Gaev. Da… Acesta este ceva extraordinar… (Pipăind dulapul.) Dragă, mult stimate dulap! Salut existența ta, care de peste un secol a fost dedicată idealurilor luminoase ale bunătății și dreptății; chemarea ta tăcută la muncă productivă nu s-a stins, perpetuând vitalitatea și credința într-un viitor mai luminos și cultivând în neamul nostru idealuri de bunătate și conștiință socială.
A.P. Chekhov, „Livada de vișini”
Mirosul Japoniei
Aroma este inconfundabilă de la primele note, de la primii pași pe covoarele aeroportului Narita din Tokyo. Un parfum dulce-picant, clar ne-european. Aproape îl uitasem — apoi am intrat în Century și m-a învăluit din nou. Acesta este mirosul unei Toyota flagship. Acesta este mirosul Japoniei.
O pasăre rară, chiar și acasă
Partea frontală este netedă, parcă trecută cu fierul; silueta amintește de un Rolls vechi din anii 70; iar emblemele caricaturizează o pasăre jumulită, aurie pe negru. Ce fel de pasăre? Una rară nu doar în partea noastră de lume, ci și în patria ei: a treia și actuala generație Toyota Century. Un colecționar — și cititor vechi al nostru — pe nume Ivan a cumpărat această mașină din 2018, cu aproximativ 80,000 km, din Japonia fără să stea pe gânduri. Iar eu mă trezesc… invidios?
Este complicat
Designul arată ca și cum un Chery Amulet ar fi cochetat cu un GAZ-14 Chaika. Calitate? Plasticul de-a lungul marginii superioare a lunetei stă stângaci, ușile deschise tremură vizibil la idle, iar mânerul ușii șoferului, asemănător unui joystick de arcade, este deja slăbit. Există uzură pe detaliile interioare, iar funcția de masaj a scaunelor din spate are pulsul unui muribund. Și mai există acel televizor ca o comodă pentru pasagerii din spate.
Vă scutesc de detaliile interfeței multimedia. Până la urmă, este Toyota. O îmbrățișare cu lacrimi.
Mici lucruri japoneze, peste tot
Le întâlnești literalmente peste tot — acele detalii tipic japoneze și lipsite de sens, precum butoanele dreptunghiulare stranii sau șurubul expus pe carcasa coloanei de direcție. Cuplați marșarierul și un servo desparte perdelele de pe lunetă cu un trosnet și un geamăt puternic; corzile de pe geamurile laterale trebuie trase deoparte cu mâna. Cu grijă, dacă nu vreți să smulgeți spițele din clemele lor fragile de plastic.
Timp de peste jumătate de secol, Century a fost asamblat la uzina Higashi-Fuji a Kanto Auto Works, contractor Toyota din 1948 și existentă din 1946. Mașina lui Ivan a fost asamblată tot acolo. Din păcate, la sfârșitul lui 2020, producția legendară a fost închisă, iar Century a fost transferat la uzina Motomachi din Toyota City.
Cea mai scumpă Toyota care există
Aceasta este, de altfel, cea mai scumpă Toyota: asamblată manual, construită într-un ritm de doar 50 de mașini pe lună și cu preț de la 20 de milioane de yeni. Astăzi înseamnă cam $130,000, dar în 2018, când a treia generație a ajuns pe piață, yenul era mai puternic — $180,000. Nu e o sumă mică.
Iar în cei șase ani de la începutul producției, Toyota Century nu s-a schimbat deloc: aceleași sedanuri ies și astăzi pe porțile fabricii din Toyota City.
Pe tronul din spate
Pe bancheta din spate domnești ca pe un tron, stând mai sus decât într-un BMW 7 Series, ca să nu mai vorbim de un S-Class. Spațiul pentru cap este generos, iar capitonajul plafonului din spate diferă de partea șoferului a cabinei, mai simplă. Ivan a regretat că mașina aceasta a venit cu scaune din piele, și îl înțeleg: tradițional, Century este finisat cu lână cu adevărat confortabilă.
Dacă mutați scaunul din față complet înainte (cursa este surprinzător de mică) și coborâți ottoman-ul, vă puteți întinde picioarele chiar și fără trapa opțională tradițională a lui Century din spate. Dar confortul german aici poate fi doar visat.
Tapițeria din lână a plafonului spate are un model japonez tradițional manji, simbolizând vitalitatea.
Dar relaxarea scapă
Chiar complet înclinat, întins pe ottoman-ul rabatabil, nu te relaxezi cu adevărat. Nu este una dintre germanele premium cu șezut minuțios elaborat: tetiera este incomodă și nu există deloc sprijin lateral, așa că stai întins într-o poziție ușor tensionată.
Arcuri în loc de spumă
Și ce zicem despre mândria ingineriei japoneze, baza scaunului cu arcuri? Este ridicolă. Da, construcția amortizează unele frecvențe mai bine decât spuma poliuretanică obișnuită — iar uneori produce rezonanță în schimb, ca atunci când șoferul încetinește aproape până la oprire pentru o denivelare. După ce treci peste ea, corpul tău fragil face trei sau patru mici oscilații. Ca jeleul pe farfurie.
Unde este liniștea imperială?
Trecerea peste limitatoare de viteză, la orice ritm, este incomodă indiferent de setarea suspensiei pneumatice: simți fiecare denivelare și fiecare șoc la revenire. Și unde este promisa izolare fonică imperială? Anularea activă a zgomotului ar trebui să se ocupe de vuietul anvelopelor. Nu o face — zgomotul drumului se aude ca în orice mașină obișnuită.
Motorul, pe de altă parte, este excelent estompat. Și e bine că nu a fost redus complet la tăcere, pentru că atunci când apeși accelerația…
Mai bine să conduci decât să fii condus
Paradoxal, mi-a plăcut mai mult să conduc Century decât să lenevesc în spate. Ai zice: volan pe dreapta, dimensiuni mari, fără vizibilitate la stânga într-un viraj la dreapta. Dar nu. Beatitudine.
Japonia este ploioasă, așa că pe montanți sunt prevăzute cu grijă suporturi pentru umbrele.
Inima unui Lexus din 2006
Century pleacă de pe loc cu o finețe distinctă și aproape în tăcere, peste un zumzet electronic caracteristic. Grupul său motopropulsor nu este nicidecum învechit. Așa cum inginerii Mercedes au ales verificatul S-Class W140 ca bază pentru Maybach V240/W240 la sfârșitul anilor 90, Toyota a ales să păstreze inima precedentului Lexus LS 600h din 2006 pentru Century de generația a treia. Noul LS trecuse la motoare cu șase cilindri, ceea ce ar fi fost un downsizing prea drastic pentru un flagship. Așa că s-au întors la rădăcini: un V8, ca în primul Century construit din 1967 până în 1997.
Fără turometru, și fără nevoie de unul
Accelerația electronică articulată în podea poate să nu aibă feedback, dar trimite acest sedan greu înainte cu o ușurință încântătoare. Iar V8-ul aspirat natural mârâie cu noblețe reținută pe măsură ce turațiile cresc — deși la ce RPM exact, nimeni nu știe, fiindcă nu există turometru.
Plasticul negru și argintiu al capacelor este scos în evidență de inelul galben al jojei de ulei din stânga și de furtunurile “hybrid” portocaliu aprins din dreapta.
„Puterea este adecvată”
Nici nu este nevoie de el. „Puterea motorului este adecvată” — maxima centenară Rolls-Royce se potrivește și lui Century. V8-ul 2UR-FSE, cu sistemul Toyota D-4S de injecție combinată care folosește atât port, cât și direct injection, livrează doar 381 horsepower și 510 Nm, păstrând tot zelul orientat spre șofer: în forma sa îmbunătățită 2UR-GSE, propulsează mașini precum Lexus LC 500 și diversele modele F. Peste toate vine unul dintre cele două motor-generators integrate în variatorul planetar Hybrid Synergy Drive cu reductor în două trepte, adăugând încă 224 horsepower și 300 Nm.
Există puține informații oficiale despre Century: de exemplu, nu am găsit niciun fel de cifre pentru system torque, nici informații despre proiectarea caroseriei sau direcție. Dar în esență, acesta este un Lexus LS 600h din 2006 cu suspensie pneumatică și tracțiune față amputată.
7.9 pe afișaj
Cifrele de consum mediu uimesc: 7.9 km pe litru apar pe ecran. Asta face ciclul Atkinson. În mai familiarul l/100 km, rezultatul este doar 12.7. Și observați că, acolo unde Lexus LS 600h avea all-wheel drive cu diferențial central Torsen, Century se mulțumește doar cu rear-wheel drive.
Să conduci un dulap foarte respectat
Tokyo drift? Nu — un Rolls sau un Bentley te ispitește să arunci spatele în derapaj. La volanul unui Century, gândul nu apare niciodată: este ca și cum ai conduce un dulap foarte respectat. Și nu e vorba de dimensiuni sau de volanul pe dreapta. Direcția folosește un wave gear pentru raport variabil, făcând relaxate atât parcarea, cât și rularea pe autostradă. Reacțiile sunt calme și precise, cu întârziere minimă și ruliu moderat. Dar în locul clarității există o rezistență vâscoasă, vagă. Iar trecerea prin drive modes din meniu — există chiar și Sport+ — face puțin pentru a-i tulbura maniera demnă.
Un gentleman merge, nu aleargă niciodată
Aceasta nu este ținută de drum germană; evocă mai degrabă o mașină englezească de lux — un gentleman merge, dar nu aleargă niciodată. Pe drumuri de țară, Century se simte surprinzător de acasă, mascând liniștit viteza de șofer și pasageri, cu condiția să poți ignora zgomotul anvelopelor. Aproape mereu există rezervă sub pedală: până când bateria de tracțiune scade, asistența electrică compensează mai mult decât absența forced induction.
Feedback-ul lipsește peste tot, însă, inclusiv la pedala de frână — este excesiv de spongioasă și lungă în cursă. Încă o dată, vinovatul este aranjamentul hybrid.
Ce nu are Century
Așadar care este atracția unică? Phantom îmbină un chassis superb cu un rar sentiment de intimitate în spatele montantilor săi lați; Ghost are cel mai bun sistem audio din lume; Maybach S-Class are confort neegalat și — șoptiți-o — handling excelent; Bentley are lemnul său natural rafinat; BMW M760Li are abilitate sportivă brută. Century nu are nimic din acestea.
Ceea ce are este acea aromă distinctivă — chintesența Japoniei.
Japonia pe care mi-o amintesc
Japonia a uimit mereu prin amestecul ei de inovație de vârf și tradiție adânc înrădăcinată. În 1997, printre clădiri cenușii brăzdate de funingine, o mulțime uniformă în costume stricte se înclina adânc una către alta — în timp ce, în trenurile-glonț Shinkansen, funcționarii lucrau pe laptopuri legate de telefoane mobile. Până în 2005, țara se transformase, cu zgârie-nori de designer și tineri îndrăzneți, fără teamă să iasă în evidență. Și totuși, maeștrii din sushi bars, trecuți de cincizeci de ani, se considerau ucenici, devenind sensei doar la bătrânețe, pe măsură ce perfecționau prepararea sushi.
Cum este Japonia acum nu știu; au trecut cinci ani de când am fost ultima oară acolo. Dar Century surprinde esența Japoniei pe care o țin minte și o prețuiesc.
Design stângaci, șapte straturi de vopsea
Japonezii poartă un anumit orgoliu, privesc străinii de la o anumită înălțime și țin strâns la propriile valori. Design stângaci? Transmite tradiție și demnitate. Masaj lipsit de strălucire, audio tern, automatizare minimă? Atunci luați în calcul vopseaua în șapte straturi, lustruită manual.
Sau cromul autentic de pe grila radiatorului. Sau emblema phoenix, sculptată de un specialist timp de șase săptămâni.
Emblema și pasărea ei chinezească
Emblema aceea are propria poveste. Nu este phoenix-ul din vechea tradiție egipteană, ci pasărea japoneză Ho-o, care simbolizează nu învierea, ci longevitatea senină, se așază pe Mount Kunlun și apare numai în vremuri de pace și prosperitate.
Stați — China?
Da: emblema flagship-ului Japoniei poartă oficial o pasăre originară din China. Cele mai vechi reprezentări merg înapoi mai multe secole; masculii erau numiți Feng, iar femelele Huang, împreună Fenghuang — care ar fi putut inspira phoenix-ul occidental. Creatura combină cap de găină, aripi de rândunică, gât de șarpe, picioare de șoim și coadă de pește, un amestec curios de ființe diferite. Apare numai acolo unde există pace și prosperitate, cum ar fi la începutul domniei unui împărat chinez deosebit de reușit.
Japonezii, în felul lor, au adaptat creativ aceste păsări mult mai târziu, în jurul secolelor 6-7 AD, transformând Fenghuang în Ho-o. Acea pasăre anunță și nașterea împăraților.
De ce o pasăre chinezească pe un flagship japonez
Și ce legătură are asta cu Century? În primul rând, Ho-o a devenit simbolul mai multor case imperiale din Japonia antică. În al doilea rând, în 1967 Toyota a marcat centenarul nașterii lui Sakichi Toyoda și a declarat că pasărea fericirii a binecuvântat țara cu aripile ei ca de rândunică. Sau nu a devenit Toyota cel mai mare producător auto din lume, luând trei sferturi din piața internă?
Portbagajul este cam mic, deoarece o baterie nickel-metal hydride este ascunsă în spatele unei partiții rigide a deschiderii, iar o roată de rezervă full-size se află sub podea.
Apropo, jantele de aliaj de 18-inch, după cum spune Ivan, “costă cât un Boeing doborât.”
Depășită de China — și indiferentă la asta
Privit din afară, simbolismul poate părea puțin ciudat. Este evident că flagship-ul japonez, sub emblema unei păsări chinezești a norocului, este cu mai multe clase sub mașinile chinezești actuale la electronică, confort la rulare și chiar sisteme de masaj — luați Li L9. Ca să nu mai vorbim de design.
Century de-a lungul generațiilor
Toyota Century “centenară” din 1967 a fost construită pe baza sedanului mare Crown Eight cu primul motor V8 japonez: caroseria a fost alungită cu 40 cm (până la 5.12 m), iar capacitatea motorului a crescut mai întâi la 3.0 liters, apoi la 3.4 liters. Versiunile cu “mechanics” au fost produse până în 1974, apoi a rămas doar un “automatic” cu trei trepte.
Un restyling de amploare a avut loc în 1982, capacitatea motorului fiind crescută la 4.0 liters. În 1987, automatic-ul a fost înlocuit cu unul cu patru trepte controlat electronic; în 1989 a fost adăugată o limousine alungită la 5.8 m; iar în 1990, o L-version intermediară de 5.3 m lungime cu uși spate de limousine.
A doua generație Toyota Century (1997-2017) cu un motor V12 unic pentru Japonia (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Interesant, în 1998 au încercat să vândă Century la export cu motor ridicat la 300 hp, inclusiv într-o versiune left-hand drive (aproximativ 100 de mașini), dar fără succes.
Limousine-ul Toyota Century Royal de trei tone, lung de 6.2 m și bazat pe sedanul de a doua generație, este încă folosit de Împăratul Naruhito. Pragurile sunt făcute din granit natural! Trei limousines și un hearse au fost construite în 2006-2008.
Noul Toyota Century SUV, lung de 5.2 m, pe platforma GA-K: un hybrid plug-in all-wheel-drive cu motor transversal V6 3.5, montanți McPherson în față și motor electric spate. Puterea sistemului este 412 hp, autonomia electrică este 69 km, prețul — de la 25 de milioane de yeni ($170,000).
Cine cumpără de fapt unul
Japonezii, însă, sunt indiferenți la toate acestea. Pentru ei, aceasta este profund povestea lor. Century nu este cumpărat de cei care urmăresc finesse sau confort, ci de cei care au muncit din greu și au obținut totul prin pură perseverență — pensionarii unei generații care apune și care a dus Japonia pe culmile financiare și industriale ale lumii. Shogunii zaibatsu, daimyo ai keiretsu. Interesant, “shogun” este la rândul lui un împrumut din chinezescul “jiangjun”, adică general.
Toyota este cu siguranță încă dincolo de raza chinezilor. Dar ei avansează repede. Iar în Japonia timpul pare să se fi oprit, dacă nu chiar să fi mers înapoi.
De aceea îl invidiez pe Ivan
Exact ca în cabina lui Century.
Și prețuiesc asta. Să respiri acest miros înseamnă să fii purtat într-o altă lume, unde acești oameni aparte fac întotdeauna lucrurile în felul lor. Deci da, îl invidiez pe Ivan — cu atât mai mult cu cât a decis să achiziționeze nu doar acest Century, ci și cele două generații anterioare.
Mă întreb dacă și interioarele lor miros a Japonia.
Opinia proprietarului: Ivan, colecționar
Century. Rostiți cu voce tare — auziți cât de clar sună japonez? Chiar și în numele englezesc, japonezii și-au pus propria esență. În fapt, aceasta este cea mai japoneză mașină din lume.
Da, nu este perfectă, ca orice altă mașină: experții unei publicații respectate ar putea identifica oricâte neajunsuri comparând Century cu rivalii săi, iar fiecare dintre evaluările lor ar fi exactă. În cele din urmă, acele detalii nu contează.
În flagship-ul său, Toyota a găsit o cale de a se apăra de nevoia de a urma tendințe și de a tăia costuri. Este un clasic, așa cum “Moonlight Sonata” a lui Beethoven este un clasic care nu îmbătrânește de-a lungul secolelor. Nu urcă în topurile moderne și nu se aude la fiecare radio de dimineață până seara, dar cei care înțeleg, cei care prețuiesc frumusețea reală, o preferă tuturor sclipirilor superficiale.
Esența lui Century este să stârnească emoție în proprietar și în privitori deopotrivă. Stă ca model de calitate japoneză autentică, care în epoca noastră de produse de unică folosință, identice, împinse de marketeri, va deveni curând legendară. Această mașină este ca o katana — simbolul unei mari națiuni industriale care îmbină tehnologia de vârf cu tradiția adânc înrădăcinată.
Așa că Century nu lasă pe nimeni indiferent, mai ales dacă îl privești îndeaproape sau îl scoți la condus. Am văzut bucuria de pe fața lui Leonid Golovanov când a izbucnit într-un zâmbet radiant după ce l-a condus pentru prima dată. Numai adevărate capodopere ale artei auto, făcute de ingineri care iubesc cu adevărat oamenii, trezesc asemenea emoții. Același sentiment vine din condusul unor Mercedes vechi perfect păstrate sau restaurate meticulos, dintre care dețin câteva. Mașinile ca acestea sunt diamante: poate nu strălucesc în soare la fel de tare ca o fațadă modernă de sticlă, dar nu își pierd niciodată farmecul sau valoarea. Trebuie să fii cu adevărat pasionat de asemenea mașinării ca să le înțelegi — și asta le doresc tuturor cititorilor.
Specificații complete
| Specificație | Valoare |
|---|---|
| Mașină | Toyota Century |
| Tip caroserie | Sedan |
| Capacitate locuri | 4 |
| Dimensiuni (mm) – lungime | 5335 |
| Dimensiuni (mm) – lățime | 1930 |
| Dimensiuni (mm) – înălțime | 1505 |
| Ampatament (mm) | 3090 |
| Ecartament față/spate (mm) | 1615/1615 |
| Gardă la sol (mm) | 135—180 |
| Volum portbagaj (L) | 484 |
| Masă proprie (kg) | 2370 |
| Masă totală (kg) | 2645 |
| Motor cu ardere internă | Benzină, cu injecție în galerie și directă |
| Poziția motorului | Față, longitudinal |
| Număr și dispunere cilindri | 8, în V |
| Cilindree motor (cc) | 4968 |
| Număr de supape | 32 |
| Putere maximă (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Cuplu maxim (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Putere maximă motor electric (hp/kW) | 224/165 |
| Cuplu maxim motor electric (Nm) | 300 |
| Putere maximă sistem (hp/kW) | 431/317 |
| Transmisie | Variator electromecanic |
| Tip tracțiune | Spate |
| Suspensie față | Independentă, pneumatică, cu brațe transversale duble |
| Suspensie spate | Independentă, pneumatică, multi-link |
| Frâne | Discuri ventilate |
| Dimensiuni anvelope | 225/55 R18 |
| Viteză maximă (km/h) | n.d. |
| Accelerație 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Consum urban (L/100 km) | 10.1 |
| Consum extraurban (L/100 km) | 7.2 |
| Consum combinat (L/100 km) | 8 |
| Capacitate rezervor (L) | 82 |
| Capacitate baterie de tracțiune (kWh) | 1.75 |
| Tip combustibil | Benzină AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Dulap foarte respectat: Golovanov a făcut cunoștință cu sedanul Toyota Century
Publicat Septembrie 04, 2024 • 14m pentru a citi
