Gajev. Ja… Dit is iets buitengewoons… (Voelt aan de kast.) Beste, hooggeachte kast! Ik groet uw bestaan, dat al meer dan een eeuw is gewijd aan de heldere idealen van goedheid en gerechtigheid; uw stille oproep tot vruchtbaar werk is niet verflauwd, en bestendigt in onze lijn de levenskracht en het geloof in een betere toekomst, en voedt idealen van goedheid en sociaal bewustzijn.
A.P. Tsjechov, ‘De kersentuin’
De geur van Japan
Het aroma is onmiskenbaar vanaf de eerste tonen, vanaf de eerste stappen op de tapijten van de luchthaven Narita in Tokio. Een zoet-kruidige geur, uitgesproken on-Europees. Ik was hem bijna vergeten — en toen stapte ik in de Century en sloot hij zich opnieuw om mij heen. Dit is de geur van een vlaggenschip-Toyota. Dit is de geur van Japan.
Een zeldzame vogel, zelfs thuis
De voorkant is glad, alsof hij is gestreken; het silhouet doet denken aan een oude Rolls uit de jaren 70; en de emblemen karikatureren een geplukte vogel in goud op zwart. Wat voor vogel? Een die niet alleen in ons deel van de wereld zeldzaam is, maar ook in zijn thuisland: de derde en huidige generatie van de Toyota Century. Een verzamelaar — en al jaren een lezer van ons — genaamd Ivan kocht deze auto uit 2018 met ongeveer 80.000 kilometer op de teller zonder er twee keer over na te denken in Japan. En ik betrap mijzelf op… jaloezie?
Het is ingewikkeld
Het ontwerp oogt alsof een Chery Amulet iets had gehad met een GAZ-14 Chaika. Kwaliteit? De kunststoffen langs de bovenrand van de achterruit sluiten onbeholpen aan, de geopende deuren trillen zichtbaar stationair, en de portiergreep van de bestuurder, die aan een arcadejoystick doet denken, zit al los. Er is slijtage aan interieurdetails, en de massagefunctie in de achterstoelen heeft de pols van een stervende man. En dan is er nog die ladekasttelevisie voor de achterpassagiers.
Ik zal u de details van de multimedia-interface besparen. Dit is tenslotte Toyota. Het is een tranentrekkende omhelzing.
Japanse kleinigheden, overal
Je komt ze letterlijk overal tegen — die typisch Japanse, onzinnige details, zoals de buitenaardse rechthoekige knoppen of de zichtbare schroef in de stuurkolombekleding. Schakel de achteruit in en een servo schuift de gordijnen van de achterruit met luid gekraak en gekreun open; de koorden van de zijruiten moet je met de hand opzij trekken. Voorzichtig, tenzij je de spaken uit hun broze plastic klemmen wilt rukken.
Meer dan een halve eeuw werd de Century geassembleerd in de Higashi-Fuji-fabriek van Kanto Auto Works, dat sinds 1948 Toyota-aannemer was en sinds 1946 bestond. Ook Ivans auto werd daar geassembleerd. Helaas werd de legendarische productie eind 2020 gesloten en werd de Century overgebracht naar de Motomachi-fabriek in Toyota City.
De duurste Toyota die er is
Dit is overigens de duurste Toyota: met de hand geassembleerd, gebouwd in een tempo van slechts 50 auto’s per maand, en geprijsd vanaf 20 miljoen yen. Vandaag is dat ongeveer $130.000, maar in 2018, toen de derde generatie op de markt kwam, was de yen sterker — $180.000. Geen klein bedrag.
En in de zes jaar sinds de productie begon, is de Toyota Century helemaal niet veranderd: vandaag rollen dezelfde sedans uit de fabriekspoorten in Toyota City.
Op de troon achterin
Op de achterbank heers je alsof je op een troon zit, hoger dan in een BMW 7 Series, laat staan in een S-Class. Er is volop hoofdruimte, en de hemelbekleding achterin verschilt van het bestuurdersdeel van het interieur, dat soberder is. Ivan betreurde dat deze auto leren stoelen had, en ik begrijp hem: traditioneel is de Century bekleed met echt behaaglijke wol.
Als je de voorstoel helemaal naar voren schuift (het bereik is verrassend klein) en de ottoman neerklapt, kun je je benen strekken, zelfs zonder het traditionele optionele luik van de Century achterin. Maar van Duits comfort kun je hier alleen dromen.
De wollen bekleding van de achterste hemel heeft een traditioneel Japans manji-patroon, symbool voor levenskracht.
Maar ontspanning blijft uit
Zelfs volledig achterovergeleund, uitgestrekt op de uitklapbare ottoman, ontspan je niet echt. Dit is niet een van uw premium Duitsers met hun minutieus uitgewerkte zitpositie: de hoofdsteun is oncomfortabel en zijdelingse steun ontbreekt volledig, zodat je in een licht gespannen houding ligt.
Veren in plaats van schuim
En hoe zit het met de trots van de Japanse techniek, de geveerde zittingbasis? Het is lachwekkend. Ja, de constructie dempt sommige frequenties beter dan gewoon polyurethaanschuim — en soms veroorzaakt zij juist resonantie, bijvoorbeeld wanneer de bestuurder voor een verkeersdrempel bijna tot stilstand remt. Ben je er eenmaal overheen, dan maakt je broze lichaam drie of vier kleine schommelingen. Als pudding op een bord.
Waar is de keizerlijke stilte?
Verkeersdrempels nemen is bij elke snelheid oncomfortabel, ongeacht de instelling van de luchtvering: je voelt elke hobbel en elke klap in de uitgaande beweging. En waar is de beloofde keizerlijke geluidsisolatie? De actieve ruisonderdrukking zou bandengeruis moeten aanpakken. Dat doet zij niet — weggeluid is net zo hoorbaar als in elke gewone auto.
De motor daarentegen is voortreffelijk gedempt. En wat goed dat hij niet volledig het zwijgen is opgelegd, want wanneer je het gaspedaal indrukt…
Beter zelf rijden dan gereden worden
Paradoxaal genoeg vond ik het rijden met de Century leuker dan achterin luieren. Je zou denken: rechtsgestuurd, forse afmetingen, geen zicht naar links bij een bocht naar rechts. Maar nee. Zaligheid.
Japan is regenachtig, dus op de stijlen zijn doordacht parapluhouders aangebracht.
Het hart van een Lexus uit 2006
De Century rijdt weg met een kenmerkende soepelheid en bijna stilte, bovenop een karakteristiek elektronisch gezoem. Zijn aandrijflijn is geenszins verouderd. Net zoals Mercedes-ingenieurs eind jaren 90 de beproefde S-Class W140 kozen als basis voor de Maybach V240/W240, koos Toyota ervoor het hart van de vorige Lexus LS 600h uit 2006 te behouden voor de derde generatie Century. De nieuwe LS was overgestapt op zescilindermotoren, wat voor een vlaggenschip een te drastische verkleining zou zijn geweest. Dus keerden ze terug naar hun wortels: een V8, zoals in de eerste Century die van 1967 tot 1997 werd gebouwd.
Geen toerenteller, en ook niet nodig
Het elektronische, aan de vloer scharnierende gaspedaal mist misschien feedback, maar het stuurt deze zware sedan met heerlijke lichtheid vooruit. En de atmosferische V8 gromt met beheerste adel wanneer de toeren oplopen — al blijft raden bij welk RPM precies, want er is geen toerenteller.
Het zwarte en zilveren plastic van de afdekkappen wordt geaccentueerd door een gele ring van de oliepeilstok links en feloranje “hybrid”-slangen rechts.
“Het vermogen is voldoende”
Die is ook niet nodig. “Het motorvermogen is voldoende” — de eeuwenoude Rolls-Royce-spreuk past ook bij de Century. De 2UR-FSE V8, met Toyota’s D-4S gecombineerde injectiesysteem dat zowel poort- als directe injectie gebruikt, levert slechts 381 pk en 510 Nm, en behoudt al zijn op de bestuurder gerichte vuur: in zijn opgevoerde 2UR-GSE-vorm drijft hij auto’s aan als de Lexus LC 500 en de diverse F-modellen. Daarbovenop komt een van de twee motorgeneratoren die zijn ingebouwd in de planetaire variator van Hybrid Synergy Drive met zijn tweetraps reductietandwiel, goed voor nog eens 224 pk en 300 Nm.
Er is weinig officiële informatie over de Century: ik vond bijvoorbeeld geen cijfers voor het systeemkoppel, en ook geen informatie over de carrosserieconstructie of de besturing. Maar in de kern is dit een Lexus LS 600h uit 2006 met luchtvering en geamputeerde voorwielaandrijving.
7.9 op het display
De gemiddelde verbruikscijfers verbazen: 7.9 km per liter op het scherm. Dat is wat de Atkinson-cyclus doet. In het vertrouwder l/100 km komt dat neer op slechts 12.7. En let erop dat waar de Lexus LS 600h vierwielaandrijving had met een Torsen-middendifferentieel, de Century genoegen neemt met alleen achterwielaandrijving.
Rijden met een hooggeachte kast
Tokyo drift? Nee — het is een Rolls of een Bentley die je verleidt de achterkant uit te laten breken. Achter het stuur van een Century komt die gedachte nooit op: dit is als rijden met een hooggeachte kast. En het ligt niet aan de afmetingen of de rechtssturing. De besturing gebruikt een golfvertraging voor een variabele overbrenging, waardoor zowel parkeren als snelwegcruisen ontspannen gaat. De reacties zijn kalm en precies, met minimale vertraging en gematigde rol. Maar in plaats van helderheid is er een stroperige, vage weerstand. En door de rijmodi in het menu bladeren — er is zelfs een Sport+ — doet weinig om de waardige houding te verstoren.
Een gentleman wandelt, hij rent nooit
Dit is geen Duits stuurgedrag; het roept eerder een Engelse luxeauto op — een gentleman wandelt maar rent nooit. Op buitenwegen voelt de Century zich verrassend thuis, terwijl hij zijn snelheid stilletjes maskeert voor bestuurder en passagiers, mits je het bandengeruis kunt negeren. Er is bijna altijd reserve onder het pedaal: zolang de tractiebatterij niet leegraakt, compenseert de elektrische hulp ruimschoots voor het ontbreken van drukvulling.
Feedback ontbreekt echter overal, ook in het rempedaal — het is buitensporig sponzig en heeft een lange slag. Opnieuw is de hybride opzet de schuldige.
Wat de Century niet heeft
Wat is dan de unieke aantrekkingskracht? De Phantom combineert een voortreffelijk chassis met een zeldzaam gevoel van privacy achter zijn brede stijlen; de Ghost heeft het beste audiosysteem ter wereld; de Maybach S-Class heeft ongeëvenaard comfort en — fluister het — uitstekende handling; Bentley heeft zijn verfijnde natuurlijke hout; de BMW M760Li heeft rauw sportief vermogen. De Century heeft geen van deze dingen.
Wat hij wel heeft, is dat kenmerkende aroma — de essentie van Japan.
Het Japan dat ik mij herinner
Japan heeft altijd verbaasd met zijn mengeling van grensverleggende innovatie en diepgewortelde traditie. In 1997 boog tussen grijze, met roet besmeurde gebouwen een uniforme menigte in strakke pakken diep voor elkaar — terwijl op de Shinkansen-hogesnelheidstreinen klerken werkten op laptops die aan mobiele telefoons waren gekoppeld. In 2005 was het land veranderd, met designwolkenkrabbers en moedige jongeren die niet bang waren op te vallen. En nog altijd beschouwden de meesters in de sushibars, vijftigers, zichzelf als leerlingen en werden zij pas op hoge leeftijd sensei terwijl zij het maken van sushi perfectioneerden.
Hoe Japan nu is weet ik niet; het is vijf jaar geleden dat ik er voor het laatst was. Maar de Century vangt de essentie van het Japan dat ik mij herinner en koester.
Houterig ontwerp, zeven lagen lak
De Japanners dragen een bijzondere trots, kijken van een zekere hoogte naar buitenstaanders en houden vast aan hun eigen waarden. Houterig ontwerp? Het brengt traditie en waardigheid over. Matige massage, dof geluid, minimale automatisering? Kijk dan naar de zevenlaagse, met de hand gepolijste lak.
Of naar het echte chroom op de radiateurgrille. Of naar het feniksembleem, dat door een specialist in zes weken wordt uitgesneden.
Het embleem, en zijn Chinese vogel
Dat embleem heeft een eigen verhaal. Het is niet de feniks uit de oude Egyptische overlevering, maar de Japanse Ho-o-vogel, die niet wederopstanding symboliseert maar serene levensduur, boven op de Kunlun-berg zit en alleen verschijnt in tijden van vrede en voorspoed.
Wacht — China?
Ja: het embleem van Japans vlaggenschip draagt officieel een vogel die in China thuishoort. De vroegste afbeeldingen gaan enkele eeuwen terug; de mannetjes werden Feng genoemd en de vrouwtjes Huang, en samen Fenghuang — wat heel goed de westerse feniks kan hebben geïnspireerd. Het wezen combineert de kop van een kip, de vleugels van een zwaluw, de nek van een slang, de poten van een havik en de staart van een vis, een merkwaardige mengeling van verschillende wezens. Het verschijnt alleen waar vrede en voorspoed heersen, bijvoorbeeld aan het begin van de regering van een bijzonder succesvolle Chinese keizer.
De Japanners pasten, zoals hun gewoonte is, deze vogels veel later creatief aan, rond de 6e tot 7e eeuw AD, en maakten van Fenghuang de Ho-o. Die vogel kondigt ook de geboorte van keizers aan.
Waarom een Chinese vogel op een Japans vlaggenschip
En wat heeft dit met de Century te maken? Ten eerste werd de Ho-o het symbool van verschillende keizerlijke huizen in het oude Japan. Ten tweede markeerde Toyota in 1967 het eeuwfeest van de geboorte van Sakichi Toyoda, en verklaarde dat de geluksvogel het land met zijn zwaluwachtige vleugels had vereerd. Of werd Toyota niet de grootste autofabrikant ter wereld, met driekwart van zijn thuismarkt?
De kofferbak is wat klein, omdat achter een stijve scheidingswand van de opening een nikkel-metaalhydrideaccu verborgen zit, en onder de vloer een volwaardig reservewiel ligt.
Overigens kosten de 18-inch lichtmetalen velgen, zoals Ivan het zegt, “evenveel als een neergehaalde Boeing”.
Overklast door China — en onverschillig daarvoor
Van buitenaf bezien kan de symboliek wat vreemd lijken. Het is duidelijk dat het Japanse vlaggenschip, onder het embleem van een Chinese geluksvogel, in elektronica, rijcomfort en zelfs massagesystemen meerdere klassen onder huidige Chinese auto’s staat — neem de Li L9. Om nog maar te zwijgen van het ontwerp.
De Century door zijn generaties heen
De “eeuwfeest” Toyota Century van 1967 werd gebouwd op basis van de grote Crown Eight-sedan met de eerste Japanse V8-motor: de carrosserie werd met 40 cm verlengd (tot 5.12 m), en de motorinhoud nam eerst toe tot 3.0 liter en daarna tot 3.4 liter. Versies met “handbak” werden tot 1974 geproduceerd, waarna alleen nog een drietraps “automaat” overbleef.
In 1982 vond een grootschalige restyling plaats, en de motorinhoud werd vergroot tot 4.0 liter. In 1987 werd de automaat vervangen door een elektronisch geregelde viertraps, in 1989 kwam er een tot 5.8 m verlengde limousine bij, en in 1990 een tussenliggende L-versie van 5.3 m lang met achterdeuren van de limousine.
De tweede generatie Toyota Century (1997-2017) met een voor Japan unieke V12-motor (5.0 l, 280 pk, 460 Nm). Interessant genoeg probeerde men in 1998 de Century voor export te verkopen met een tot 300 pk opgevoerde motor, ook in een linksgestuurde versie (ongeveer 100 auto’s), maar zonder succes.
De drie ton zware Toyota Century Royal-limousine van 6.2 m lang, gebaseerd op de sedan van de tweede generatie, wordt nog altijd gebruikt door keizer Naruhito. De dorpels zijn gemaakt van natuurlijk graniet! Drie limousines en één lijkwagen werden gebouwd in 2006-2008.
De nieuwe Toyota Century SUV, 5.2 m lang, op het GA-K-platform: een plug-in hybride met vierwielaandrijving, een dwarsgeplaatste V6 3.5-motor, McPherson-veerpoten vóór en een elektrische motor achter. Het systeemvermogen bedraagt 412 pk, de elektrische actieradius is 69 km, de prijs – vanaf 25 miljoen yen ($170.000).
Wie koopt er eigenlijk één
De Japanners zijn daar echter onverschillig voor. Voor hen is dit diep hun eigen verhaal. De Century wordt niet gekocht door mensen die finesse of comfort najagen, maar door degenen die hard hebben gewerkt en alles door pure volharding hebben bereikt — de gepensioneerden van een vervagende generatie die Japan naar de financiële en industriële top van de wereld droeg. De shoguns van de zaibatsu, de daimyo van de keiretsu. Interessant genoeg is “shogun” zelf een leenwoord, van het Chinese “jiangjun”, wat generaal betekent.
Toyota ligt zeker nog buiten het bereik van de Chinezen. Maar zij rukken snel op. En in Japan lijkt de tijd te hebben stilgestaan, zo niet achteruit te zijn gegaan.
Daarom benijd ik Ivan
Precies zoals in de cabine van de Century.
En dat waardeer ik. Deze geur inademen betekent meegevoerd worden naar een andere wereld, waar deze eigenaardige mensen altijd alles op hun eigen manier doen. Dus ja, ik benijd Ivan — des te meer omdat hij heeft besloten niet alleen deze Century aan te schaffen, maar ook de twee vorige generaties.
Ik vraag mij af of hun interieurs ook naar Japan ruiken.
Mening van de eigenaar: Ivan, verzamelaar
Century. Zeg het hardop — hoor je hoe uitgesproken Japans het klinkt? Zelfs in de Engelse naam hebben de Japanners hun eigen essentie gelegd. Dit is in feite de meest Japanse auto ter wereld.
Ja, hij is niet perfect, zoals elke andere auto: experts van een gerespecteerde publicatie zouden allerlei tekortkomingen kunnen aanwijzen door de Century met zijn soortgenoten te vergelijken, en elk van hun beoordelingen zou juist zijn. Uiteindelijk doen die details er niet toe.
In zijn vlaggenschip heeft Toyota een manier gevonden om zich te verdedigen tegen de noodzaak trends te volgen en kosten te drukken. Het is een klassieker, zoals Beethovens ‘Mondscheinsonate’ een klassieker is die door de eeuwen heen niet veroudert. Zij staat niet bovenaan de moderne hitlijsten en klinkt niet van zonsopgang tot zonsondergang op elke radio, maar wie begrijpt, wie echte schoonheid waardeert, verkiest haar boven alle oppervlakkige glans.
De essentie van de Century is emotie oproepen bij de eigenaar en bij omstanders. Hij geldt als een model van echte Japanse kwaliteit, die in ons tijdperk van wegwerpbare, identieke producten die door marketeers worden opgedrongen binnenkort legendarisch zal zijn. Deze auto is als een katana — een symbool van een grote industriële natie die grensverleggende technologie met diepgewortelde traditie verenigt.
Zo laat de Century niemand onverschillig, vooral niet als je hem van dichtbij bekijkt of ermee rijdt. Ik zag de vreugde op het gezicht van Leonid Golovanov toen hij na zijn eerste rit uitbrak in een stralende glimlach. Alleen ware meesterwerken van autokunst, gemaakt door ingenieurs die werkelijk van mensen houden, roepen zulke emoties op. Hetzelfde gevoel krijg je bij het rijden in perfect bewaard gebleven of minutieus gerestaureerde oude Mercedes-auto’s, waarvan ik er meerdere bezit. Auto’s als deze zijn diamanten: ze schitteren misschien niet zo fel in de zon als een moderne glazen gevel, maar ze verliezen nooit hun aantrekkingskracht of hun waarde. Je moet werkelijk gepassioneerd zijn door zulke machines om ze te begrijpen — en dat wens ik alle lezers toe.
Volledige specificaties
| Specificatie | Waarde |
|---|---|
| Auto | Toyota Century |
| Carrosserietype | Sedan |
| Aantal zitplaatsen | 4 |
| Afmetingen (mm) – lengte | 5335 |
| Afmetingen (mm) – breedte | 1930 |
| Afmetingen (mm) – hoogte | 1505 |
| Wielbasis (mm) | 3090 |
| Spoorbreedte voor/achter (mm) | 1615/1615 |
| Bodemvrijheid (mm) | 135—180 |
| Kofferbakvolume (L) | 484 |
| Rijklaar gewicht (kg) | 2370 |
| Toegestaan totaalgewicht (kg) | 2645 |
| Verbrandingsmotor | Benzine, met poort- en directe injectie |
| Motorpositie | Voorin, in lengterichting |
| Aantal en opstelling van cilinders | 8, V-vormig |
| Cilinderinhoud (cc) | 4968 |
| Aantal kleppen | 32 |
| Max. vermogen (pk/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Max. koppel (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Max. vermogen van elektromotor (pk/kW) | 224/165 |
| Max. koppel van elektromotor (Nm) | 300 |
| Max. systeemvermogen (pk/kW) | 431/317 |
| Transmissie | Elektromechanische variator |
| Aandrijving | Achter |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk, pneumatisch, met dubbele dwarsarmen |
| Achterwielophanging | Onafhankelijk, pneumatisch, multilink |
| Remmen | Geventileerde schijven |
| Bandenmaat | 225/55 R18 |
| Maximumsnelheid (km/h) | n.b. |
| Acceleratie 0-100 km/h (s) | n.b. |
| Brandstofverbruik stad (L/100 km) | 10.1 |
| Brandstofverbruik snelweg (L/100 km) | 7.2 |
| Brandstofverbruik gecombineerd (L/100 km) | 8 |
| Inhoud brandstoftank (L) | 82 |
| Capaciteit tractiebatterij (kWh) | 1.75 |
| Brandstoftype | Benzine AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Hooggeachte kast: Golovanov maakt kennis met de Toyota Century-sedan
Gepubliceerd September 04, 2024 • 15m om te lezen
