가예프. 그래… 이건 정말 비범한 물건이야… (장롱을 어루만지며.) 사랑하는, 지극히 존경받는 장롱이여! 한 세기가 넘도록 선과 정의의 밝은 이상에 바쳐져 온 그대의 존재에 경의를 표한다. 생산적인 노동을 향한 그대의 조용한 부름은 시들지 않았고, 우리 가문 안에 생명력과 더 밝은 미래에 대한 믿음을 이어 주며 선과 사회적 의식의 이상을 길러 왔다.
A.P. 체호프, ‘벚꽃 동산’
일본의 향
도쿄 나리타 공항의 카펫 위에 첫발을 딛는 순간, 첫 향부터 알아볼 수 있다. 달콤하면서도 매운 향, 분명히 유럽적이지 않은 냄새다. 나는 거의 잊고 있었다 — 그러다 Century에 올라탔고, 그 향이 다시 나를 감쌌다. 이것은 플래그십 Toyota의 향이다. 이것은 일본의 향이다.
고향에서도 보기 드문 새
앞모습은 다림질한 듯 매끈하고, 실루엣은 70년대의 오래된 Rolls를 떠올리게 하며, 엠블럼은 검은 바탕 위 금빛의 깃털 뽑힌 새를 희화화한다. 어떤 새인가? 우리 지역뿐 아니라 본국에서도 드문 새다. 바로 Toyota Century의 세 번째이자 현행 세대다. 수집가이자 우리의 오랜 독자인 Ivan은 2018년식, 약 80,000킬로미터를 달린 이 차를 일본에서 망설임 없이 샀다. 그리고 나는… 부럽다는 생각이 든다?
복잡하다
디자인은 Chery Amulet이 GAZ-14 Chaika와 한때 어울린 듯 보인다. 품질은? 뒷유리 위쪽 가장자리의 플라스틱은 어색하게 맞고, 열린 문은 공회전 때 눈에 띄게 떨리며, 오락실 조이스틱을 닮은 운전석 문손잡이는 벌써 헐겁다. 실내 세부에는 마모가 보이고, 뒷좌석 마사지 기능은 죽어 가는 사람의 맥박 같다. 그리고 뒤 승객을 위한 서랍장 같은 텔레비전도 있다.
멀티미디어 인터페이스의 세부는 생략하겠다. 어쨌든 Toyota다. 눈물 나는 포옹 같은 것이다.
어디에나 있는 일본식 작은 것들
그런 것들은 말 그대로 어디에나 있다 — 외계 물건 같은 직사각형 버튼이나 스티어링 칼럼 커버의 드러난 나사 같은, 전형적인 일본식 무의미한 디테일들이다. 후진을 넣으면 서보가 큰 우지직 소리와 신음과 함께 뒷유리 커튼을 벌린다. 측면 창문의 줄은 손으로 옆으로 당겨야 한다. 약하게 해야 한다. 그렇지 않으면 그 가느다란 살들이 약한 플라스틱 클립에서 뽑혀 나갈 수 있다.
반세기 넘게 센추리는 1948년부터 토요타 협력업체였고 1946년부터 존재했던 간토 오토 웍스의 히가시후지 공장에서 조립되었다. 이반의 차도 그곳에서 조립되었다. 안타깝게도 2020년 말, 이 전설적인 생산은 종료되었고 센추리는 토요타 시의 모토마치 공장으로 옮겨졌다.
존재하는 가장 비싼 Toyota
덧붙여 말하면, 이것은 가장 비싼 Toyota다. 수작업으로 조립되고, 한 달에 겨우 50대씩 만들어지며, 가격은 20백만 엔부터 시작한다. 오늘날으로는 대략 $130,000이지만, 세 번째 세대가 시장에 나온 2018년에는 엔화가 더 강했다 — $180,000. 작은 금액이 아니다.
그리고 생산이 시작된 뒤 여섯 해 동안 Toyota Century는 전혀 변하지 않았다. 오늘도 Toyota City의 공장 문에서 같은 세단이 나온다.
뒤쪽 왕좌에서
뒷좌석에서는 왕좌에 앉은 듯 군림한다. BMW 7 Series보다 높게 앉고, S-Class는 말할 것도 없다. 머리 공간은 충분하며, 뒤쪽 천장 마감은 더 단순한 운전석 쪽 실내와 다르다. Ivan은 이 차가 가죽 시트로 나온 것을 아쉬워했고, 나는 이해한다. 전통적으로 Century는 진짜 포근한 울로 마감된다.
앞좌석을 끝까지 앞으로 밀고(범위가 놀랄 만큼 작다) 오토만을 내리면, Century의 전통적인 뒤쪽 옵션 해치가 없어도 다리를 뻗을 수 있다. 하지만 여기서 독일식 안락함은 꿈꿀 뿐이다.
뒤쪽 헤드라이너의 울 실내 장식에는 생명력을 상징하는 전통 일본 manji 문양이 들어가 있다.
그러나 휴식은 잡히지 않는다
완전히 기대고 접이식 오토만 위에 몸을 뻗어도 진정으로 쉬지는 못한다. 세심하게 다듬은 착좌감을 가진 premium 독일차가 아니다. 헤드레스트는 불편하고 측면 지지는 전혀 없어, 약간 긴장된 자세로 눕게 된다.
폼 대신 스프링
일본 공학의 자부심이라는 스프링식 시트 베이스는 어떨까? 우스꽝스럽다. 물론 이 구조는 보통 폴리우레탄 폼보다 일부 주파수를 더 잘 감쇠한다 — 그러나 때로는 오히려 공진을 만든다. 예컨대 운전자가 과속방지턱 앞에서 거의 멈출 때 그렇다. 그것을 넘고 나면, 연약한 몸이 세 번 또는 네 번 작은 진동을 한다. 접시 위 젤리처럼.
제국의 정숙성은 어디에?
과속방지턱을 어떤 속도로 넘어도 불편하다. 에어 서스펜션을 어떻게 설정하든 모든 요철과 반동의 충격이 느껴진다. 약속했던 제국의 방음은 어디에 있는가? 능동 소음 제거가 타이어 소음을 처리해야 한다. 그렇지 않다 — 노면 소음은 평범한 차처럼 들린다.
반면 엔진은 훌륭하게 억제되어 있다. 완전히 침묵시키지 않은 것이 다행이다. 가속 페달을 밟으면…
태워지는 것보다 직접 모는 편이 낫다
역설적으로 나는 뒤에서 늘어지는 것보다 Century를 모는 쪽이 더 즐거웠다. 우핸들, 상당한 크기, 우회전 때 왼쪽 시야 없음. 그렇게 생각할 수 있다. 하지만 아니다. 환희다.
일본은 비가 많아서, 필러에는 우산 보관대가 세심하게 마련되어 있다.
2006년 렉서스의 심장
Century는 특유의 전자음 위로, 특징적인 부드러움과 거의 침묵에 가까운 상태로 출발한다. 그 파워트레인은 결코 낡은 것이 아니다. Mercedes 엔지니어들이 90년대 후반 Maybach V240/W240의 기반으로 검증된 S-Class W140을 선택했듯, Toyota는 세 번째 세대 Century를 위해 이전 2006년형 Lexus LS 600h의 심장을 유지하기로 했다. 새 LS는 여섯 기통 엔진으로 옮겨 갔고, 플래그십에는 너무 급격한 다운사이징이었을 것이다. 그래서 뿌리로 돌아갔다. 1967년부터 1997년까지 만들어진 첫 Century처럼 V8로.
타코미터는 없고, 필요도 없다
바닥 힌지식 전자 가속 페달은 피드백이 부족할지 모르지만, 이 무거운 세단을 기분 좋게 쉽게 앞으로 보낸다. 자연흡기 V8은 회전수가 오를 때 절제된 품격으로 으르렁거린다 — 정확히 몇 RPM인지는 알 수 없다. 타코미터가 없기 때문이다.
커버의 검정과 은색 플라스틱은 왼쪽 오일 딥스틱의 노란 고리와 오른쪽의 밝은 주황색 „hybrid” 호스로 강조된다.
‘출력은 충분하다’
그것 역시 필요하지 않다. ‘엔진 출력은 충분하다’ — 한 세기 된 Rolls-Royce의 격언은 Century에도 맞는다. Toyota의 D-4S 복합 분사 시스템으로 포트 분사와 직접 분사를 모두 쓰는 2UR-FSE V8은 겨우 381마력과 510 Nm를 내지만, 운전자 중심의 열정을 그대로 유지한다. 강화된 2UR-GSE 형태로는 Lexus LC 500과 여러 F 모델을 움직인다. 여기에 Hybrid Synergy Drive의 유성기어식 변속기 안에, 두 단계 감속기와 함께 들어간 두 개의 모터-제너레이터 중 하나가 더해져 224마력과 300 Nm를 추가한다.
Century에 관한 공식 정보는 많지 않다. 예를 들어 시스템 토크 수치도, 차체 설계나 조향에 관한 정보도 찾지 못했다. 그러나 핵심적으로 이것은 에어 서스펜션과 잘려 나간 전륜구동을 가진 2006년형 Lexus LS 600h다.
디스플레이의 7.9
평균 연비 수치는 놀랍다. 화면에는 리터당 7.9 km가 표시된다. Atkinson 사이클이 하는 일이다. 더 익숙한 l/100 km로는 겨우 12.7이다. 그리고 Lexus LS 600h가 Torsen 센터 디퍼렌셜을 갖춘 사륜구동이었던 반면, Century는 후륜구동만으로 충분하다는 점에 주목하라.
매우 존경받는 장롱을 운전하기
Tokyo drift? 아니다 — 꼬리를 휘두르고 싶게 만드는 것은 Rolls나 Bentley다. Century의 운전대 뒤에서는 그런 생각이 결코 들지 않는다. 이것은 매우 존경받는 장롱을 운전하는 것 같다. 크기나 우핸들 때문이 아니다. 조향은 가변비를 위해 파동기어를 사용해 주차와 고속도로 순항을 모두 느긋하게 만든다. 반응은 차분하고 정확하며 지연은 최소, 롤은 적당하다. 하지만 명료함 대신 점성이 있고 흐릿한 저항이 있다. 메뉴에서 주행 모드를 돌려 보아도 — Sport+까지 있다 — 품위 있는 태도는 거의 흐트러지지 않는다.
신사는 걷지, 결코 뛰지 않는다
이것은 독일식 핸들링이 아니다. 오히려 영국 럭셔리카를 떠올리게 한다 — 신사는 걷지만 결코 뛰지 않는다. 시골길에서 Century는 놀랍게도 제집처럼 편안하며, 타이어 소음을 무시할 수 있다면 운전자와 승객 모두에게서 속도를 조용히 감춘다. 페달 아래에는 거의 항상 여유가 있다. 구동 배터리가 약해지기 전까지 전기 보조는 과급이 없는 점을 충분히 보상한다.
다만 피드백은 어디에도 없다. 브레이크 페달도 포함된다 — 지나치게 스펀지 같고 스트로크가 길다. 다시 한번, 원인은 하이브리드 구성이다.
센추리에 없는 것
그렇다면 고유한 매력은 무엇인가? Phantom은 훌륭한 섀시와 넓은 필러 뒤의 드문 사생활 감각을 결합한다. Ghost에는 세계 최고의 오디오 시스템이 있다. Maybach S-Class에는 비할 데 없는 안락함과 — 속삭이자면 — 뛰어난 핸들링이 있다. Bentley에는 정교한 천연 목재가 있고, BMW M760Li에는 원초적인 스포츠 능력이 있다. Century에는 이 중 아무것도 없다.
그 대신 있는 것은 그 독특한 향 — 일본의 정수다.
내가 기억하는 일본
일본은 언제나 최첨단 혁신과 깊이 뿌리내린 전통의 조합으로 놀라게 했다. 1997년, 회색빛에 그을음이 묻은 건물들 사이에서 엄격한 양복을 입은 균일한 군중이 서로에게 깊이 절했다 — 한편 Shinkansen 고속열차에서는 직원들이 휴대전화에 연결된 노트북으로 일하고 있었다. 2005년에 이르자 나라는 디자이너 빌딩과 튀는 것을 두려워하지 않는 대담한 젊은이들로 변했다. 그런데도 스시 바의 장인들, 오십 대의 그들은 자신을 견습생이라 여겼고, 스시 만들기를 완성해 가며 노년에야 sensei가 되었다.
지금 일본이 어떤지는 모른다. 마지막으로 그곳에 간 지 다섯 해가 지났다. 하지만 Century는 내가 기억하고 아끼는 일본의 본질을 담고 있다.
투박한 디자인, 일곱 겹의 페인트
일본인은 특별한 자부심을 지니고, 외부인을 어느 높이에서 바라보며, 자기 가치관을 굳게 붙든다. 투박한 디자인? 그것은 전통과 품위를 전달한다. 밋밋한 마사지, 흐린 오디오, 최소한의 자동화? 그렇다면 손으로 광낸 일곱 겹의 도장을 생각하라.
또는 라디에이터 그릴의 진짜 크롬을. 또는 전문가가 여섯 주 동안 조각한 불사조 엠블럼을.
엠블럼과 그 중국 새
그 엠블럼에는 고유한 이야기가 있다. 이것은 고대 이집트 전승의 불사조가 아니라 일본의 Ho-o 새다. 부활이 아니라 고요한 장수를 상징하고, Kunlun 산 정상에 앉으며, 평화와 번영의 때에만 나타난다.
잠깐 — 중국?
그렇다. 일본 플래그십의 엠블럼에는 공식적으로 중국이 고향인 새가 들어 있다. 가장 이른 묘사는 여러 세기 전으로 거슬러 올라간다. 수컷은 Feng, 암컷은 Huang이라 불렸고, 함께 Fenghuang — 서양의 피닉스에 영감을 주었을 가능성이 있다. 이 생물은 닭의 머리, 제비의 날개, 뱀의 목, 매의 다리, 물고기의 꼬리를 결합한, 서로 다른 존재들의 기묘한 혼합체다. 그것은 평화와 번영이 있는 곳, 예컨대 특히 성공적인 중국 황제의 치세 초기에만 나타난다.
일본인은 늘 그렇듯 이 새들을 훨씬 나중에, 대략 AD 6~7세기 무렵 창의적으로 받아들여 Fenghuang을 Ho-o로 바꾸었다. 그 새는 또한 황제의 탄생을 알린다.
왜 일본 플래그십에 중국 새가 있는가
이것이 Century와 무슨 관련이 있는가? 첫째, Ho-o는 고대 일본의 여러 황실 가문의 상징이 되었다. 둘째, 1967년 Toyota는 Sakichi Toyoda 탄생 백주년을 기념하며, 행복의 새가 제비 같은 날개로 나라를 빛냈다고 선언했다. Toyota가 국내 시장의 세 쿼터를 차지하며 세계 최대 자동차 제조사가 되지 않았던가?
트렁크는 조금 작다. 니켈-금속 수소 배터리가 개구부의 단단한 칸막이 뒤에 숨겨져 있고, 바닥 아래에는 풀사이즈 스페어 타이어가 있기 때문이다.
그런데 18인치 알로이 휠은 Ivan의 말처럼 ‘격추된 Boeing만큼 비싸다.’
중국에 추월당했고 — 거기에 무심하다
밖에서 보면 상징이 조금 특이해 보일 수 있다. 중국의 행운의 새 엠블럼 아래 있는 일본 플래그십은 전자장비, 승차감, 심지어 마사지 시스템에서도 현재 중국차보다 몇 등급 아래인 것이 분명하다 — Li L9를 보라. 디자인은 말할 것도 없다.
세대를 거친 센추리
1967년의 ‘백주년’ Toyota Century는 최초의 일본 V8 엔진을 얹은 대형 Crown Eight 세단을 기반으로 만들어졌다. 차체는 40 cm 늘어났고(5.12 m까지), 엔진 배기량은 처음 3.0리터, 이후 3.4리터로 커졌다. ‘수동’ 버전은 1974년까지 생산되었고, 이후에는 세 단 ‘자동’만 남았다.
1982년에 대대적인 부분 변경이 이루어졌고, 엔진 배기량은 4.0리터로 커졌다. 1987년 자동변속기는 전자제어식 네 단으로 바뀌었고, 1989년에는 5.8 m로 늘어난 리무진이 추가되었으며, 1990년에는 리무진의 뒷문을 단 5.3 m 길이의 중간 L 버전이 나왔다.
두 번째 세대 Toyota Century (1997-2017)는 일본에만 있던 독특한 V12 엔진(5.0 l, 280 hp, 460 Nm)을 썼다. 흥미롭게도 1998년에는 300 hp로 강화한 엔진을 얹고 좌핸들 버전(약 100대)까지 포함해 Century를 수출용으로 팔려 했지만 성공하지 못했다.
두 번째 세대 세단을 기반으로 한 세 톤짜리 Toyota Century Royal 리무진은 6.2 m 길이이며, 지금도 Naruhito 천황이 사용한다. 문턱은 천연 화강암으로 만들었다! 세 대의 리무진과 한 대의 영구차가 2006-2008년에 제작되었다.
새 Toyota Century SUV는 GA-K 플랫폼의 5.2 m 길이 모델이다. 가로배치 V6 3.5 엔진, 앞 McPherson 스트럿, 뒤 전기모터를 갖춘 플러그인 사륜구동 하이브리드다. 시스템 출력은 412 hp, 전기 주행거리는 69 km, 가격은 25백만 엔부터($170,000).
실제로 누가 사는가
그러나 일본인은 그 모든 것에 무심하다. 그들에게 이것은 깊이 자기들의 이야기다. Century를 사는 사람은 세련미나 편안함을 쫓는 사람들이 아니라, 열심히 일하고 순수한 끈기로 모든 것을 이룬 사람들이다 — 일본을 세계 금융과 산업의 정점으로 끌어올린, 저물어 가는 세대의 은퇴자들이다. zaibatsu의 shogun, keiretsu의 daimyo. 흥미롭게도 ‘shogun’ 자체도 중국어 ‘jiangjun’, 즉 장군을 뜻하는 말에서 온 차용어다.
Toyota는 분명 아직 중국인의 손이 닿지 않는 곳에 있다. 그러나 그들은 빠르게 전진한다. 그리고 일본에서는 시간이 멈춘 듯하다. 아니, 뒤로 간 것 같기도 하다.
그래서 나는 Ivan이 부럽다
센추리의 실내에서처럼.
그리고 나는 그것을 소중히 여긴다. 이 향을 들이마신다는 것은, 이 독특한 사람들이 늘 자기 방식대로 일하는 다른 세계로 옮겨지는 것이다. 그러니 그렇다, 나는 Ivan이 부럽다 — 그가 이 Century뿐 아니라 이전 두 세대까지 얻기로 했기 때문에 더욱 그렇다.
그 차들의 실내도 일본 냄새가 날지 궁금하다.
소유자의 의견: Ivan, 수집가
Century. 크게 말해 보라 — 얼마나 분명히 일본적으로 들리는지 느껴지는가? 일본인은 영어 이름 안에도 자기들의 본질을 넣었다. 사실상 이것은 세계에서 가장 일본적인 자동차다.
그렇다, 다른 모든 차처럼 완벽하지는 않다. 존경받는 매체의 전문가들은 Century를 동급과 비교해 수많은 단점을 찾아낼 수 있고, 그 평가 하나하나는 정확할 것이다. 결국 그런 세부는 중요하지 않다.
Toyota는 자신의 플래그십 안에서 유행을 따르고 비용을 줄여야 한다는 필요로부터 스스로를 지키는 방법을 찾았다. 이것은 고전이다. Beethoven의 ‘Moonlight Sonata’가 세기를 지나도 늙지 않는 고전인 것처럼. 현대 차트의 꼭대기에 오르거나 새벽부터 황혼까지 모든 라디오에서 흘러나오지는 않지만, 이해하는 사람들, 진짜 아름다움을 아는 사람들은 모든 얕은 반짝임보다 이것을 선호한다.
Century의 본질은 소유자와 구경꾼 모두에게 감정을 일으키는 것이다. 그것은 마케터가 밀어붙이는 일회용의 동일한 제품들 시대에 곧 전설이 될 진정한 일본 품질의 표본으로 서 있다. 이 차는 katana와 같다 — 최첨단 기술과 깊이 뿌리내린 전통을 결합한 위대한 산업 국가의 상징이다.
그래서 Century는 누구도 무심하게 두지 않는다. 가까이 들여다보거나 한번 몰아 보면 특히 그렇다. 나는 Leonid Golovanov가 처음 운전한 뒤 환하게 웃음을 터뜨렸을 때 그의 얼굴에 떠오른 기쁨을 보았다. 사람을 진정으로 사랑하는 엔지니어들이 만든 자동차 예술의 진짜 걸작만이 그런 감정을 불러낸다. 내가 여러 대 소유한, 완벽하게 보존되었거나 꼼꼼하게 복원된 오래된 Mercedes를 운전할 때도 같은 느낌이 온다. 이런 차들은 다이아몬드다. 현대적인 유리 파사드처럼 햇빛 아래 강하게 반짝이지는 않을지 몰라도, 매력과 가치는 결코 잃지 않는다. 이런 기계를 이해하려면 진심으로 열정적이어야 한다 — 모든 독자에게 그것을 바란다.
전체 제원
| 제원 | 값 |
|---|---|
| 자동차 | 토요타 센추리 |
| 차체 형식 | 세단 |
| 좌석 수 | 4 |
| 치수 (mm) – 길이 | 5335 |
| 치수 (mm) – 너비 | 1930 |
| 치수 (mm) – 높이 | 1505 |
| 휠베이스 (mm) | 3090 |
| 윤거 앞/뒤 (mm) | 1615/1615 |
| 최저지상고 (mm) | 135—180 |
| 트렁크 용량 (L) | 484 |
| 공차중량 (kg) | 2370 |
| 총중량 (kg) | 2645 |
| 내연기관 | 가솔린, 포트 및 직접 분사 |
| 엔진 위치 | 앞, 세로배치 |
| 실린더 수와 배열 | 8, V형 |
| 엔진 배기량 (cc) | 4968 |
| 밸브 수 | 32 |
| 엔진에서 낼 수 있는 최고 출력 값 (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| 엔진의 최대 토크 값 (Nm/rpm) | 510/4000 |
| 전기모터 최대 출력 (hp/kW) | 224/165 |
| 전기모터 최대 토크 (Nm) | 300 |
| 시스템 최대 출력 (hp/kW) | 431/317 |
| 변속기 | 전기기계식 변속기 |
| 구동 방식 | 후륜 |
| 앞 서스펜션 | 독립식, 공압식, 더블 위시본 |
| 뒤 서스펜션 | 독립식, 공압식, 멀티링크 |
| 브레이크 | 벤틸레이티드 디스크 |
| 타이어 치수 | 225/55 R18 |
| 최고속도 (km/h) | 자료 없음 |
| 정지상태 가속 시간 0-100 km/h (s) | 자료 없음 |
| 도심 연료소비 (L/100 km) | 10.1 |
| 고속도로 연료소비 (L/100 km) | 7.2 |
| 복합 연료소비 (L/100 km) | 8 |
| 연료탱크 용량 (L) | 82 |
| 구동 배터리 용량 (kWh) | 1.75 |
| 연료 종류 | 가솔린 AI-98 |
사진: 드미트리 피테르스키 | 토요타 회사
이 글은 번역입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: 매우 존경받는 장롱: 골로바노프가 토요타 센추리 세단을 만나다
게시 9월 04, 2024 • 읽기까지 7m 소요
