Gaev. Ja… Dette er noe usedvanlig… (Kjenner på garderobeskapet.) Kjære, høyt aktede garderobeskap! Jeg hilser din eksistens, som i over et århundre har vært viet de lyse idealene om godhet og rettferdighet; ditt stille kall til produktivt arbeid har ikke avtatt, det opprettholder livskraften og troen på en lysere fremtid og nærer idealer om godhet og sosial bevissthet i vår slekt.
A.P. Tsjekhov, “Kirsebærhagen”
Duften av Japan
Aromaen er umiskjennelig fra de første tonene, fra de første skrittene på teppene på Narita-flyplassen i Tokyo. En søtlig krydret duft, tydelig u-europeisk. Jeg hadde nesten glemt den — og så satte jeg meg inn i Century, og den lukket seg rundt meg igjen. Dette er duften av en flaggskip-Toyota. Dette er duften av Japan.
En sjelden fugl, selv hjemme
Fronten er glatt, som om den var strøket; silhuetten minner om en gammel Rolls fra 70-tallet; og emblemene karikerer en eller annen ribbet fugl i gull på svart. Hva slags fugl? En som er sjelden ikke bare i vår del av verden, men også i sitt hjemland: tredje og nåværende generasjon av Toyota Century. En samler — og en mangeårig leser av oss — ved navn Ivan kjøpte denne 2018-bilen med rundt 80,000 kilometer på telleren fra Japan uten å nøle. Og jeg merker at jeg blir… misunnelig?
Det er komplisert
Designet ser ut som om en Chery Amulet hadde hatt et sidesprang med en GAZ-14 Chaika. Kvalitet? Plastdelene langs øvre kant av bakruten passer klønete, de åpne dørene rister synlig på tomgang, og dørhåndtaket på førerdøren, som ligner en arkade-joystick, er allerede løst. Det er slitasje på interiørdetaljene, og massasjefunksjonen i baksetene har pulsen til en døende mann. Og så er det dette kommode-TV-apparatet for baksetepassasjerene.
Jeg skal spare dere for detaljene i multimediegrensesnittet. Dette er tross alt Toyota. En tårevåt omfavnelse.
Japanske småting, overalt
Du møter dem bokstavelig talt overalt — disse typisk japanske, meningsløse detaljene, som de fremmede rektangulære knappene eller den synlige skruen i dekselet rundt rattstammen. Sett bilen i revers, og en servomotor deler gardinene på bakruten med et høyt knas og stønn; snorene på sidevinduene må trekkes til side for hånd. Forsiktig, med mindre du vil rive spilene ut av de skjøre plastklipsene.
I mer enn et halvt århundre ble Century satt sammen ved Higashi-Fuji-anlegget til Kanto Auto Works, som hadde vært Toyota-kontraktør siden 1948 og hadde eksistert siden 1946. Ivans bil ble også satt sammen der. Akk, ved slutten av 2020 ble den legendariske produksjonen stengt, og Century ble flyttet til Motomachi-anlegget i Toyota City.
Den dyreste Toyotaen som finnes
Dette er for øvrig den dyreste Toyotaen: håndmontert, bygget i et tempo på bare 50 biler i måneden, og priset fra 20 millioner yen. I dag er det omtrent $130,000, men tilbake i 2018, da tredje generasjon nådde markedet, var yenen sterkere — $180,000. Ikke en liten sum.
Og i de seks årene siden produksjonen startet, har Toyota Century ikke endret seg i det hele tatt: de samme sedanene ruller ut av fabrikkportene i Toyota City i dag.
På tronen bak
I baksetet hersker du som på en trone, sittende høyere enn i en BMW 7 Series, for ikke å snakke om en S-Class. Det er rikelig med takhøyde, og taktrekket bak er annerledes enn den enklere førerdelen av kupeen. Ivan angret på at denne bilen kom med skinnseter, og jeg forstår ham: tradisjonelt er Century trukket i virkelig koselig ull.
Hvis du flytter forsetet helt frem (justeringsområdet er overraskende lite) og folder ned ottomanen, kan du strekke ut beina selv uten Centurys tradisjonelle valgfrie luke bak. Men tysk komfort kan du bare drømme om her.
Ulltrekket i den bakre takhimlingen har et tradisjonelt japansk manji-mønster, som symboliserer livskraft.
Men avslapningen unnslipper deg
Selv helt tilbakelent, utstrakt på den utfellbare ottomanen, slapper du ikke virkelig av. Dette er ikke en av dine premium-tyskere med sine møysommelig utarbeidede seter: nakkestøtten er ubehagelig, og sidehold finnes ikke i det hele tatt, så du ligger i en litt anspent stilling.
Fjærer i stedet for skum
Og hva med stoltheten i japansk ingeniørkunst, den fjærende setebasen? Den er latterlig. Ja, konstruksjonen demper enkelte frekvenser bedre enn vanlig polyuretanskum — og noen ganger skaper den i stedet resonans, som når føreren bremser nesten til stopp for en fartsdump. Når du er over den, gjør den spede kroppen din tre eller fire små svingninger. Som gelé på en tallerken.
Hvor er den keiserlige stillheten?
Å krysse fartsdumper i hvilket som helst tempo er ubehagelig uansett hvordan luftfjæringen er satt: du kjenner hver hump og hvert rykk i returen. Og hvor er den lovede keiserlige lydisolasjonen? Den aktive støykanselleringen burde håndtere dekkbrølet. Det gjør den ikke — veistøyen er like hørbar som i enhver vanlig bil.
Motoren er derimot glimrende dempet. Og så bra at den ikke er blitt helt taus, for når du trykker på gasspedalen…
Bedre å kjøre enn å bli kjørt
Paradoksalt nok likte jeg bedre å kjøre Century enn å slappe av bak. Man skulle tro: høyrestyrt, betydelig størrelse, ingen sikt til venstre i en høyresving. Men nei. Ren lykke.
Japan er regnfullt, så paraplyholdere er omtenksomt plassert på stolpene.
Hjertet fra en 2006 Lexus
Century setter i gang med en særegen mykhet og nesten stillhet, over en karakteristisk elektronisk summing. Drivlinjen er på ingen måte antikvarisk. På samme måte som Mercedes-ingeniørene valgte den velprøvde S-Class W140 som grunnlag for Maybach V240/W240 på slutten av 90-tallet, valgte Toyota å beholde hjertet fra forrige Lexus LS 600h fra 2006 for tredje generasjon Century. Den nye LS hadde gått over til sekssylindrede motorer, noe som ville vært en for drastisk nedskalering for et flaggskip. Så de gikk tilbake til røttene: en V8, som i den første Century bygget fra 1967 til 1997.
Ingen turteller, og ikke behov for en
Den elektroniske gulvhingede gasspedalen mangler kanskje tilbakemelding, men den sender denne tunge sedanen fremover med herlig letthet. Og den selvpustende V8-en knurrer med behersket adel når turtallet stiger — men nøyaktig ved hvilket RPM er ren gjetning, siden det ikke finnes noen turteller.
Den svarte og sølvfargede plasten på dekslene fremheves av den gule ringen på oljepeilepinnen til venstre og de lysende oransje “hybrid”-slangene til høyre.
“Kraften er tilstrekkelig”
Den trengs heller ikke. “Motorens kraft er tilstrekkelig” — den hundre år gamle Rolls-Royce-maksimen passer også til Century. 2UR-FSE V8, med Toyotas D-4S kombinerte innsprøytingssystem som bruker både port- og direkteinnsprøyting, leverer bare 381 hestekrefter og 510 Nm, og beholder all sin førerrettede iver: i oppgradert 2UR-GSE-form driver den biler som Lexus LC 500 og de ulike F-modellene. På toppen kommer en av de to motorgeneratorene innebygd i Hybrid Synergy Drives planetvariator med totrinns reduksjonsgir, som legger til ytterligere 224 hestekrefter og 300 Nm.
Det finnes lite offisiell informasjon om Century: for eksempel fant jeg ingen tall for systemdreiemoment, heller ingen informasjon om karosseridesign eller styring. Men i kjernen er dette en 2006 Lexus LS 600h med luftfjæring og amputert forhjulsdrift.
7.9 på displayet
Tallene for gjennomsnittlig forbruk overrasker: 7.9 km per liter vises på skjermen. Det er det Atkinson-syklusen gjør. I den mer kjente l/100 km-enheten blir det bare 12.7. Og merk at mens Lexus LS 600h hadde firehjulsdrift med et Torsen midtdifferensial, nøyer Century seg med bakhjulsdrift alene.
Å kjøre et høyt aktet garderobeskap
Tokyo drift? Nei — det er en Rolls eller en Bentley som frister deg til å slenge ut hekken. Bak rattet i en Century oppstår tanken aldri: dette er som å kjøre et høyt aktet garderobeskap. Og det er ikke størrelsen eller høyrestyringen. Styringen bruker et bølgegir for variabel utveksling, noe som gjør både parkering og motorveicruising avslappet. Responsene er rolige og presise, med minimal forsinkelse og moderat krengning. Men i stedet for klarhet finnes en seig, vag motstand. Og å bla gjennom kjøremodusene i menyen — det finnes til og med Sport+ — gjør lite for å forstyrre den verdige maneren.
En gentleman går, han løper aldri
Dette er ikke tyske kjøreegenskaper; det minner heller om en engelsk luksusbil — en gentleman går, men løper aldri. På landeveier trives Century overraskende godt, og skjuler stille hastigheten for både fører og passasjerer, forutsatt at du kan ignorere dekkstøyen. Det er nesten alltid reserve under pedalen: inntil trekkbatteriet går lavt, kompenserer den elektriske hjelpen mer enn nok for fraværet av overlading.
Tilbakemelding mangler likevel overalt, også i bremsepedalen — den er altfor svampete og har lang vandring. Nok en gang er hybridoppsettet synderen.
Det Century ikke har
Så hva er den unike appellen? Phantom kombinerer et suverent chassis med en sjelden følelse av privatliv bak sine brede stolper; Ghost har verdens beste lydsystem; Maybach S-Class har uovertruffen komfort og — hvisk det — utmerkede kjøreegenskaper; Bentley har sitt utsøkte naturlige treverk; BMW M760Li har rå sportslig evne. Century har ingen av disse.
Det den har, er den særpregede aromaen — Japans kvintessens.
Japan slik jeg husker det
Japan har alltid forbløffet med sin blanding av banebrytende innovasjon og dypt rotfestet tradisjon. I 1997, blant grå, sotstripete bygninger, bøyde en uniform folkemengde i strenge dresser seg dypt for hverandre — mens funksjonærer på Shinkansen lyntog arbeidet på bærbare PC-er koblet til mobiltelefoner. Innen 2005 hadde landet forvandlet seg, med designskyskrapere og modige unge mennesker uten frykt for å skille seg ut. Og fortsatt regnet mesterne i sushibarene, i femtiårene, seg som lærlinger, og ble sensei først i alderdommen mens de perfeksjonerte sushi-lagingen.
Hvordan Japan er nå vet jeg ikke; det er fem år siden jeg var der sist. Men Century fanger essensen av Japan slik jeg husker og verdsetter det.
Klossete design, sju lag lakk
Japanerne bærer en særskilt stolthet, ser på utenforstående fra en viss høyde og holder fast ved sine egne verdier. Klossete design? Det formidler tradisjon og verdighet. Glansløs massasje, dempet lyd, minimal automatisering? Tenk da på den sjulags, håndpolerte lakken.
Eller den ekte krommen på radiatorgrillen. Eller føniksemblemet, skåret ut av en spesialist over seks uker.
Emblemet og dets kinesiske fugl
Det emblemet har sin egen historie. Det er ikke føniksen fra gammel egyptisk overlevering, men den japanske Ho-o-fuglen, som ikke symboliserer gjenoppstandelse, men fredfylt lang levetid, sitter på toppen av Mount Kunlun og viser seg bare i tider med fred og velstand.
Vent — Kina?
Ja: emblemet på Japans flaggskip bærer offisielt en fugl hjemmehørende i Kina. De tidligste avbildningene går flere århundrer tilbake; hannene ble kalt Feng og hunnene Huang, og sammen Fenghuang — noe som godt kan ha inspirert den vestlige føniksen. Vesenet kombinerer hodet til en høne, vingene til en svale, halsen til en slange, beina til en hauk og halen til en fisk, en underlig blanding av ulike skapninger. Det viser seg bare der det finnes fred og velstand, som ved begynnelsen av en særlig vellykket kinesisk keisers styre.
Japanerne, slik de gjør, tilpasset disse fuglene kreativt mye senere, rundt det 6 til 7 århundret AD, og gjorde Fenghuang om til Ho-o. Den fuglen varsler også fødselen av keisere.
Hvorfor en kinesisk fugl på et japansk flaggskip
Og hva har dette med Century å gjøre? For det første ble Ho-o symbolet for flere keiserhus i det gamle Japan. For det andre markerte Toyota i 1967 hundreårsdagen for Sakichi Toyodas fødsel og erklærte at lykkefuglen hadde velsignet landet med sine svalelignende vinger. Eller ble ikke Toyota verdens største bilprodusent, med tre fjerdedeler av hjemmemarkedet?
Bagasjerommet er litt lite, fordi et nikkel-metallhydridbatteri er skjult bak en stiv skillevegg i åpningen, og et reservehjul i full størrelse ligger under gulvet.
For øvrig koster de 18-tommers lettmetallfelgene, som Ivan sier det, “like mye som en nedskutt Boeing”.
Forbigått av Kina — og likegyldig til det
Sett utenfra kan symbolikken virke litt sær. Det er åpenbart at det japanske flaggskipet, under emblemet til en kinesisk lykkefugl, ligger flere klasser under dagens kinesiske biler i elektronikk, kjørekomfort og til og med massasjesystemer — ta Li L9. For ikke å snakke om design.
Century gjennom generasjonene
Den “hundreårige” Toyota Century fra 1967 ble bygget på grunnlag av den store Crown Eight-sedanen med den første japanske V8-motoren: karosseriet ble forlenget med 40 cm (opp til 5.12 m), og motorvolumet økte først til 3.0 liters, og deretter til 3.4 liters. Versjoner med “mekanikk” ble produsert til 1974, og deretter var bare en tretrinns “automat” igjen.
En omfattende facelift fant sted i 1982, motorvolumet ble økt til 4.0 liters. I 1987 ble automaten erstattet med en firetrinns elektronisk styrt en, i 1989 ble en limousine forlenget til 5.8 m lagt til, og i 1990 en mellomliggende L-version 5.3 m lang med bakdørene fra limousinen.
Andre generasjon Toyota Century (1997-2017) med en V12-motor unik for Japan (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Interessant nok forsøkte de i 1998 å selge Century for eksport med en motor økt til 300 hp, også i venstrestyrt versjon (omtrent 100 biler), men uten hell.
Den tre tonn tunge Toyota Century Royal-limousinen, 6.2 m lang og basert på andre generasjons sedan, brukes fortsatt av keiser Naruhito. Tersklene er laget av naturlig granitt! Tre limousiner og én likbil ble bygget i 2006-2008.
Den nye Toyota Century SUV, 5.2 m lang, på GA-K-plattformen: en plug-in firehjulsdrevet hybrid med tverrstilt V6 3.5-motor, McPherson fjærbein foran og en bakre elektrisk motor. Systemeffekten er 412 hp, elektrisk rekkevidde er 69 km, pris – fra 25 millioner yen ($170,000).
Hvem som faktisk kjøper en
Japanerne er imidlertid likegyldige til alt dette. For dem er dette dypt deres egen historie. Century kjøpes ikke av dem som jager finesse eller komfort, men av dem som arbeidet hardt og oppnådde alt gjennom ren utholdenhet — pensjonistene i en falmende generasjon som bar Japan til verdens finansielle og industrielle høyder. Shogunene i zaibatsu, daimyoene i keiretsu. Interessant nok er “shogun” selv et lånord fra kinesisk “jiangjun”, som betyr general.
Toyota er helt klart fortsatt utenfor kinesernes rekkevidde. Men de rykker raskt frem. Og i Japan synes tiden å ha stoppet, om den ikke har gått bakover.
Derfor misunner jeg Ivan
Akkurat slik den har gjort i kupeen til Century.
Og jeg verdsetter det. Å puste inn denne duften er å bli båret inn i en annen verden, der disse særegne menneskene alltid gjør ting på sin egen måte. Så ja, jeg misunner Ivan — desto mer fordi han har bestemt seg for å skaffe seg ikke bare denne Century, men også de to foregående generasjonene.
Jeg lurer på om interiørene deres også lukter av Japan.
Eierens mening: Ivan, samler
Century. Si det høyt — hører du hvor tydelig japansk det låter? Selv i det engelske navnet har japanerne lagt sin egen essens. Dette er i realiteten den mest japanske bilen i verden.
Ja, den er ikke perfekt, som enhver annen bil: eksperter fra en respektert publikasjon kunne identifisere et hvilket som helst antall mangler ved å sammenligne Century med sine jevnbyrdige, og hver av vurderingene deres ville være nøyaktig. Til slutt betyr ikke disse detaljene noe.
I sitt flaggskip har Toyota funnet en måte å forsvare seg mot behovet for å følge trender og kutte kostnader. Den er en klassiker, slik Beethovens “Måneskinnssonate” er en klassiker som ikke eldes gjennom århundrer. Den topper ikke moderne hitlister eller spilles på hver radio fra daggry til skumring, men de som forstår, de som verdsetter ekte skjønnhet, foretrekker den fremfor all overflatisk glitter.
Essensen av Century er å vekke følelser hos eieren og hos tilskuere. Den står som en modell for ekte japansk kvalitet, som i vår tid med engangs, identiske produkter presset frem av markedsførere snart vil bli legendarisk. Denne bilen er som en katana — et symbol på en stor industrinasjon som smelter sammen banebrytende teknologi med dypt rotfestet tradisjon.
Dermed lar Century ingen være likegyldig, særlig hvis du ser nøye på den eller tar den med på en kjøretur. Jeg så gleden i ansiktet til Leonid Golovanov da han brøt ut i et strålende smil etter å ha kjørt den for første gang. Bare sanne mesterverk innen bilkunst, laget av ingeniører som virkelig elsker mennesker, vekker slike følelser. Den samme følelsen kommer av å kjøre perfekt bevarte eller omhyggelig restaurerte gamle Mercedes-biler, som jeg eier flere av. Biler som disse er diamanter: de glitrer kanskje ikke like sterkt i solen som en moderne glassfasade, men de mister aldri sin tiltrekning eller verdi. Man må være genuint lidenskapelig opptatt av slike maskiner for å forstå dem — og det er det jeg ønsker for alle lesere.
Fullstendige spesifikasjoner
| Spesifikasjon | Verdi |
|---|---|
| Bil | Toyota Century |
| Karosseritype | Sedan |
| Setekapasitet | 4 |
| Dimensjoner (mm) – lengde | 5335 |
| Dimensjoner (mm) – bredde | 1930 |
| Dimensjoner (mm) – høyde | 1505 |
| Akselavstand (mm) | 3090 |
| Sporvidde foran/bak (mm) | 1615/1615 |
| Bakkeklaring (mm) | 135—180 |
| Bagasjeromsvolum (L) | 484 |
| Egenvekt (kg) | 2370 |
| Totalvekt (kg) | 2645 |
| Forbrenningsmotor | Bensin, med port- og direkteinnsprøyting |
| Motorplassering | Foran, langsgående |
| Antall og plassering av sylindre | 8, V-formet |
| Motorvolum (cc) | 4968 |
| Antall ventiler | 32 |
| Maks effekt (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maks dreiemoment (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Maks effekt for elektrisk motor (hp/kW) | 224/165 |
| Maks dreiemoment for elektrisk motor (Nm) | 300 |
| Maks systemeffekt (hp/kW) | 431/317 |
| Girkasse | Elektromekanisk variator |
| Drivtype | Bak |
| Fjæring foran | Uavhengig, pneumatisk, med doble tverrarmer |
| Fjæring bak | Uavhengig, pneumatisk, multilink |
| Bremser | Ventilerte skiver |
| Dekkdimensjoner | 225/55 R18 |
| Maks hastighet (km/h) | ingen data |
| Akselerasjon 0-100 km/h (s) | ingen data |
| Drivstofforbruk by (L/100 km) | 10.1 |
| Drivstofforbruk motorvei (L/100 km) | 7.2 |
| Kombinert drivstofforbruk (L/100 km) | 8 |
| Drivstofftankkapasitet (L) | 82 |
| Kapasitet for trekkbatteri (kWh) | 1.75 |
| Drivstofftype | Bensin AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Dette er en oversettelse. Du kan lese den opprinnelige artikkelen her: Høyt aktet garderobeskap: Golovanov møtte Toyota Century-sedanen
Publisert September 04, 2024 • 14m å lese
