Gajev. Ja… Det her er noget ganske særligt… (Føler på garderobeskabet.) Kære, højt ærede garderobeskab! Jeg hilser din eksistens, som i mere end et århundrede har været viet til de lyse idealer om godhed og retfærdighed; dit tavse kald til frugtbart arbejde er ikke svundet, men fastholder livskraften og troen på en lysere fremtid og nærer idealer om godhed og social bevidsthed i vores slægt.
A.P. Tjekhov, “Kirsebærhaven”
Duften af Japan
Aromaen er umiskendelig fra de første toner, fra de første skridt på tæpperne i Tokyos Narita-lufthavn. En sødt krydret duft, tydeligt ueuropæisk. Jeg havde næsten glemt den — og så satte jeg mig ind i Century, og den lukkede sig om mig igen. Det er duften af en flagskibs-Toyota. Det er duften af Japan.
En sjælden fugl, selv hjemme
Fronten er glat, som var den strøget; silhuetten minder om en gammel Rolls fra ’70s; og emblemerne karikerer en eller anden plukket fugl i guld på sort. Hvilken fugl? En, der ikke kun er sjælden i vores del af verden, men også i sit hjemland: tredje og nuværende generation af Toyota Century. En samler — og en mangeårig læser af os — ved navn Ivan købte denne bil fra 2018 med omkring 80,000 kilometer fra Japan uden at tænke sig om to gange. Og jeg føler mig… misundelig?
Det er kompliceret
Designet ser ud, som om en Chery Amulet havde haft en affære med en GAZ-14 Chaika. Kvalitet? Plastikken langs den øverste kant af bagruden passer akavet, de åbne døre ryster synligt i tomgang, og førerdørens håndtag, der ligner en arkade-joystick, er allerede løst. Der er slid på interiørdetaljerne, og massagefunktionen i bagsæderne har pulsen fra en døende mand. Og så er der den kommodeagtige fjernsynsskærm til bagsædepassagererne.
Jeg skal skåne dig for detaljerne i multimediefladen. Det er trods alt Toyota. Det er en tårevædet omfavnelse.
Japanske småting overalt
Du møder dem bogstaveligt talt overalt — de typisk japanske, meningsløse detaljer, som de fremmede rektangulære knapper eller den synlige skrue i ratstammens afdækning. Sæt den i bakgear, og en servo trækker gardinerne for bagruden fra med et højt knas og et suk; snorene på sideruderne skal trækkes til side med hånden. Forsigtigt, medmindre du vil rive egerne ud af deres skrøbelige plastclips.
I mere end et halvt århundrede blev Century samlet på Higashi-Fuji-fabrikken hos Kanto Auto Works, som havde været Toyota-leverandør siden 1948 og havde eksisteret siden 1946. Ivans bil blev også samlet der. Desværre lukkede den legendariske produktion i slutningen af 2020, og Century blev flyttet til Motomachi-fabrikken i Toyota City.
Den dyreste Toyota, der findes
Det er i øvrigt den dyreste Toyota: håndsamlet, bygget i et tempo på kun 50 biler om måneden og prissat fra 20 millioner yen. I dag svarer det til omtrent $130,000, men tilbage i 2018, da tredje generation kom på markedet, var yenen stærkere — $180,000. Ikke en lille sum.
Og i de seks år siden produktionen begyndte, har Toyota Century slet ikke ændret sig: de samme sedaner ruller i dag ud gennem fabriksportene i Toyota City.
På tronen bagi
På bagsædet regerer du som på en trone, siddende højere end i en BMW 7 Series, for slet ikke at tale om en S-Class. Der er rigelig hovedplads, og loftbeklædningen bagtil er anderledes end i førerens del af kabinen, som er enklere. Ivan beklagede, at denne bil kom med lædersæder, og jeg forstår ham: traditionelt er Century beklædt med virkelig hyggelig uld.
Hvis du kører forsædet helt frem (vandringen er overraskende lille) og folder ottomanen ned, kan du strække benene selv uden Centurys traditionelle ekstra luge bagi. Men tysk komfort kan du kun drømme om her.
Uldbetrækket i den bageste loftbeklædning har et traditionelt japansk manji-mønster, som symboliserer livskraft.
Men afslapningen undslipper dig
Selv helt tilbagelænet, udstrakt på den udfoldelige ottoman, slapper du ikke rigtigt af. Det er ikke en af dine premium-tyskere med minutiøst gennemtænkte sæder: nakkestøtten er ubekvem, og der er slet ingen sidestøtte, så du ligger i en let anspændt stilling.
Fjedre i stedet for skum
Og hvad med den japanske ingeniørkunsts stolthed, den affjedrede sædebase? Den er latterlig. Ja, konstruktionen dæmper nogle frekvenser bedre end almindeligt polyuretanskum — og nogle gange skaber den i stedet resonans, som når føreren næsten standser foran et fartbump. Når du er ovre det, udfører din skrøbelige krop tre eller fire små svingninger. Som gelé på en tallerken.
Hvor er den kejserlige stilhed?
At krydse fartbump i hvilket som helst tempo er ubehageligt, uanset hvordan luftaffjedringen er indstillet: du mærker hvert bump og hvert stød på returen. Og hvor er den lovede kejserlige lydisolering? Den aktive støjreduktion burde håndtere dækrumlen. Det gør den ikke — vejstøj er lige så hørbar som i en hvilken som helst almindelig bil.
Motoren er til gengæld fremragende dæmpet. Og hvor er det godt, at den ikke er gjort helt tavs, for når du trykker på speederen…
Bedre at køre end at blive kørt
Paradoksalt nok nød jeg at køre Century mere end at flyde ud bagi. Man skulle tro: højrestyring, betragtelig størrelse, intet udsyn mod venstre i et højresving. Men nej. Salighed.
Japan er regnfuldt, så der er tænksomt placeret paraplyholdere på stolperne.
Hjertet fra en Lexus fra 2006
Century sætter i gang med en karakteristisk glathed og næsten i stilhed, over en typisk elektronisk summen. Drivlinjen er på ingen måde forældet. Ligesom Mercedes-ingeniørerne valgte den gennemprøvede S-Class W140 som basis for Maybach V240/W240 i slutningen af ’90s, valgte Toyota at beholde hjertet fra den tidligere Lexus LS 600h fra 2006 til tredje generation af Century. Den nye LS var gået over til sekscylindrede motorer, hvilket ville have været for dramatisk en nedskalering for et flagskib. Så de vendte tilbage til rødderne: en V8, som i den første Century bygget fra 1967 til 1997.
Ingen omdrejningstæller, og intet behov for en
Den elektroniske gulvhængslede speeder mangler måske feedback, men den sender denne tunge sedan fremad med dejlig lethed. Og den atmosfæriske V8 knurrer med behersket adel, når omdrejningerne stiger — men ved præcis hvilke RPM må enhver gætte, for der er ingen omdrejningstæller.
Skjoldenes sorte og sølvfarvede plast fremhæves af oliepindens gule ring til venstre og de klart orange “hybrid”-slanger til højre.
“Kraften er tilstrækkelig”
Den er heller ikke nødvendig. “Motorens kraft er tilstrækkelig” — den århundredgamle Rolls-Royce-maksime passer også på Century. 2UR-FSE V8 med Toyotas D-4S kombinerede indsprøjtningssystem, der bruger både port- og direkte indsprøjtning, leverer kun 381 horsepower og 510 Nm og bevarer al sin førerrettede ildhu: i sin opgraderede 2UR-GSE-form driver den biler som Lexus LC 500 og de forskellige F-modeller. Oven i det kommer en af de to motor-generatorer indbygget i Hybrid Synergy Drives planetvariator med dens totrins reduktionsgear, som tilføjer yderligere 224 horsepower og 300 Nm.
Der findes kun lidt officiel information om Century: for eksempel fandt jeg ingen tal for systemmoment og ingen oplysninger om karrosseridesign eller styring. Men i sin kerne er dette en Lexus LS 600h fra 2006 med luftaffjedring og amputeret forhjulstræk.
7.9 på displayet
Tallene for gennemsnitsforbruget forbløffer: 7.9 km per liter på skærmen. Det er Atkinson-cyklussen, der gør det. I det mere velkendte l/100 km bliver det kun 12.7. Og bemærk, at hvor Lexus LS 600h havde firehjulstræk med et Torsen-centerdifferentiale, klarer Century sig med baghjulstræk alene.
At køre et højt respekteret garderobeskab
Tokyo drift? Nej — det er en Rolls eller en Bentley, der frister dig til at svinge halen ud. Bag rattet i en Century opstår tanken aldrig: det er som at køre et højt respekteret garderobeskab. Og det er ikke størrelsen eller højrestyringen. Styringen bruger en bølgegear-mekanisme til variabel udveksling, hvilket gør både parkering og motorvejskørsel afslappet. Reaktionerne er rolige og præcise, med minimal forsinkelse og moderat krængning. Men i stedet for klarhed er der en sej, vag modstand. Og at bladre gennem køreprogrammerne i menuen — der er endda Sport+ — gør kun lidt for at forstyrre den værdige manér.
En gentleman går, han løber aldrig
Dette er ikke tysk køredynamik; det fremkalder snarere en engelsk luksusbil — en gentleman går, men løber aldrig. På landeveje er Century overraskende hjemmevant, hvor den stille skjuler hastigheden for både fører og passagerer, hvis du kan ignorere dækkene. Der er næsten altid en reserve under pedalen: indtil traktionsbatteriet er ved at løbe ned, kompenserer den elektriske assistance mere end rigeligt for fraværet af trykladning.
Feedback mangler dog overalt, også i bremsepedalen — den er alt for svampet og har lang vandring. Endnu en gang er synderen hybridopbygningen.
Hvad Century ikke har
Så hvad er den unikke appel? Phantom kombinerer et fremragende chassis med en sjælden følelse af privatliv bag sine brede stolper; Ghost har verdens fineste audiosystem; Maybach S-Class har uovertruffen komfort og — hvisk det — fremragende køreegenskaber; Bentley har sit udsøgte naturlige træ; BMW M760Li har rå sportslig evne. Century har intet af dette.
Det, den har, er den særlige aroma — kvintessensen af Japan.
Det Japan, jeg husker
Japan har altid forbløffet med sin blanding af banebrydende innovation og dybt rodfæstet tradition. I 1997, blandt grå, sodstribede bygninger, bukkede en uniform menneskemængde i stramme jakkesæt dybt for hinanden — mens kontorfolk i Shinkansen-lyntogene arbejdede på bærbare computere koblet til mobiltelefoner. I 2005 var landet forvandlet, med designskyskrabere og modige unge mennesker, der ikke var bange for at skille sig ud. Og stadig betragtede mestrene i sushibarerne, i halvtredserne, sig som lærlinge og blev først sensei i alderdommen, mens de perfektionerede sushiens fremstilling.
Hvordan Japan er nu, ved jeg ikke; det er fem år siden, jeg sidst var der. Men Century indfanger essensen af det Japan, jeg husker og holder af.
Klodset design, syv lag lak
Japanerne bærer en særlig stolthed, ser på udenforstående fra en vis højde og holder fast i deres egne værdier. Klodset design? Det formidler tradition og værdighed. Mat massage, dæmpet lyd, minimal automatisering? Så betragt den syv-lags håndpolerede lak.
Eller den ægte krom på kølergrillen. Eller føniks-emblemet, udskåret af en specialist over seks uger.
Emblemet og dets kinesiske fugl
Det emblem har sin egen historie. Det er ikke føniksen fra oldægyptisk overlevering, men den japanske Ho-o-fugl, som ikke symboliserer genopstandelse, men rolig lang levetid, sidder på Mount Kunlun og viser sig kun i tider med fred og velstand.
Vent — Kina?
Ja: Japans flagskib bærer officielt et emblem med en fugl hjemmehørende i Kina. De tidligste afbildninger går flere århundreder tilbage; hannerne blev kaldt Feng og hunnerne Huang, sammen Fenghuang — hvilket meget vel kan have inspireret den vestlige føniks. Væsenet kombinerer et hønsehoved, svalens vinger, slangens hals, høgens ben og fiskens hale, en sær blanding af forskellige væsener. Det viser sig kun, hvor der er fred og velstand, for eksempel ved begyndelsen af en særlig succesrig kinesisk kejsers regeringstid.
Japanerne, som det er deres måde, tilpassede disse fugle kreativt langt senere, omkring 6th til 7th århundrede AD, og gjorde Fenghuang til Ho-o. Den fugl varsler også kejseres fødsel.
Hvorfor en kinesisk fugl på et japansk flagskib
Og hvad har det med Century at gøre? For det første blev Ho-o symbol for flere kejserlige huse i det gamle Japan. For det andet markerede Toyota i 1967 hundredåret for Sakichi Toyodas fødsel og erklærede, at lykkens fugl havde prydet landet med sine svalelignende vinger. Eller blev Toyota ikke verdens største bilproducent og tog tre fjerdedele af sit hjemmemarked?
Bagagerummet er lidt lille, fordi et nikkel-metalhydridbatteri er skjult bag en stiv skillevæg i åbningen, og et fuldstort reservehjul ligger i undergrunden.
For øvrigt koster de 18-tommers alufælge, som Ivan siger, “lige så meget som en nedskudt Boeing.”
Overgået af Kina — og ligeglad med det
Set udefra kan symbolikken virke lidt ejendommelig. Det er åbenlyst, at det japanske flagskib, under emblemet af en kinesisk lykkefugl, ligger flere klasser under nutidige kinesiske biler i elektronik, kørekomfort og endda massagesystemer — tag Li L9. For slet ikke at tale om design.
Century gennem generationerne
Den “hundredårige” Toyota Century fra 1967 blev bygget på basis af den store Crown Eight sedan med den første japanske V8-motor: karrosseriet blev forlænget med 40 cm (op til 5.12 m), og motorvolumen steg først til 3.0 liters og derefter til 3.4 liters. Versioner med “mekanik” blev produceret indtil 1974, og derefter var kun en tretrins “automatic” tilbage.
En omfattende facelift fandt sted i 1982, motorvolumen blev øget til 4.0 liters. I 1987 blev automaten erstattet af en firetrins elektronisk styret, i 1989 blev en limousine forlænget til 5.8 m tilføjet, og i 1990 kom en mellemlang L-version på 5.3 m med bagdøre fra limousinen.
Anden generation Toyota Century (1997-2017) med en V12-motor unik for Japan (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Interessant nok forsøgte man i 1998 at sælge Century til eksport med en motor boostet til 300 hp, også i en venstrestyret version (omkring 100 biler), men uden succes.
Den tre tons tunge Toyota Century Royal-limousine, 6.2 m lang og baseret på anden generations sedan, bruges stadig af kejser Naruhito. Dørtrinnene er lavet af naturgranit! Tre limousiner og én rustvogn blev bygget i 2006-2008.
Den nye Toyota Century SUV, 5.2 m lang, på GA-K-platformen: en plug-in firehjulstrukket hybrid med tværstillet V6 3.5-motor, McPherson-ben foran og en elektrisk motor bagtil. Systemydelsen er 412 hp, elektrisk rækkevidde 69 km, pris – fra 25 millioner yen ($170,000).
Hvem køber egentlig en
Japanerne er dog ligeglade med alt dette. For dem er det dybt deres egen historie. Century købes ikke af dem, der jagter finesse eller komfort, men af dem, der arbejdede hårdt og opnåede alt gennem ren udholdenhed — pensionisterne fra en svindende generation, som bar Japan til verdens finansielle og industrielle tinder. Zaibatsuernes shoguner, keiretsuernes daimyo. Interessant nok er “shogun” selv et lån fra kinesisk “jiangjun”, der betyder general.
Toyota er bestemt stadig uden for kinesernes rækkevidde. Men de rykker hurtigt frem. Og i Japan synes tiden at være gået i stå, hvis den ikke ligefrem er gået baglæns.
Derfor misunder jeg Ivan
Ligesom den har gjort i Century-kabinen.
Og det sætter jeg pris på. At indånde denne duft er at blive ført ind i en anden verden, hvor disse særlige mennesker altid gør tingene på deres egen måde. Så ja, jeg misunder Ivan — desto mere fordi han har besluttet at anskaffe ikke bare denne Century, men også de to tidligere generationer.
Jeg spekulerer på, om deres interiører også dufter af Japan.
Ejerens mening: Ivan, samler
Century. Sig det højt — kan du høre, hvor tydeligt japansk det lyder? Selv i det engelske navn har japanerne lagt deres egen essens. Det er i praksis verdens mest japanske bil.
Ja, den er ikke perfekt, ligesom enhver anden bil: eksperter fra en respekteret publikation kunne finde et hvilket som helst antal mangler ved at sammenligne Century med dens ligemænd, og hver eneste vurdering ville være korrekt. I sidste ende betyder de detaljer ikke noget.
I sit flagskib har Toyota fundet en måde at forsvare sig mod behovet for at følge trends og skære omkostninger. Det er en klassiker, på samme måde som Beethovens “Moonlight Sonata” er en klassiker, der ikke ældes gennem århundreder. Den topper ikke de moderne hitlister og spiller ikke i hver radio fra daggry til skumring, men dem, der forstår, dem der værdsætter ægte skønhed, foretrækker den frem for al overfladisk glans.
Century’ens essens er at vække følelser hos ejeren og hos tilskuerne. Den står som en model for ægte japansk kvalitet, som i vores tid med engangsagtige, ens produkter presset frem af marketingfolk snart bliver legendarisk. Denne bil er som en katana — et symbol på en stor industrination, der forener banebrydende teknologi med dybt rodfæstet tradition.
Derfor lader Century ingen ligeglade, især hvis man ser den tæt på eller tager den på en tur. Jeg så glæden i Leonid Golovanovs ansigt, da han brød ud i et strålende smil efter at have kørt den første gang. Kun sande mesterværker af bilkunst, skabt af ingeniører der oprigtigt holder af mennesker, vækker følelser som den. Den samme følelse kommer fra at køre perfekt bevarede eller minutiøst restaurerede gamle Mercedes-biler, hvoraf jeg ejer flere. Biler som disse er diamanter: de glitrer måske ikke lige så stærkt i solen som en moderne glasfacade, men de mister aldrig deres tiltrækning eller deres værdi. Man skal være oprigtigt passioneret omkring sådanne maskiner for at forstå dem — og det ønsker jeg for alle læsere.
Fuld specifikation
| Specifikation | Værdi |
|---|---|
| Bil | Toyota Century |
| Karrosseritype | Sedan |
| Sædekapacitet | 4 |
| Dimensioner (mm) – længde | 5335 |
| Dimensioner (mm) – bredde | 1930 |
| Dimensioner (mm) – højde | 1505 |
| Akselafstand (mm) | 3090 |
| Sporvidde for/bag (mm) | 1615/1615 |
| Frihøjde (mm) | 135—180 |
| Bagagerumsvolumen (L) | 484 |
| Egenvægt (kg) | 2370 |
| Totalvægt (kg) | 2645 |
| Forbrændingsmotor | Benzin, med port- og direkte indsprøjtning |
| Motorplacering | Foran, langsgående |
| Antal og arrangement af cylindre | 8, V-formet |
| Motorvolumen (cc) | 4968 |
| Antal ventiler | 32 |
| Maks. effekt (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maks. moment (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Maks. effekt for elmotor (hp/kW) | 224/165 |
| Maks. moment for elmotor (Nm) | 300 |
| Maks. systemeffekt (hp/kW) | 431/317 |
| Transmission | Elektromekanisk variator |
| Drivlinjetype | Bag |
| Forhjulsophæng | Uafhængigt, pneumatisk, med dobbelte tværarme |
| Bagerste ophæng | Uafhængigt, pneumatisk, multilink |
| Bremser | Ventilerede skiver |
| Dækdimensioner | 225/55 R18 |
| Maks. hastighed (km/h) | n.d. |
| Acceleration 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Brændstofforbrug by (L/100 km) | 10.1 |
| Brændstofforbrug landevej (L/100 km) | 7.2 |
| Brændstofforbrug blandet (L/100 km) | 8 |
| Brændstoftankens kapacitet (L) | 82 |
| Traktionsbatteriets kapacitet (kWh) | 1.75 |
| Brændstoftype | Benzin AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Et højt respekteret garderobeskab: Golovanov mødte Toyota Century-sedanen
Udgivet september 04, 2024 • 14m at læse
