielle qui fusionne technologie de pointe et tradition profondément enracinée.
Ainsi la Century ne laisse personne indifférent, surtout si on la regarde de près ou qu’on la conduit. J’ai vu la joie sur le visage de Leonid Golovanov lorsqu’il a éclaté d’un sourire radieux après l’avoir conduite pour la première fois. Seuls les véritables chefs-d’œuvre de l’art automobile, réalisés par des ingénieurs qui aiment vraiment les gens, provoquent de telles émotions. Le même sentiment vient en conduisant de vieilles Mercedes parfaitement conservées ou méticuleusement restaurées, dont je possède plusieurs exemplaires. Les voitures comme celles-ci sont des diamants : elles ne brillent peut-être pas au soleil aussi fort qu’une façade moderne en verre, mais elles ne perdent jamais leur attrait ni leur valeur. Il faut être véritablement passionné par de telles machines pour les comprendre — et c’est ce que je souhaite à tous les lecteurs.
Spécifications complètes
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Voiture | Toyota Century |
| Type de carrosserie | Berline |
| Nombre de places | 4 |
| Dimensions (mm) – longueur | 5335 |
| Dimensions (mm) – largeur | 1930 |
| Dimensions (mm) – hauteur | 1505 |
| Empattement (mm) | 3090 |
| Voie avant/arrière (mm) | 1615/1615 |
| Garde au sol (mm) | 135—180 |
| Volume du coffre (L) | 484 |
| Poids à vide (kg) | 2370 |
| Poids total (kg) | 2645 |
| Moteur à combustion interne | Essence, avec injection dans les conduits et directe |
| Position du moteur | Avant, longitudinal |
| Nombre et disposition des cylindres | 8, en V |
| Cylindrée (cc) | 4968 |
| Nombre de soupapes | 32 |
| Puissance max. (ch/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Couple max. (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Puissance max. du moteur électrique (ch/kW) | 224/165 |
| Couple max. du moteur électrique (Nm) | 300 |
| Puissance système max. (ch/kW) | 431/317 |
| Transmission | Variateur électromécanique |
| Type de transmission | Arrière |
| Suspension avant | Indépendante, pneumatique, à doubles bras transversaux |
| Suspension arrière | Indépendante, pneumatique, multibras |
| Freins | Disques ventilés |
| Dimensions des pneus | 225/55 R18 |
| Vitesse maximale (km/h) | n.d. |
| Accélération 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Consommation ville (L/100 km) | 10.1 |
| Consommation route (L/100 km) | 7.2 |
| Consommation mixte (L/100 km) | 8 |
| Capacité du réservoir (L) | 82 |
| Capacité de la batterie de traction (kWh) | 1.75 |
| Type de carburant | Essence AI-98 |
Photo : Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Armoire très respectée : Golovanov découvre la berline Toyota Century
Publié Septembre 04, 2024 • 16m à lire
