Gajev. Niin… Tämä on jotakin poikkeuksellista… (Tunnustelee kaappia.) Rakas, suuresti kunnioitettu kaappi! Tervehdin olemassaoloasi, joka on yli vuosisadan ajan ollut omistettu hyvyyden ja oikeudenmukaisuuden kirkkaille ihanteille; hiljainen kutsusi tuottavaan työhön ei ole hiipunut, vaan se ylläpitää suvussamme elinvoimaa ja uskoa valoisampaan tulevaisuuteen sekä vaalii hyvyyden ja yhteiskunnallisen tietoisuuden ihanteita.
A.P. Tšehov, „Kirsikkapuisto”
Japanin tuoksu
Tuoksu on erehtymätön jo ensimmäisistä vivahteista, ensimmäisistä askelista Tokion Naritan lentokentän matoilla. Makean mausteinen aromi, selvästi epäeurooppalainen. Olin melkein unohtanut sen — ja sitten istuin Centuryyn, ja se sulki minut taas sisäänsä. Tämä on lippulaiva-Toyotan tuoksu. Tämä on Japanin tuoksu.
Harvinainen lintu, jopa kotona
Keula on sileä, aivan kuin silitetty; siluetti muistuttaa vanhaa Rollsia 70-luvulta; ja tunnukset tekevät mustalla pohjalla kullatusta kynitystä linnusta karikatyyrin. Millainen lintu? Sellainen, joka on harvinainen paitsi meidän maailmankolkassamme myös kotimaassaan: Toyota Centuryn kolmas ja nykyinen sukupolvi. Keräilijä — ja pitkäaikainen lukijamme — nimeltä Ivan osti tämän vuoden 2018 auton Japanista noin 80 000 kilometrin ajettuna hetkeäkään epäröimättä. Ja minä huomaan olevani… kateellinen?
Se on monimutkaista
Muotoilu näyttää siltä kuin Chery Amulet olisi pelehtinyt GAZ-14 Chaikan kanssa. Laatu? Takalasin yläreunan muovit istuvat kömpelösti, avoimet ovet tärisevät näkyvästi tyhjäkäynnillä, ja kuljettajan ovenkahva, joka muistuttaa pelihallin joystickia, on jo löysä. Sisätilojen yksityiskohdissa näkyy kulumaa, ja takaistuinten hierontatoiminnolla on kuolevan miehen pulssi. Ja sitten on vielä tuo lipastomainen televisio takamatkustajille.
Säästän teidät multimediajärjestelmän yksityiskohdilta. Tämä on sentään Toyota. Kyynelsilmäinen halaus.
Japanilaisia pikkuasioita kaikkialla
Niitä kohtaa kirjaimellisesti kaikkialla — näitä tyypillisen japanilaisia järjettömiä yksityiskohtia, kuten vieraan tuntuisia suorakulmaisia painikkeita tai näkyviin jäänyttä ruuvia ohjauspylvään verhouksessa. Kytke peruutusvaihde, ja servo vetää takalasin verhot erilleen kovalla rouskahduksella ja ähinällä; sivuikkunoiden nyörit täytyy vetää käsin sivuun. Varovasti, ellet halua repiä puolapuikkoja irti niiden hauraista muovikiinnikkeistä.
Yli puolen vuosisadan ajan Century koottiin Kanto Auto Worksin Higashi-Fuji-tehtaalla, joka oli ollut Toyotan alihankkija vuodesta 1948 ja oli ollut olemassa vuodesta 1946. Myös Ivanin auto koottiin siellä. Valitettavasti legendaarinen tuotanto suljettiin vuoden 2020 lopussa, ja Century siirrettiin Toyota Cityn Motomachi-tehtaalle.
Kallein Toyota mitä on
Tämä on muuten kallein Toyota: käsin koottu, vain 50 auton kuukausivauhdilla rakennettu ja hinnaltaan alkaen 20 miljoonaa jeniä. Nykyrahassa se on noin $130 000, mutta vuonna 2018, kun kolmas sukupolvi tuli markkinoille, jeni oli vahvempi — $180 000. Ei pieni summa.
Ja kuuden tuotantovuoden aikana Toyota Century ei ole muuttunut lainkaan: samat sedanit vierivät Toyota Cityn tehtaan porteista ulos yhä tänään.
Valtaistuimella takana
Takaistuimella hallitset kuin valtaistuimella, istuen korkeammalla kuin BMW 7 Seriesissä, S-Classista puhumattakaan. Pääntilaa on runsaasti, ja takaosan kattovuori eroaa kuljettajan puolen yksinkertaisemmasta matkustamosta. Ivan harmitteli, että tässä autossa oli nahkaistuimet, ja ymmärrän häntä: perinteisesti Century on verhoiltu aidosti kodikkaalla villalla.
Jos siirrät etuistuimen aivan eteen (liikevara on yllättävän pieni) ja lasket ottomaanin alas, voit ojentaa jalkasi jopa ilman Centuryn perinteistä valinnaista takaluukkua. Saksalaisesta mukavuudesta voi täällä kuitenkin vain haaveilla.
Takaosan kattovuoren villaverhoilussa on perinteinen japanilainen manji-kuvio, joka symboloi elinvoimaa.
Mutta rentoutuminen jää saavuttamatta
Vaikka nojautuisit täysin taakse ja ojentautuisit ulos taittuvalle ottomaanille, et oikeasti rentoudu. Tämä ei ole niitä premium-saksalaisia, joiden istuma-asento on viimeistä myöten mietitty: niskatuki on epämukava eikä sivuttaistukea ole lainkaan, joten makaat hieman jännittyneessä asennossa.
Jouset vaahdon sijaan
Entä japanilaisen insinööritaidon ylpeys, jousitettu istuinpohja? Se on naurettava. Kyllä, rakenne vaimentaa joitakin taajuuksia tavallista polyuretaanivaahtoa paremmin — ja toisinaan se päinvastoin synnyttää resonanssin, esimerkiksi kun kuljettaja hidastaa lähes pysähdyksiin hidastetöyssyä varten. Kun olet päässyt sen yli, hauras kehosi tekee kolme tai neljä pientä heilahdusta. Kuin hyytelö lautasella.
Missä on keisarillinen hiljaisuus?
Hidastetöyssyjen ylittäminen millä tahansa nopeudella on epämukavaa riippumatta ilmajousituksen asetuksesta: tunnet jokaisen töyssyn ja jokaisen paluuiskun. Ja missä on luvattu keisarillinen äänieristys? Aktiivisen melunvaimennuksen pitäisi hoitaa rengasmelu. Ei se hoida — tiemelu kuuluu yhtä selvästi kuin missä tahansa tavallisessa autossa.
Moottori sen sijaan on erinomaisesti vaimennettu. Ja on hyvä, ettei sitä ole vaiennettu kokonaan, sillä kun painat kaasua…
Parempi ajaa kuin olla ajettavana
Paradoksaalisesti nautin Centuryn ajamisesta enemmän kuin takana loikoilusta. Ajattelisi: oikeanpuoleinen ohjaus, huomattava koko, ei näkyvyyttä vasemmalle oikealle käännyttäessä. Mutta ei. Autuus.
Japanissa sataa paljon, joten pilareihin on harkitusti sijoitettu sateenvarjotelineet.
Vuoden 2006 Lexuksen sydän
Century lähtee liikkeelle tunnusomaisen pehmeästi ja lähes äänettömästi, ominaisen elektronisen huminan saattelemana. Sen voimalinja ei ole millään tavalla antiikkinen. Aivan kuten Mercedesin insinöörit valitsivat 90-luvun lopulla koetellun S-Class W140:n Maybach V240/W240:n perustaksi, Toyota päätti säilyttää kolmannen sukupolven Centuryssä edellisen, vuoden 2006 Lexus LS 600h:n sydämen. Uusi LS oli siirtynyt kuusisylinterisiin moottoreihin, mikä olisi ollut lippulaivalle liian raju pienennys. Niinpä palattiin juurille: V8:aan, kuten ensimmäisessä Centuryssä, jota rakennettiin vuosina 1967-1997.
Ei kierroslukumittaria, eikä sille ole tarvetta
Elektroninen, lattiasaranoitu kaasupoljin saattaa olla palautteeton, mutta se lähettää tämän raskaan sedanin eteenpäin ihastuttavan kevyesti. Ja vapaasti hengittävä V8 murisee kierrosten noustessa hillityn arvokkaasti — tosin tarkka RPM jää arvailuksi, koska kierroslukumittaria ei ole.
Suojien mustaa ja hopeista muovia korostavat vasemmalla öljynmittatikun keltainen rengas ja oikealla kirkkaanoranssit „hybrid”-letkut.
„Teho on riittävä”
Sitä ei myöskään tarvita. „Moottorin teho on riittävä” — satavuotias Rolls-Roycen maksiimi sopii myös Centuryyn. 2UR-FSE V8, jossa on Toyotan D-4S-yhdistelmäruiskutusjärjestelmä sekä imusarja- että suoraruiskutuksella, tuottaa vain 381 hevosvoimaa ja 510 Nm, ja säilyttää kaiken kuljettajalle suunnatun innokkuutensa: viritetyssä 2UR-GSE-muodossaan se liikuttaa autoja kuten Lexus LC 500 ja erilaisia F-malleja. Sen päälle tulee yksi kahdesta Hybrid Synergy Driven planeettavaihteiseen variaattoriin ja sen kaksivaiheiseen alennusvaihteeseen rakennetusta moottorigeneraattorista, joka lisää vielä 224 hevosvoimaa ja 300 Nm.
Centurystä on vähän virallista tietoa: en esimerkiksi löytänyt järjestelmän vääntömomenttilukuja enkä tietoja korirakenteesta tai ohjauksesta. Pohjimmiltaan tämä on kuitenkin vuoden 2006 Lexus LS 600h ilmajousituksella ja amputoidulla etuvedolla.
7.9 näytössä
Keskikulutusluvut hämmästyttävät: näytöllä näkyy 7.9 km litraa kohti. Sen Atkinsonin kierto tekee. Tutummassa l/100 km-muodossa se on vain 12.7. Ja huomaa, että siinä missä Lexus LS 600h:ssa oli neliveto Torsen-keskustasauspyörästöllä, Century tyytyy pelkkään takavetoon.
Suuresti kunnioitetun kaapin ajaminen
Tokyo drift? Ei — Rolls tai Bentley houkuttelee heilauttamaan perää sivulle. Centuryn ratissa ajatus ei koskaan synny: tämä on kuin ajaisi suuresti kunnioitettua kaappia. Eikä kyse ole koosta tai oikeanpuoleisesta ohjauksesta. Ohjauksessa käytetään aaltovaihdetta muuttuvaa välityssuhdetta varten, mikä tekee sekä pysäköinnistä että moottoritiellä etenemisestä rentoa. Reaktiot ovat rauhallisia ja tarkkoja, viive on vähäinen ja kallistelu maltillista. Mutta selkeyden tilalla on sitkeä, epämääräinen vastus. Ja ajotilojen selaaminen valikossa — mukana on jopa Sport+ — ei juuri horjuta arvokasta käytöstä.
Herrasmies kävelee, ei koskaan juokse
Tämä ei ole saksalaista ajettavuutta; se tuo pikemminkin mieleen englantilaisen luksusauton — herrasmies kävelee mutta ei juokse. Maanteillä Century on yllättävän kotonaan, peittäen nopeutensa hiljaa sekä kuljettajalta että matkustajilta, kunhan rengasmelun voi sivuuttaa. Polkimessa on lähes aina varaa: kunnes ajoakku tyhjenee, sähköinen apu korvaa ahtamisen puuttumisen enemmän kuin riittävästi.
Palaute kuitenkin puuttuu kaikkialta, myös jarrupolkimesta — se on kohtuuttoman sienimäinen ja liikeradaltaan pitkä. Jälleen syyllinen on hybridirakenne.
Mitä Centuryssä ei ole
Mikä siis on sen ainutlaatuinen vetovoima? Phantom yhdistää loistavan alustan harvinaiseen yksityisyyden tunteeseen leveiden pilariensa takana; Ghostissa on maailman hienoin äänentoistojärjestelmä; Maybach S-Classissa on vertaansa vailla oleva mukavuus ja — kuiskaten — erinomainen ajettavuus; Bentleyssä on hienostunut luonnonpuu; BMW M760Li:ssä on raakaa urheilullista kykyä. Centuryssä ei ole mitään näistä.
Mitä siinä on, on tuo erottuva aromi — Japanin kvintessenssi.
Japani, jonka muistan
Japani on aina hämmästyttänyt huipputeknologisen innovaation ja syvälle juurtuneen perinteen yhdistelmällään. Vuonna 1997 harmaiden, noen juovittamien rakennusten keskellä tiukkoihin pukuihin pukeutunut yhtenäinen joukko kumarsi syvään toisilleen — samalla kun Shinkansen-luotijunissa virkailijat työskentelivät kannettavilla tietokoneilla, jotka oli kytketty matkapuhelimiin. Vuoteen 2005 mennessä maa oli muuttunut, täynnä design-pilvenpiirtäjiä ja rohkeita nuoria, jotka eivät pelänneet erottua. Ja silti sushibaarien mestarit, viisikymppisinä, pitivät itseään oppipoikina ja tulivat senseiksi vasta vanhoilla päivillään viimeistellessään sushin valmistusta.
Millainen Japani nyt on, en tiedä; siitä on viisi vuotta, kun olin siellä viimeksi. Mutta Century tavoittaa sen Japanin olemuksen, jonka muistan ja jota vaalin.
Kömpelö muotoilu, seitsemän maalikerrosta
Japanilaiset kantavat erityistä ylpeyttä, katsovat ulkopuolisia tietystä korkeudesta ja pitävät kiinni omista arvoistaan. Kömpelö muotoilu? Se välittää perinnettä ja arvokkuutta. Laimea hieronta, himmeä ääni, vähäinen automaatio? Ajattele sitten seitsemänkerroksista käsin kiillotettua maalia.
Tai aitoa kromia jäähdyttimen säleikössä. Tai feeniks-tunnusta, jonka erikoismies veistää kuudessa viikossa.
Tunnus ja sen kiinalainen lintu
Tunnuksella on oma tarinansa. Se ei ole muinaisen egyptiläisen taruston feeniks, vaan japanilainen Ho-o-lintu, joka ei symboloi ylösnousemusta vaan seesteistä pitkäikäisyyttä, istuu Kunlun-vuoren huipulla ja ilmestyy vain rauhan ja vaurauden aikoina.
Hetkinen — Kiina?
Kyllä: Japanin lippulaivan tunnuksessa on virallisesti Kiinasta kotoisin oleva lintu. Varhaisimmat kuvaukset ulottuvat useiden vuosisatojen taakse; koiraita kutsuttiin Fengiksi ja naaraita Huangiksi, yhdessä Fenghuang — joka hyvinkin saattoi innoittaa länsimaista feeniksiä. Olento yhdistää kanan pään, pääskysen siivet, käärmeen kaulan, haukan jalat ja kalan pyrstön, kummallisen sekoituksen eri olennoista. Se ilmestyy vain siellä, missä vallitsee rauha ja vauraus, kuten erityisen menestyneen Kiinan keisarin valtakauden alussa.
Japanilaiset, tapansa mukaan, sovelsivat näitä lintuja luovasti paljon myöhemmin, noin 6. ja 7. vuosisadan AD tienoilla, muuttaen Fenghuangin Ho-o’ksi. Tuo lintu myös ennustaa keisarien syntymää.
Miksi kiinalainen lintu japanilaisessa lippulaivassa
Ja mitä tekemistä tällä on Centuryn kanssa? Ensinnäkin Ho-o:sta tuli useiden muinaisen Japanin keisarillisten sukujen symboli. Toiseksi Toyota juhlisti vuonna 1967 Sakichi Toyodan syntymän satavuotisjuhlaa ja julisti, että onnenlintu oli armahtanut maata pääskyä muistuttavilla siivillään. Vai eikö Toyotasta tullut maailman suurin autonvalmistaja, joka otti kolme neljäsosaa kotimarkkinoistaan?
Tavaratila on hieman pieni, koska nikkelimetallihydridiakku on piilotettu aukon jäykän väliseinän taakse, ja lattian alla on täysikokoinen varapyörä.
Muuten, 18-tuumaiset kevytmetallivanteet, kuten Ivan asian ilmaisee, „maksavat yhtä paljon kuin alas ammuttu Boeing”.
Kiinan ohittama — ja siitä välinpitämätön
Ulkopuolelta katsottuna symboliikka voi vaikuttaa hieman erikoiselta. On selvää, että japanilainen lippulaiva, kiinalaisen onnenlinnun tunnuksen alla, on elektroniikassa, ajomukavuudessa ja jopa hierontajärjestelmissä useita luokkia nykyisiä kiinalaisia autoja alempana — otetaan vaikka Li L9. Muotoilusta puhumattakaan.
Century sukupolvesta toiseen
Vuoden 1967 „satavuotis” Toyota Century rakennettiin suuren Crown Eight -sedanin pohjalle ensimmäisellä japanilaisella V8-moottorilla: koria pidennettiin 40 cm (5.12 m:iin), ja moottorin iskutilavuus kasvoi ensin 3.0 litraan ja sitten 3.4 litraan. „Mekaniikalla” varustettuja versioita valmistettiin vuoteen 1974 asti, minkä jälkeen jäljelle jäi vain kolmivaihteinen „automaatti”.
Laaja uudistus tehtiin vuonna 1982, ja moottorin iskutilavuus kasvatettiin 4.0 litraan. Vuonna 1987 automaatti korvattiin nelivaihteisella elektronisesti ohjatulla, vuonna 1989 lisättiin 5.8 m:iin pidennetty limusiini, ja vuonna 1990 tuli väliin sijoittuva 5.3 m pitkä L-versio, jossa oli limusiinin takaovet.
Toisen sukupolven Toyota Century (1997-2017), jossa oli Japanissa ainutlaatuinen V12-moottori (5.0 l, 280 hv, 460 Nm). Kiinnostavaa kyllä, vuonna 1998 Centuryä yritettiin myydä vientiin moottorilla, joka oli viritetty 300 hv:aan, myös vasemmanpuoleisena versiona (noin 100 autoa), mutta tuloksetta.
Kolmitonninen, 6.2 m pitkä Toyota Century Royal -limusiini, joka perustuu toisen sukupolven sedaniin, on yhä keisari Naruhiton käytössä. Kynnykset on tehty luonnongraniitista! Vuosina 2006-2008 rakennettiin kolme limusiinia ja yksi ruumisauto.
Uusi Toyota Century SUV, 5.2 m pitkä, GA-K-alustalla: ladattava nelivetohybridi poikittaisella V6 3.5 -moottorilla, McPherson-joustintuilla edessä ja sähkömoottorilla takana. Järjestelmäteho on 412 hv, sähköinen toimintamatka 69 km, hinta – alkaen 25 miljoonaa jeniä ($170 000).
Kuka sellaisen oikeastaan ostaa
Japanilaiset ovat kuitenkin kaikesta tuosta välinpitämättömiä. Heille tämä on syvästi heidän oma tarinansa. Centuryä eivät osta ne, jotka jahtaavat hienostuneisuutta tai mukavuutta, vaan ne, jotka tekivät kovasti töitä ja saavuttivat kaiken silkalla sitkeydellä — hiipuvan sukupolven eläkeläiset, jotka nostivat Japanin maailman taloudellisille ja teollisille huipuille. Zaibatsujen shogunit, keiretsujen daimyot. Kiinnostavaa kyllä, „shogun” on itsekin lainasana, kiinan sanasta „jiangjun”, joka tarkoittaa kenraalia.
Toyota on varmasti yhä kiinalaisten ulottumattomissa. Mutta he etenevät nopeasti. Ja Japanissa aika näyttää pysähtyneen, ellei jopa kulkeneen taaksepäin.
Siksi kadehdin Ivania
Aivan kuten Centuryn ohjaamossa.
Ja minä arvostan sitä. Tämän tuoksun hengittäminen vie toiseen maailmaan, jossa nämä omalaatuiset ihmiset tekevät asiat aina omalla tavallaan. Niin, kyllä minä kadehdin Ivania — sitäkin enemmän, koska hän on päättänyt hankkia tämän Centuryn lisäksi myös kaksi edellistä sukupolvea.
Mietin, tuoksuvatko niidenkin sisätilat Japanilta.
Omistajan mielipide: Ivan, keräilijä
Century. Sano se ääneen — kuuletko, miten selvästi japanilaiselta se kuulostaa? Jopa englanninkieliseen nimeen japanilaiset ovat panneet oman olemuksensa. Tämä on käytännössä maailman japanilaisin auto.
Kyllä, se ei ole täydellinen, kuten mikään muukaan auto: arvostetun julkaisun asiantuntijat voisivat löytää minkä tahansa määrän puutteita vertaamalla Centuryä sen vertaisiin, ja jokainen heidän arvionsa olisi oikea. Lopulta näillä yksityiskohdilla ei ole merkitystä.
Lippulaivassaan Toyota on löytänyt tavan puolustautua tarpeelta seurata trendejä ja leikata kustannuksia. Se on klassikko, samalla tavalla kuin Beethovenin „Kuutamosonaatti” on klassikko, joka ei vanhene vuosisatojen kuluessa. Se ei johda nykypäivän listoja eikä soi jokaisessa radiossa aamusta iltaan, mutta ne, jotka ymmärtävät ja arvostavat todellista kauneutta, pitävät sitä parempana kuin kaikkea pinnallista kimallusta.
Centuryn olemus on herättää tunteita sekä omistajassa että sivustakatsojissa. Se on aidon japanilaisen laadun malli, joka kertakäyttöisten, samanlaisten ja markkinoijien tyrkyttämien tuotteiden aikakaudellamme muuttuu pian legendaariseksi. Tämä auto on kuin katana — suuren teollisuusmaan symboli, joka yhdistää huipputeknologian syvälle juurtuneeseen perinteeseen.
Century ei siis jätä ketään välinpitämättömäksi, varsinkaan jos katsot sitä läheltä tai käyt ajamassa. Näin ilon Leonid Golovanovin kasvoilla, kun hän puhkesi säteilevään hymyyn ajettuaan sitä ensimmäistä kertaa. Vain todelliset autotaiteen mestariteokset, insinöörien tekemät, jotka aidosti rakastavat ihmisiä, herättävät tällaisia tunteita. Saman tunteen saa täydellisesti säilyneillä tai huolellisesti entisöidyillä vanhoilla Mercedes-autoilla ajamisesta, joita minulla on useita. Tällaiset autot ovat timantteja: ne eivät ehkä kimaltele auringossa yhtä kirkkaasti kuin moderni lasijulkisivu, mutta ne eivät koskaan menetä viehätysvoimaansa tai arvoaan. Tällaisesta koneistosta täytyy olla aidosti intohimoinen, jotta sen ymmärtää — ja sitä toivon kaikille lukijoille.
Täydelliset tekniset tiedot
| Tekninen tieto | Arvo |
|---|---|
| Auto | Toyota Century |
| Korityyppi | Sedan |
| Istumapaikat | 4 |
| Mitat (mm) – pituus | 5335 |
| Mitat (mm) – leveys | 1930 |
| Mitat (mm) – korkeus | 1505 |
| Akseliväli (mm) | 3090 |
| Raideleveys edessä/takana (mm) | 1615/1615 |
| Maavara (mm) | 135—180 |
| Tavaratilan tilavuus (L) | 484 |
| Omamassa (kg) | 2370 |
| Kokonaismassa (kg) | 2645 |
| Polttomoottori | Bensiini, imusarja- ja suoraruiskutuksella |
| Moottorin sijainti | Edessä, pitkittäin |
| Sylinterien lukumäärä ja järjestys | 8, V-muotoinen |
| Moottorin iskutilavuus (cc) | 4968 |
| Venttiilien määrä | 32 |
| Maksimiteho (hv/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maksimivääntö (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Sähkömoottorin maksimiteho (hv/kW) | 224/165 |
| Sähkömoottorin maksimivääntö (Nm) | 300 |
| Järjestelmän maksimiteho (hv/kW) | 431/317 |
| Vaihteisto | Sähkömekaaninen variaattori |
| Vetotapa | Taka |
| Etujousitus | Riippumaton, pneumaattinen, kaksoispoikittaistukivarret |
| Takajousitus | Riippumaton, pneumaattinen, monivarsituenta |
| Jarrut | Tuuletetut levyt |
| Rengaskoko | 225/55 R18 |
| Huippunopeus (km/h) | ei tietoa |
| Kiihtyvyys 0-100 km/h (s) | ei tietoa |
| Polttoaineenkulutus kaupunki (L/100 km) | 10.1 |
| Polttoaineenkulutus maantie (L/100 km) | 7.2 |
| Polttoaineenkulutus yhdistetty (L/100 km) | 8 |
| Polttoainesäiliön tilavuus (L) | 82 |
| Ajoakun kapasiteetti (kWh) | 1.75 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini AI-98 |
Kuva: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin tästä: Suuresti kunnioitettu kaappi: Golovanov tutustui Toyota Century -sedaniin
Julkaistu syyskuu 04, 2024 • 14m lukemiseen
