ラグジュアリー最前線からの挨拶：トヨタ・センチュリー体験

ガーエフ。そうだ…これは実に並外れたものだ…（洋服だんすに触れながら。）親愛なる、深く敬愛すべき洋服だんすよ。善と正義という明るい理想に一世紀を超えて捧げられてきた君の存在に敬意を表する。生産的な仕事へ向かう君の静かな呼び声は衰えず、より明るい未来への生命力と信念を保ち、われわれの血筋の中に善と社会意識の理想を育て続けている。
A.P. チェーホフ『桜の園』

日本の匂い

その香りは、最初の一音から、東京の成田空港のカーペットに最初の一歩を置いた瞬間から、間違えようがない。甘くスパイシーで、明らかに非ヨーロッパ的な香りだ。私はほとんど忘れかけていた — そしてセンチュリーに乗り込むと、それが再び私を包み込んだ。これはトヨタのフラッグシップの匂いだ。これは日本の匂いだ。

The third-generation Toyota Century sedan in black, front three-quarter view

本国でも珍しい鳥

フロントはアイロンをかけたように滑らかで、シルエットは70年代の古いロールスを思わせる。そして黒地に金色のエンブレムは、羽をむしられた何かの鳥を戯画化している。どんな鳥か。われわれの地域だけでなく本国でも珍しい鳥、つまり現行の第三世代トヨタ・センチュリーである。コレクターであり、当誌の長年の読者でもあるイワンは、日本から走行約80,000 kmの2018年式を迷わず買った。そして私は…うらやましいのだろうか。

話は複雑だ

デザインはChery AmuletがGAZ-14 Chaikaと戯れたかのように見える。品質はどうか。リアウインドー上端のプラスチックは不器用に収まり、開けたドアはアイドリングで目に見えて震え、アーケードゲームのjoystickに似た運転席ドアハンドルはすでに緩い。内装の細部には摩耗があり、後席のマッサージ機能は死にかけの人の脈のようだ。さらに後席乗員用には、引き出し付き家具のようなテレビまである。

The rear compartment of the Toyota Century with its fold-out television

マルチメディア・インターフェースの細部については省こう。結局これはトヨタなのだ。涙まじりの抱擁である。

そこかしこにある日本的な小物

文字どおり至るところでそれに出会う — 異星のもののような長方形ボタンや、ステアリングコラムカバーに露出したネジのような、いかにも日本的で意味不明な細部だ。リバースに入れるとサーボがリアウインドーのカーテンを大きなきしみと呻き声で開く。サイドウインドーの紐は手で脇へ寄せなければならない。壊れやすいプラスチッククリップからスポークを引きちぎりたくなければ、そっと扱うことだ。

The Toyota Century sedan seen from the rear

半世紀以上にわたり、センチュリーは関東自動車工業の東富士工場で組み立てられていた。同社は1948からトヨタの請負先であり、1946から存在していた。イワンの車もそこで組み立てられた。残念ながら、2020末にこの伝説的な生産は閉じられ、センチュリーはToyota Cityの元町工場へ移された。

The rear window curtain of the Toyota Century

存在する最も高価なトヨタ

ちなみに、これは最も高価なトヨタである。手作業で組み立てられ、月にわずか50台のペースで作られ、価格は20 million円から始まる。今日ならおよそ$130,000だが、第三世代が市場に出た2018には円がもっと強く、$180,000だった。小さな金額ではない。

そして生産開始から六年が過ぎても、トヨタ・センチュリーはまったく変わっていない。同じセダンが今日もToyota Cityの工場ゲートから出てくる。

後席の玉座で

後席では、まるで玉座にいるかのように君臨する。BMW 7 Seriesより高く座り、S-Classは言うまでもない。頭上空間は十分で、後部の天井トリムは、より簡素な運転席側のキャビンとは異なる。イワンはこの車がレザーシートで来たことを悔やんでいたが、私は理解できる。伝統的にセンチュリーは、本当に居心地のよいウールで仕立てられるからだ。

The rear seat of the Toyota Century with its fold-out ottoman

前席をいっぱいまで前に動かし（可動範囲は驚くほど小さい）、オットマンを下ろせば、センチュリー伝統の後部オプションハッチがなくても脚を伸ばせる。しかしここでドイツ車の快適さを夢見ることしかできない。

The wool headliner of the Toyota Century with its manji pattern

後席側ヘッドライナーのウール張りには、生命力を象徴する日本伝統の卍模様がある.

それでもくつろぎは逃げる

完全にリクライニングし、折り畳み式オットマンに体を伸ばしても、本当にくつろげるわけではない。緻密に作り込まれたシートを持つプレミアムなドイツ車ではないのだ。ヘッドレストは不快で、横方向の支えはまったくないため、少し緊張した姿勢で横たわることになる。

The reclined rear seat of the Toyota Century

フォームではなくスプリング

では日本のエンジニアリングの誇り、スプリング入りシートベースはどうか。笑ってしまう。確かにその構造は通常のポリウレタンフォームより一部の周波数をよく減衰する — しかし時には逆に共振を生む。運転者がスピードバンプ前でほとんど停止するほど減速する時がそうだ。乗り越えると、か弱い身体は三回か四回、小さく揺れる。皿の上のゼリーのように。

The sprung seat base construction of the Toyota Century

帝国の静けさはどこにあるのか

どんな速度でも、エアサスペンションをどう設定しても、スピードバンプを越えるのは不快だ。突起ごとの衝撃とリバウンドの揺り返しをすべて感じる。約束された帝国的な遮音はどこにあるのか。アクティブノイズキャンセリングはタイヤの唸りを処理すべきだ。だが処理しない — 路面騒音は普通の車と同じように聞こえる。

The wheel and tire of the Toyota Century

一方で、エンジンは見事に抑音されている。そして完全に黙らされていないのはありがたい。アクセルを踏むと…

運転されるより運転するほうがよい

逆説的だが、私は後ろでくつろぐよりセンチュリーを運転するほうを楽しんだ。右ハンドル、大きな車体、右折時に左が見えない。そう思うだろう。だが違う。至福である。

Umbrella holders on the pillars of the Toyota Century

日本は雨が多いので、ピラーには傘立てが気配りよく用意されている.

2006年のレクサスの心臓

センチュリーは独特の滑らかさとほとんど無音で発進し、特徴的な電子音がかすかに重なる。そのパワートレインは決して古くない。Mercedesの技術者が90年代末にMaybach V240/W240の基礎として実績あるS-Class W140を選んだのと同じように、Toyotaは第三世代センチュリーのために、2006年の先代Lexus LS 600hの心臓を残すことを選んだ。新しいLSは六気筒エンジンへ移っており、フラッグシップにはあまりに急激なdownsizingになったはずだ。そこで原点へ戻った。1967から1997まで作られた初代センチュリーと同じV8である。

The V8 hybrid engine bay of the Toyota Century

タコメーターはなく、必要もない

床支点式の電子アクセルにはfeedbackが乏しいかもしれないが、この重いセダンを気持ちよいほど軽やかに前へ送り出す。そして自然吸気V8は回転が上がるにつれて抑制された高貴さで唸る — ただし正確に何RPMなのかは誰にも分からない。タコメーターがないからだ。

The engine bay of the Toyota Century with its orange hybrid cabling

カバーの黒と銀のプラスチックは、左側のオイルディップスティックの黄色いリングと、右側の鮮やかなオレンジ色の“hybrid”ホースによって引き立てられている。

「力は十分」

それも不要だ。「エンジンの力は十分」— 一世紀前からのRolls-Royceの格言はセンチュリーにも当てはまる。ToyotaのD-4S複合噴射システムでポート噴射と直噴の両方を行う2UR-FSE V8は、わずか381 horsepowerと510 Nmを発生するだけだが、運転者に向けた熱意をすべて保っている。強化型の2UR-GSEではLexus LC 500や各種Fモデルを動かす。さらにHybrid Synergy Driveの二段減速機構付きプラネタリーバリエーターに組み込まれた二つのmotor-generatorの一つが加わり、さらに224 horsepowerと300 Nmを足す。

The hybrid transmission of the Toyota Century

センチュリーに関する公式情報は少ない。たとえばシステムトルクの数値も、ボディ設計やステアリングについての情報も見つからなかった。しかし核心は、エアサスペンションを備え、前輪駆動を切り落とした2006年のLexus LS 600hである。

ディスプレイの7.9

平均消費の数字には驚かされる。画面にはリットルあたり7.9 kmと表示されている。Atkinson cycleの効果だ。よりなじみのあるl/100 kmではわずか12.7になる。そしてLexus LS 600hがTorsenセンターデフ付きall-wheel driveだったのに対し、センチュリーはrear-wheel driveだけで済ませている点にも注目したい。

The instrument panel of the Toyota Century

The centre console of the Toyota Century

深く敬われる洋服だんすを運転する

Tokyo drift？いや、テールを振り出したくなるのはRollsやBentleyだ。センチュリーのステアリングを握ると、その考えは決して浮かばない。これは深く敬われる洋服だんすを運転しているようなものだ。大きさや右ハンドルのせいではない。ステアリングは可変比のためにwave gearを使っており、駐車も高速巡航も楽にする。反応は穏やかで正確、遅れは最小でロールも適度だ。だが明瞭さの代わりに、粘っこく曖昧な抵抗がある。メニューでdrive modeを切り替えても — Sport+さえある — その品位ある振る舞いはほとんど乱れない。

The steering wheel and dashboard of the Toyota Century

紳士は歩く、決して走らない

これはドイツ的なhandlingではない。むしろ英国の高級車を思わせる — 紳士は歩き、決して走らない。田舎道ではセンチュリーは驚くほど居場所を得ており、タイヤノイズを無視できるなら、運転者と乗員の双方から速度を静かに隠す。ペダルの下にはほぼ常に余裕がある。traction batteryが弱るまでは、電動アシストがforced inductionの不在を十分以上に補う。

とはいえfeedbackはどこにもない。ブレーキペダルも同じで、過度にスポンジーでストロークが長い。ここでも原因はhybrid構成だ。

センチュリーにないもの

では独自の魅力は何か。Phantomは素晴らしいchassisと、太いピラーの背後にある希少なプライバシー感を組み合わせる。Ghostには世界最高のオーディオシステムがある。Maybach S-Classには比類ない快適性があり、さらに — 小声で言えば — 優れたhandlingもある。Bentleyには精緻な天然木がある。BMW M760Liには生のスポーツ性能がある。センチュリーにはそれらがない。

The interior trim details of the Toyota Century

あるのは、あの独特の香り — 日本の精髄である。

私が覚えている日本

日本は常に、最先端の革新と深く根づいた伝統の融合で私を驚かせてきた。1997年、灰色で煤けた建物の間で、厳格なスーツを着た均質な群衆が互いに深くお辞儀をしていた — 一方、新幹線では、事務員たちが携帯電話につないだノートパソコンで仕事をしていた。2005年までに国は変貌し、デザイナーによる高層ビルと、目立つことを恐れない大胆な若者がいた。それでも寿司店の親方たちは、五十代であっても自分を見習いと考え、寿司作りを極めながら老年になって初めてsenseiになるのだった。

The rear three-quarter view of the Toyota Century

今の日本がどうなっているのか私は知らない。最後に行ってから五年が過ぎた。しかしセンチュリーは、私が覚え、大切にしている日本の本質を捉えている。

不器用なデザイン、七層の塗装

日本人は独特の誇りを持ち、外の人間をある高さから眺め、自分たちの価値観を固く守る。不器用なデザイン？それは伝統と尊厳を伝える。冴えないマッサージ、薄いオーディオ、最小限の自動化？ならば手磨きされた七層塗装を考えてみるべきだ。

The hand-polished paintwork of the Toyota Century

あるいはラジエターグリルの本物のクローム。あるいは専門家が六週間かけて彫ったphoenixエンブレム。

エンブレムと中国の鳥

そのエンブレムには独自の物語がある。古代エジプト伝承のphoenixではなく、日本の鳳凰、Ho-oである。それは復活ではなく静かな長寿を象徴し、Mount Kunlunの頂に止まり、平和と繁栄の時代にだけ姿を現す。

待て — 中国？

The Ho-o bird emblem on the grille of the Toyota Century

そうだ。日本のフラッグシップのエンブレムは、中国原産の鳥を正式に掲げている。最古の描写は数世紀前にさかのぼる。雄はFeng、雌はHuangと呼ばれ、合わせてFenghuang — 西洋のphoenixに影響した可能性もある。鶏の頭、燕の翼、蛇の首、鷹の脚、魚の尾を組み合わせた、さまざまな生き物の奇妙な合成体だ。特に成功した中国皇帝の治世の始まりのように、平和と繁栄がある場所にだけ現れる。

Detail of the carved Ho-o emblem of the Toyota Century

日本人はいつものように、ずっと後の6〜7世紀ADごろにこれらの鳥を創造的に取り込み、FenghuangをHo-oへ変えた。その鳥は皇帝の誕生も告げる。

なぜ日本のフラッグシップに中国の鳥なのか

それがセンチュリーとどう関係するのか。第一に、Ho-oは古代日本のいくつかの皇室の象徴となった。第二に、1967年、Toyotaは豊田佐吉生誕百年を記念し、幸福の鳥が燕のような翼で国に恵みをもたらしたと宣言した。あるいは、Toyotaは国内市場の四分の三を占める世界最大の自動車メーカーにならなかっただろうか。

The trunk of the Toyota Century with its hybrid battery partition

トランクは少し小さい。開口部の硬い仕切りの後ろにニッケル水素バッテリーが隠され、床下にはフルサイズのスペアタイヤが収まっているからだ。

The 18-inch alloy wheel of the Toyota Century

ちなみに18-inchの合金ホイールは、イワンいわく「撃墜されたBoeingほどの値段」だという。

The Toyota Century photographed from the front

中国に抜かれ、しかも気にしない

外から見ると、その象徴性は少し奇妙に見えるかもしれない。中国の幸運の鳥のエンブレムの下にある日本のフラッグシップが、electronics、乗り心地、さらにはマッサージシステムで現在の中国車より数クラス下であることは明らかだ — Li L9を見ればよい。デザインについては言うまでもない。

世代で見るセンチュリー

The first-generation Toyota Century of 1967

1967年の「百年」トヨタ・センチュリーは、日本初のV8エンジンを備えた大型Crown Eight sedanをベースに作られた。ボディは40 cm延長され（5.12 mまで）、排気量はまず3.0 litersへ、次に3.4 litersへ拡大された。「mechanics」仕様は1974まで生産され、その後は三速「automatic」だけが残った.

The restyled first-generation Toyota Century of the 1980s

1982には大規模な改良が行われ、排気量は4.0リットルに拡大された。1987には自動変速機が四速電子制御式に置き換えられ、1989には5.8 mへ延長されたリムジンが加わり、1990にはリムジンの後部ドアを持つ全長5.3 mの中間L版が追加された.

The second-generation Toyota Century with its V12 engine

第二世代トヨタ・センチュリー（1997-2017）は、日本独自のV12エンジン（5.0 l, 280 hp, 460 Nm）を搭載した。興味深いことに、1998には300 hpへ強化したエンジンでCenturyを輸出販売しようとし、left-hand drive仕様（約100台）も含まれたが、成功しなかった.

The Toyota Century Royal limousine used by the Japanese imperial household

第二世代セダンを基にした三トンのトヨタ・センチュリー・ロイヤル・リムジンは全長6.2 mで、今も天皇ナルヒトが使用している。しきい部分は天然の御影石で作られている！ 2006-2008にはリムジン三台と霊柩車一台が製造された.

The new Toyota Century SUV on the GA-K platform

新しいToyota Century SUVは全長5.2 m、GA-Kプラットフォーム上にあり、横置きV6 3.5エンジン、前マクファーソンストラット、後部電動モーターを備えたplug-in all-wheel-drive hybridである。システム出力は412 hp、電動航続距離は69 km、価格は25百万円から（$170,000）.

実際に買うのは誰か

しかし日本人は、それらすべてに無関心だ。彼らにとってこれは深く自分たちの物語である。センチュリーを買うのは、洗練や快適さを追う人ではなく、懸命に働き、純粋な粘り強さであらゆるものを成し遂げた人々 — 日本を世界の金融と産業の高みへ運んだ、消えゆく世代の退職者たちだ。財閥のshogun、系列のdaimyo。興味深いことに「shogun」自体も中国語の「jiangjun」からの借用で、将軍を意味する。

Toyotaは確かにまだ中国人の手の届かないところにある。しかし彼らは急速に前進している。そして日本では、時間が止まったように、いや後戻りしたようにさえ見える。

だから私はイワンがうらやましい

センチュリーのキャビンの中と同じように。

そして私はそれを大切に思う。この匂いを吸い込むことは、これら独特な人々がいつも自分たちのやり方で物事を行う別世界へ運ばれることだ。だからそう、私はイワンがうらやましい — このCenturyだけでなく、前の二世代も手に入れると決めたからなおさらだ。

それらの内装にも日本の匂いがするのだろうか。

オーナーの意見：コレクター、イワン

Century。声に出してみてほしい — どれほどはっきり日本的に響くか聞こえるだろうか。英語名の中にさえ、日本人は自分たちの本質を入れている。実際、これは世界で最も日本的な車である。

もちろん完璧ではない。他のどんな車とも同じだ。尊敬される媒体の専門家なら、同格の車と比べてCenturyの欠点をいくらでも指摘でき、その評価はどれも正確だろう。結局、そうした細部は重要ではない。

Toyotaは自社のフラッグシップで、流行に従いコストを削る必要から身を守る方法を見つけた。それは古典である。Beethovenの「Moonlight Sonata」が世紀を越えて老いない古典であるのと同じだ。現代のチャートの頂点に立つことも、夜明けから夕暮れまでどのラジオでも流れることもないが、理解する人、本当の美を大切にする人は、表面的なきらめきよりもそれを選ぶ。

Centuryの本質は、所有者と見る者の双方に感情を呼び起こすことだ。マーケターが押し出す使い捨てで同一の製品に満ちた時代に、まもなく伝説となる本物の日本品質の模範として立っている。この車はkatanaのようなものだ — 最先端技術と深く根づいた伝統を融合させる偉大な工業国の象徴である。

だからCenturyは誰も無関心にしない。近くで見たり、ひと走りさせたりすればなおさらだ。Leonid Golovanovが初めて運転した後、輝く笑みを浮かべた時の顔の喜びを私は見た。人を本当に愛する技術者によって作られた、自動車芸術の真の傑作だけが、あのような感情を呼び起こす。完全に保存された、あるいは入念に修復された古いMercedesを運転した時にも同じ感覚が来る。私はそのいくつかを所有している。こうした車はダイヤモンドだ。現代的なガラスのファサードほど太陽の下で明るく輝かないかもしれないが、魅力も価値も決して失わない。このような機械を理解するには、本当に情熱を持たなければならない — それをすべての読者に願いたい。

詳細スペック

項目	値
車名	トヨタセンチュリー
ボディタイプ	セダン
乗車定員	4
寸法 (mm) – 全長	5335
寸法 (mm) – 全幅	1930
寸法 (mm) – 全高	1505
ホイールベース (mm)	3090
前/後トレッド (mm)	1615/1615
最低地上高 (mm)	135—180
トランク容量 (L)	484
車両重量 (kg)	2370
総重量 (kg)	2645
内燃エンジン	ガソリン、ポート噴射および直噴
エンジン位置	前方、縦置き
シリンダー数と配置	8, V型
エンジン排気量 (cc)	4968
バルブ数	32
最大出力を示す詳細な数値 (hp/kW/rpm)	381/280/6200
最大トルクの詳細値 (Nm/rpm)	510/4000
電動モーター最高出力 (hp/kW)	224/165
電動モーター最大トルク (Nm)	300
システム最高出力 (hp/kW)	431/317
変速機	電気機械式バリエーター
駆動方式	後輪
前サスペンション	独立、空気式、ダブルウィッシュボーン
後サスペンション	独立、空気式、マルチリンク
ブレーキ	ベンチレーテッドディスク
タイヤ寸法	225/55 R18
最高速度 (km/h)	未公表
0-100 km/h までの加速時間 (s)	未公表
市街地燃費 (L/100 km)	10.1
高速燃費 (L/100 km)	7.2
総合燃費 (L/100 km)	8
燃料タンク容量 (L)	82
駆動用バッテリー容量 (kWh)	1.75
燃料種類	ガソリン AI-98