Gajev. Jah… See on midagi erakordset… (Katsub kappi.) Kallis, ülimalt austatud kapp! Ma tervitan sinu olemasolu, mis on enam kui sajandi jooksul olnud pühendatud headuse ja õigluse helgetele ideaalidele; sinu vaikne kutse viljakale tööle ei ole vaibunud, hoides meie suguvõsas elus elujõudu ja usku helgemasse tulevikku ning kasvatades headuse ja ühiskondliku teadvuse ideaale.
A.P. Tšehhov, „Kirsiaed”
Jaapani lõhn
See aroom on eksimatu juba esimestest nootidest, esimestest sammudest Tokyo Narita lennujaama vaipadel. Magusalt vürtsikas lõhn, selgelt mitte-euroopalik. Olin selle peaaegu unustanud — ja siis istusin Century sisse ning see sulgus uuesti mu ümber. See on lipulaeva Toyota lõhn. See on Jaapani lõhn.
Haruldane lind isegi kodus
Esiosa on sile, justkui triigitud; siluett meenutab vana Rollsi 70ndatest; ja embleemid karikeerivad mustal taustal kuldset sulitud lindu. Mis lind? Selline, kes on haruldane mitte ainult meie maailmajaos, vaid ka oma kodumaal: Toyota Century kolmas ja praegune põlvkond. Kollektsionäär — ja meie ammune lugeja — nimega Ivan ostis selle 2018. aasta auto Jaapanist umbes 80 000 kilomeetriga pikemalt mõtlemata. Ja mina leian end… kadestamas?
See on keeruline
Disain näeb välja, nagu Chery Amulet oleks GAZ-14 Tšaikaga kurameerinud. Kvaliteet? Tagaklaasi ülaserva plastdetailid istuvad kohmakalt, avatud uksed värisevad tühikäigul silmanähtavalt ning juhiukse käepide, mis meenutab mänguautomaadi juhtkangi, logiseb juba. Salongi detailidel on kulumisjälgi ja tagaistmete massaažifunktsioonil on sureva mehe pulss. Ja siis veel see kummutisarnane teler tagasõitjatele.
Säästan teid multimeedialiidese üksikasjadest. See on ikkagi Toyota. See on pisarateni viiv embus.
Jaapani pisiasjad kõikjal
Kohtad neid sõna otseses mõttes kõikjal — neid tüüpiliselt jaapanlikke mõttetuid detaile, nagu tulnukalikud ristkülikukujulised nupud või paljastatud kruvi roolisamba kattes. Lülita tagurpidikäik sisse ja servo tõmbab tagaklaasi kardinad valju raginaga ja oigega eest; külgakende nöörid tuleb käsitsi kõrvale tõmmata. Õrnalt, kui sa ei taha ribisid nende habrastest plastklambritest välja rebida.
Rohkem kui pool sajandit monteeriti Centuryt Kanto Auto Worksi Higashi-Fuji tehases, mis oli olnud Toyota alltöövõtja alates 1948. aastast ja tegutsenud alates 1946. aastast. Ka Ivani auto monteeriti seal. Paraku suleti 2020. aasta lõpus legendaarne tootmine ning Century viidi üle Toyota City Motomachi tehasesse.
Kõige kallim Toyota
See on muide kõige kallim Toyota: käsitsi kokku pandud, ehitatud vaid 50 auto tempos kuus ja hinnaga alates 20 miljonist jeenist. Täna on see ligikaudu $130 000, kuid 2018. aastal, kui kolmas põlvkond turule jõudis, oli jeen tugevam — $180 000. Mitte väike summa.
Ja kuue aasta jooksul alates tootmise algusest ei ole Toyota Century üldse muutunud: samasugused sedaanid veerevad Toyota City tehaseväravatest välja ka täna.
Troonil tagaistmel
Tagaistmel valitsed nagu troonil, istudes kõrgemal kui BMW 7 Serieses, S-Classist rääkimata. Pearuumi on küllaga ja tagumine laepolster erineb juhi salongiosast, mis on lihtsam. Ivan kahetses, et sellel autol olid nahkistmed, ja ma mõistan teda: traditsiooniliselt on Century viimistletud tõeliselt õdusa villaga.
Kui nihutad esiistme lõpuni ette (liikumisulatus on üllatavalt väike) ja lased ottomani alla, saad jalgu sirutada isegi ilma Century traditsioonilise lisavarustusse kuuluva tagaosa luugita. Aga Saksa mugavusest võib siin vaid unistada.
Tagaosa laepolstri villakangal on traditsiooniline Jaapani manji-muster, mis sümboliseerib elujõudu.
Ent lõõgastuda ei õnnestu
Isegi täielikult selili lastuna, väljaklapitaval ottomanil sirutades, ei lõõgastu sa päriselt. See ei ole mõni premium-sakslane oma ülitäpselt läbimõeldud istmetega: peatugi on ebamugav ja külgtugi puudub täielikult, nii et lamad kergelt pinges asendis.
Vedrud vahu asemel
Ja kuidas on Jaapani insenerikunsti uhkusega, vedrudega istmepõhjaga? See on naeruväärne. Jah, konstruktsioon summutab mõningaid sagedusi paremini kui tavaline polüuretaanvaht — ja vahel tekitab hoopis resonantsi, näiteks kui juht pidurdab enne lamavat politseinikku peaaegu seisma. Kui oled sellest üle saanud, teeb su habras keha kolm või neli väikest võnget. Nagu tarretis taldrikul.
Kus on keiserlik vaikus?
Kiiruskünniseid ületada on ebamugav ükskõik millise tempoga ja olenemata õhkvedrustuse seadest: tunned iga muhku ja iga tagasilööki. Ja kus on lubatud keiserlik heliisolatsioon? Aktiivne mürasummutus peaks rehvimüraga tegelema. Ei tegele — teemüra on kuulda nagu igas tavalises autos.
Mootor on seevastu suurepäraselt summutatud. Ja kui hea, et seda pole täiesti vaikseks tehtud, sest kui vajutad gaasi…
Parem juhtida kui lasta end sõidutada
Paradoksaalselt nautisin Century juhtimist rohkem kui taga lösutamist. Võiks arvata: parempoolne rool, suured mõõtmed, parempöördel puudub nähtavus vasakule. Aga ei. Õndsus.
Jaapan on vihmane, seega on piilaritele läbimõeldult paigutatud vihmavarjuhoidikud.
2006. aasta Lexuse süda
Century liigub paigalt iseloomuliku sujuvuse ja peaaegu vaikusega, mille kohal kostab omapärane elektrooniline sumin. Selle jõuülekanne ei ole sugugi vananenud. Nii nagu Mercedes-Benz’i insenerid valisid 90ndate lõpus Maybach V240/W240 aluseks läbiproovitud S-Class W140, otsustas Toyota jätta kolmanda põlvkonna Century jaoks alles eelmise 2006. aasta Lexus LS 600h südame. Uus LS oli liikunud kuuesilindrilistele mootoritele, mis oleks lipulaeva jaoks olnud liiga järsk mõõtmete vähendamine. Niisiis mindi tagasi juurte juurde: V8, nagu esimeses Centurys, mida ehitati aastatel 1967 kuni 1997.
Tahhomeetrit pole ja seda pole vajagi
Elektrooniline põrandale kinnituv gaasipedaal võib tagasisidest ilma olla, kuid saadab selle raske sedaani meeldiva kergusega edasi. Ja vabalthingav V8 uriseb pöörete tõustes vaoshoitud väärikusega — kuigi mis RPM täpselt, jääb arvata, sest tahhomeetrit pole.
Kaitsekatete musta ja hõbedast plastikut rõhutavad vasakul õlimõõtevarda kollane rõngas ja paremal ereoranžid „hybrid”-voolikud.
„Võimsust on piisavalt”
Seda polegi vaja. „Mootori võimsus on piisav” — sajandivanune Rolls-Royce’i maksiim sobib ka Centuryle. Toyota D-4S kombineeritud sissepritsesüsteemiga 2UR-FSE V8, mis kasutab nii kaud- kui otsesissepritset, annab vaid 381 hj ja 510 Nm ning säilitab kogu oma juhile suunatud innu: võimsamas 2UR-GSE vormis veab see selliseid autosid nagu Lexus LC 500 ja mitmesugused F-mudelid. Lisaks tuleb üks kahest Hybrid Synergy Drive’i planetaarsesse variaatorisse koos selle kaheastmelise reduktoriga ehitatud mootor-generaatorist, lisades veel 224 hj ja 300 Nm.
Century kohta on ametlikku infot vähe: näiteks ei leidnud ma süsteemi pöördemomendi näitajaid ega teavet kere konstruktsiooni või roolimise kohta. Kuid põhiolemuselt on see 2006. aasta Lexus LS 600h õhkvedrustuse ja amputeeritud esiveoga.
7.9 ekraanil
Keskmise kulu näitajad hämmastavad: ekraanil on 7.9 km liitri kohta. Selline on Atkinsoni tsükli mõju. Tuttavamas l/100 km mõõdus teeb see ainult 12.7. Ja pange tähele, et kui Lexus LS 600h-l oli nelikvedu Torseni keskdiferentsiaaliga, siis Century lepib üksnes tagaveoga.
Kõrgelt austatud kapi juhtimine
Tokyo drift? Ei — just Rolls või Bentley ahvatleb sind saba välja viskama. Century roolis ei teki seda mõtet kunagi: see on nagu kõrgelt austatud kapi juhtimine. Ja asi pole mõõtmetes ega parempoolses roolis. Rool kasutab muutuva ülekande jaoks laineülekannet, mis muudab nii parkimise kui kiirteekruisimise pingevabaks. Reaktsioonid on rahulikud ja täpsed, minimaalse viivituse ja mõõduka kaldumisega. Kuid selguse asemel on viskoosne, ebamäärane vastupanu. Ning sõidurežiimide vahel menüüs liikumine — olemas on isegi Sport+ — ei häiri kuigi palju väärikat maneeri.
Härrasmees kõnnib, mitte ei jookse
See ei ole Saksa juhitavus; pigem meenutab see Inglise luksusautot — härrasmees kõnnib, aga ei jookse. Maanteedel tunneb Century end üllatavalt koduselt, varjates vaikselt kiirust nii juhi kui reisijate eest, kui suudad rehvimüra ignoreerida. Pedaali all on peaaegu alati varu: kuni veoakul jõudu jätkub, kompenseerib elektriline abi sundülelaadimise puudumise enam kui küllaga.
Tagasiside puudub aga kõikjal, kaasa arvatud piduripedaalil — see on ülemäära käsnjas ja pika käiguga. Taas on süüdlaseks hübriidne ülesehitus.
Mida Centuryl ei ole
Mis on siis ainulaadne võlu? Phantom ühendab suurepärase šassii haruldase privaatsusetundega oma laiade piilarite taga; Ghostil on maailma parim helisüsteem; Maybach S-Classil on võrratu mugavus ja — ütleme vaikselt — suurepärane juhitavus; Bentley’l on peen naturaalne puit; BMW M760Li-l on toores sportlik võimekus. Centuryl pole neist ühtki.
Mis tal on, on see eriline aroom — Jaapani kvintessents.
Jaapan, mida ma mäletan
Jaapan on alati hämmastanud oma tipptasemel innovatsiooni ja sügavalt juurdunud traditsiooni seguga. 1997. aastal kummardas hallide, tahmaga kaetud hoonete vahel ühtlane rahvahulk rangetes ülikondades sügavalt üksteise ees — samal ajal kui Shinkanseni kiirrongides töötasid ametnikud sülearvutitega, mis olid mobiiltelefonide külge seotud. 2005. aastaks oli riik muutunud, täis disainpilvelõhkujaid ja julgeid noori, kes ei kartnud eristuda. Ja ometi pidasid sushibaaride viiekümnendates meistrid end ikka õpipoisteks, saades senseiks alles vanas eas, kui nad sushi valmistamist täiuslikkuseni lihvisid.
Milline Jaapan praegu on, ma ei tea; viimati olin seal viis aastat tagasi. Kuid Century tabab selle Jaapani olemust, mida ma mäletan ja kalliks pean.
Kohmakas disain, seitse värvikihti
Jaapanlased kannavad erilist uhkust, vaatavad võõraid teatava kõrguse pealt ja hoiavad kinni oma väärtustest. Kohmakas disain? See annab edasi traditsiooni ja väärikust. Ilmetu massaaž, tuhm heli, minimaalne automatiseeritus? Siis mõelge seitsmekihilisele käsitsi poleeritud värvile.
Või ehtsale kroomile radiaatorivõrel. Või fööniksiembleemile, mille spetsialist nikerdab kuue nädalaga.
Embleem ja selle Hiina lind
Sellel embleemil on oma lugu. See pole Vana-Egiptuse pärimuse fööniks, vaid Jaapani Ho-o lind, mis ei sümboliseeri taassündi, vaid rahulikku pikaealisust, istub Kunluni mäe tipus ja ilmub ainult rahu ja jõukuse aegadel.
Oot — Hiina?
Jah: Jaapani lipulaeva embleem kannab ametlikult Hiinast pärit lindu. Varaseimad kujutised ulatuvad mitme sajandi taha; isaseid nimetati Fengiks ja emaseid Huangiks, koos Fenghuang — mis võis vabalt inspireerida lääne fööniksit. Olend ühendab kana pea, pääsukese tiivad, mao kaela, kulli jalad ja kala saba, kummalise segu erinevatest olenditest. Ta ilmub vaid seal, kus valitsevad rahu ja jõukus, näiteks eriti eduka Hiina keisri valitsusaja alguses.
Jaapanlased kohandasid need linnud, nagu neil kombeks, loominguliselt palju hiljem, umbes 6. kuni 7. sajandil AD, muutes Fenghuangi Ho-o’ks. See lind kuulutab ka keisrite sündi.
Miks Hiina lind Jaapani lipulaeval
Ja mis on sellel pistmist Centuryga? Esiteks sai Ho-o mitme muistse Jaapani keiserliku koja sümboliks. Teiseks tähistas Toyota 1967. aastal Sakichi Toyoda sünni sajandat aastapäeva ja kuulutas, et õnnelind on oma pääsukeselaadsete tiibadega riiki õnnistanud. Või kas Toyota ei saanud maailma suurimaks autotootjaks, võttes kolmveerandi oma koduturust?
Pakiruum on pisut väike, sest ava jäiga vaheseina taga on peidus nikkel-metallhüdriidaku ja põranda all on täismõõdus varuratas.
Muide, 18-tollised valuveljed, nagu Ivan ütleb, „maksavad sama palju kui allatulistatud Boeing”.
Hiina poolt üle mängitud — ja selle suhtes ükskõikne
Väljast vaadates võib sümboolika tunduda veidi iseäralik. On ilmne, et Jaapani lipulaev, Hiina õnnelinnu embleemi all, jääb elektroonikas, sõidumugavuses ja isegi massaažisüsteemides praegustest Hiina autodest mitu klassi maha — võtke Li L9. Disainist rääkimata.
Century põlvkondade kaupa
1967. aasta „sajanda aastapäeva” Toyota Century ehitati suure Crown Eight sedaani baasil esimese Jaapani V8-mootoriga: kere pikendati 40 cm võrra (kuni 5.12 m) ja mootori töömaht kasvas esmalt 3.0 liitrini ning seejärel 3.4 liitrini. „Mehaanikaga” versioone toodeti kuni 1974. aastani, seejärel jäi alles ainult kolmeastmeline „automaat”.
1982. aastal toimus ulatuslik uuendus, mootori töömaht suurendati 4.0 liitrini. 1987. aastal asendati automaat neljaastmelise elektrooniliselt juhitavaga, 1989. aastal lisandus 5.8 m pikkuseks venitatud limusiin ja 1990. aastal vahepealne L-versioon pikkusega 5.3 m ning limusiinilt pärit tagaukstega.
Teise põlvkonna Toyota Century (1997-2017) Jaapani jaoks ainulaadse V12-mootoriga (5.0 l, 280 hj, 460 Nm). Huvitaval kombel püüti 1998. aastal müüa Centuryt ekspordiks 300 hj-ni forsseeritud mootoriga, sealhulgas vasakpoolse rooliga versioonina (umbes 100 autot), kuid edutult.
Kolmetonnist Toyota Century Royal limusiini pikkusega 6.2 m, mis põhineb teise põlvkonna sedaanil, kasutab endiselt keiser Naruhito. Lävepakud on valmistatud looduslikust graniidist! Aastatel 2006-2008 ehitati kolm limusiini ja üks surnuauto.
Uus Toyota Century SUV, pikkusega 5.2 m, GA-K platvormil: pistikhübriidne nelikvedu põikiasetusega V6 3.5 mootoriga, McPhersoni püstakutega ees ja tagumise elektrimootoriga. Süsteemivõimsus on 412 hj, elektriline sõiduulatus 69 km, hind – alates 25 miljonist jeenist ($170 000).
Kes seda tegelikult ostab
Jaapanlased on selle kõige suhtes siiski ükskõiksed. Nende jaoks on see sügavalt oma lugu. Centuryt ei osta need, kes jahivad peenust või mugavust, vaid need, kes töötasid kõvasti ja saavutasid kõik puhta visadusega — hääbuva põlvkonna pensionärid, kes kandsid Jaapani maailma finants- ja tööstustippu. Zaibatsu šogunid, keiretsu daimyo’d. Huvitaval kombel on „šogun” ise laensõna hiina „jiangjunist”, mis tähendab kindralit.
Toyota on hiinlastele kindlasti veel kättesaamatu. Kuid nad liiguvad kiiresti edasi. Ja Jaapanis näib aeg olevat peatunud, kui mitte tagasi pöördunud.
Seepärast kadestan ma Ivani
Täpselt nagu Century salongis.
Ja ma hindan seda. Seda lõhna sisse hingates kandud teise maailma, kus need omapärased inimesed teevad alati asju omal viisil. Nii et jah, ma kadestan Ivani — seda enam, et ta on otsustanud hankida mitte ainult selle Century, vaid ka kaks eelmist põlvkonda.
Huvitav, kas ka nende salongid lõhnavad Jaapani järele.
Omaniku arvamus: Ivan, kollektsionäär
Century. Öelge see valjusti — kas kuulete, kui selgelt jaapanipäraselt see kõlab? Isegi ingliskeelsesse nimesse on jaapanlased pannud oma olemuse. See on sisuliselt maailma kõige jaapanipärasem auto.
Jah, see pole täiuslik, nagu ükski teine auto: lugupeetud väljaande eksperdid võiksid Centuryt eakaaslastega võrreldes leida hulga puudusi ja iga nende hinnang oleks täpne. Lõpuks pole neil detailidel tähtsust.
Oma lipulaevas on Toyota leidnud viisi kaitsta end vajaduse eest järgida trende ja kärpida kulusid. See on klassika, samamoodi nagu Beethoveni „Kuupaistesonaat” on klassika, mis ei vanane sajandite jooksul. See ei valitse tänapäevaseid edetabeleid ega kõla igas raadios koidust hämaruseni, kuid need, kes mõistavad ja hindavad tõelist ilu, eelistavad seda kogu pealiskaudsele särale.
Century olemus on äratada emotsioone nii omanikus kui pealtvaatajates. See seisab tõelise Jaapani kvaliteedi eeskujuna, mis meie ühekordsete, identsete ja turundajate poolt peale surutud toodete ajastul saab peagi legendaarseks. See auto on nagu katana — suure tööstusriigi sümbol, mis ühendab tipptasemel tehnoloogia sügavalt juurdunud traditsiooniga.
Nii ei jäta Century kedagi ükskõikseks, eriti kui seda lähedalt vaadata või sellega sõita. Nägin rõõmu Leonid Golovanovi näol, kui ta pärast esimest sõitu säravalt naeratama puhkes. Ainult tõelised autokunsti meistriteosed, mille on loonud insenerid, kes inimesi päriselt armastavad, tekitavad selliseid emotsioone. Sama tunne tekib täiuslikult säilinud või hoolikalt taastatud vanade Mercedes-autodega sõites, mida mul on mitu. Sellised autod on teemandid: nad ei pruugi päikese käes nii eredalt särada kui moodne klaasfassaad, kuid nad ei kaota kunagi oma võlu ega väärtust. Sellise tehnika mõistmiseks peab sellest tõeliselt vaimustuses olema — ja seda soovin kõigile lugejatele.
Täielikud tehnilised andmed
| Tehniline näitaja | Väärtus |
|---|---|
| Auto | Toyota Century |
| Keretüüp | Sedaan |
| Istekohtade arv | 4 |
| Mõõtmed (mm) – pikkus | 5335 |
| Mõõtmed (mm) – laius | 1930 |
| Mõõtmed (mm) – kõrgus | 1505 |
| Teljevahe (mm) | 3090 |
| Rööbe ees/taga (mm) | 1615/1615 |
| Kliirens (mm) | 135—180 |
| Pagasiruumi maht (L) | 484 |
| Tühimass (kg) | 2370 |
| Täismass (kg) | 2645 |
| Sisepõlemismootor | Bensiin, kaud- ja otsesissepritsega |
| Mootori asend | Ees, pikisuunas |
| Silindrite arv ja paigutus | 8, V-kujuline |
| Mootori töömaht (cc) | 4968 |
| Klappide arv | 32 |
| Maks. võimsus (hj/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maks. pöördemoment (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Elektrimootori maks. võimsus (hj/kW) | 224/165 |
| Elektrimootori maks. pöördemoment (Nm) | 300 |
| Maks. süsteemivõimsus (hj/kW) | 431/317 |
| Käigukast | Elektromehaaniline variaator |
| Veotüüp | Tagavedu |
| Esivedrustus | Sõltumatu, pneumaatiline, topelt põikhoobadega |
| Tagavedrustus | Sõltumatu, pneumaatiline, mitmikhoob |
| Pidurid | Ventileeritud kettad |
| Rehvimõõt | 225/55 R18 |
| Maks. kiirus (km/h) | andmed puuduvad |
| Kiirendus 0-100 km/h (s) | andmed puuduvad |
| Kütusekulu linnas (L/100 km) | 10.1 |
| Kütusekulu maanteel (L/100 km) | 7.2 |
| Kombineeritud kütusekulu (L/100 km) | 8 |
| Kütusepaagi maht (L) | 82 |
| Veoaku mahutavus (kWh) | 1.75 |
| Kütuse tüüp | Bensiin AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Kõrgelt austatud kapp: Golovanov tutvus Toyota Century sedaaniga
Avaldatud september 04, 2024 • 13m lugemiseks
