새벽 4시 반, 텅 빈 고속도로를 질주하고 있었다. 차의 긴 보닛이 안개의 장막을 가르고, 첫 햇살이 초록빛 후드 위로 불꽃처럼 흩어졌다. 열린 창문 사이로 바람이 몰아쳤고, 나를 감싸는 실내는 몸과 차의 경계를 흐릿하게 만들었다. 슈퍼차저가 달린 V8 가솔린 엔진은 내 발밑에서 거의 400마력을 쏟아내며 신음했다. 트랙의 마지막 코너, 그리고 그곳에 운전자의 희열이 있었다. 재규어 XJR, 밀레니엄 전환기의 가장 훌륭하고 의심할 여지 없이 가장 아름다운 세단. 한순간 눈물이 핑 돌기까지 했다. 그들은 어떻게 자기 손으로 이걸 망칠 수 있었을까?
한 시대의 끝: 전동화로 향하는 재규어
2023년은 최초의 재규어 XJ 세단 출시 55주년, 최초의 ‘고성능’ XJR 버전 출시 35주년, 그리고 최초의 알루미늄 XJ 출시 20주년을 기념할 수 있는 해였다. 하지만 JLR(재규어 랜드로버)은 지금 전혀 다른 계획을 가지고 있다. 1948년 전설적인 XK120 로드스터 출시로부터 정확히 75년이 되는 해를 맞아, 내연기관 스포츠카 생산을 엄숙하게 중단하기로 한 것이다. 이제부터는 전동화가 전부다.
2023년 가을, 재규어는 4도어 그란 투리스모급 전기차(포르쉐 타이칸에 대한 재규어의 답이라 볼 수 있는 모델)를 공개하며 럭셔리 전기차 생산에 초점을 맞추기 시작했다. 2019년 생산이 중단된 플래그십 XJ 세단은 부활시키지 않았고, 2도어 F-타입 모델들도 단종되었다. 게다가 2030년대 중반까지 재규어의 모든 내연기관은 전동 파워트레인으로 완전히 대체될 것으로 예상된다.
하지만 시계를 조금 되돌리는 것은 여전히 가능하다. 예를 들어 얼마 전 내 친구는 주행거리 5만 킬로미터에 불과한 2003년식 그린 컬러 재규어 XJR, 즉 페이스리프트 이전의 X350 모델을 구입했다. 사실상 트윈 헤드램프를 갖춘 최신 세대 알루미늄 XJ의 첫 모델이며, 상태는 전시장 수준이다. 가장 놀라운 것은 오늘날 이런 차를 구하는 데 드는 예산이 평범한 중국산 크로스오버나 독일에서 들여온 3년 된 BMW X3 가격과 비슷하다는 점이다.
당신이라면 무엇을 선택할지 물어볼 필요도 없다. 결국 이 페이지를 아직 닫지 않았다면, 우리는 같은 부류의 사람이라는 뜻이니까.
디자인과 실내: 살아있는 벤자민 버튼
2003년, 새로운 XJ는 출시 당시부터 낡은 외관이라는 비판을 받았고, 뱅글이 디자인한 BMW 7시리즈와 기술적으로 진보한 아우디 A8과 비교했을 때 그 레트로한 외관은 재규어 클럽의 베테랑들에게나 인상적일 정도였다. 하지만 오늘날 이 차들을 나란히 놓고 보면 어느 쪽이 더 우아하게 나이 들었는지 알 수 있다. 내 생각에 XJ는 살아있는 벤자민 버튼과 같아서, 시간이 지날수록 더 매력적으로 보일 것이다.
아마 실내에 대해서도 같은 말을 할 수 있을 것이다. 하지만 어릴 적 나는 내 차에 반드시 나무 무늬 베니어와 크롬이 있어야 한다고 꿈꾸지 않았다. 다른 소재들이 나를 더 끌었다. 그래서 나무 소재에는 무관심하지만, 20년 된 세단의 인체공학이 현대의 기준에 조금도 뒤지지 않는다는 점에는 완전히 감탄한다.
그리고 그 버튼들이라니! 대체로 나는 영타이머를 고를 때는 21세기 초의 멀티미디어 화면이 달린 최상위 트림은 피해야 한다고 생각한다. 360p 해상도 화면이 그립다면 노키아 7710을 사면 된다. 하지만 올드스쿨 차량에는 버튼과 흑백 화면 외에는 아무것도 없어야 한다.
페이스리프트 이전의 X350은 이 점에서 거의 완벽한데, 모든 현대적 편의 기능을 아날로그 방식으로 제공하기 때문이다. 다만 계기판은 조금 아쉬움이 남는다. 스미스(Smiths) 게이지가 달린 1세대 E-타입의 실내를 본 사람이라면, 플라스틱 바늘이 달린 이 구식 계기판에 감흥을 느끼지 못할 것이다.
하지만 적어도 계기판에는 ‘슈퍼차지드(Supercharged)’라는 문구가 새겨져 있다.
재규어 XJR X350 시승기
원통형 날을 가진 포드 키를 전면 패널의 잠금장치에 꽂는다. 스타터가 잠깐 그르렁거리더니 이튼(Eaton) M112 기계식 슈퍼차저가 장착된 4.2리터 V8을 깨운다. AJ26 프로젝트의 이 기본 엔진은 이 사양에서 405마력, 553Nm의 토크를 낸다. 레버를 ‘D’로 옮긴다. 액셀을 밟는다.
이봐, XJ, 네 ‘R’은 어디 갔어? 미샤 페트롭스키가 2007년 비슷한 다임러 슈퍼 에이트 세단의 출발을 묘사했던 것이 기억난다. 바퀴가 헛돌고, 타이어 아래에서 연기가 나고, 굉음이 울리고, 그야말로 볼거리였다고…
흠, 내 경험은 정반대다. 매우 조심스러운 출발. 초반에 약간의 지연이 있고, 그다음엔 그저 토크의 물결이 밀려온다. 하지만 거칠지는 않다. 안정화 시스템을 끄더라도 현대적인 한국타이어는 미끄러지지도 않는다. 그리고 가장 놀라운 것은 결과가 여전히 페트롭스키와 같다는 점이다: 두 페달 모두 스포츠 모드로 놓았을 때 100km/h까지 6.7초.
하지만 준비 없이 그냥 정지 상태에서 출발하면 7초, 혹은 그보다 조금 더 걸린다. 그리고 이는 재규어가 직접 약속한 5.3초와는 거리가 멀다.
솔직히 공식 기록에 근접하려고 이틀을 보냈지만, 결국 이 야수를 길들이려는 시도를 포기했다. XJR은 정말로 다른 삶의 속도를 위해 태어난 차다. 정지 상태에서 튀어나갈 필요는 없다. 오히려 우아하게 고속도로에 미끄러져 들어가 모든 제약이 사라지기를 기다리는 편이 낫다.
“부릉-부릉-부릉” 슈퍼차저가 말한다. 아, 저기 있군, 야수가 풀려났다. 거의 즉각적인 스로틀 반응, 풍부한 토크, 그리고 힘들이지 않는 빠른 가속. 타코미터 바늘은 단숨에 3000까지 휩쓸고 지나가 곧바로 5900까지 튀어 오르고, 뒤이어 눈에 띄지 않는 변속과 함께 눈금 위에서 새로운 도약이 이어진다. 6단 ZF 자동변속기는 변속 시점을 완벽하게 선택하고 언제나 적절한 기어를 제공한다. “지금까지는”이라는 말을 덧붙여야 할지 모르겠다. 시내 주행 중 몇 차례 덜컹거리며 변속한 적이 있었기 때문이다.
하지만 나는 J-게이트를 이용한 재규어의 수동 변속 모드가 마음에 들었다. 레버를 자신 쪽으로 당긴 다음, 거의 수동변속기처럼 기어를 선택하는 방식인데, 이것이 현대의 패들이나 흔들림식 셀렉터보다 더 단순하고 직관적이라는 것을 알게 됐다. 스포츠 버튼과 ESP 완전 해제를 한 번의 동작으로 할 수도 있다. 어쨌든 R이라는 문자는 레이싱(Racing)을 뜻하는 것 아닌가?
안타깝게도 스포츠 세단치고는 성격이 너무 순하다. 스티어링은 가장 빠른 편이 아니고(록투록 2.8바퀴) 명료함도 부족하다. 중립 부근에서 셀프 센터링 힘이 부족하고 코너에서의 피드백도 충분하지 않다. 이 때문에 드라이빙을 즐기지 못하는 것은 아니지만, 차와의 완전한 일체감은 없다. 커브를 쫓고 싶은 욕구도 생기지 않는다.
알루미늄 XJ는 여전히 1,795kg에 달하며, 코너링 시 이 무게는 네 바퀴 모두를 미끄러뜨리며 바깥쪽으로 끌어당긴다. 스로틀을 밟고 코너를 돌려면 슈퍼차저의 최대 성능 구간에 회전수를 유지해야 한다. 그리고 이런 경우에도 XJR은 주로 하중이 걸리지 않은 뒷바퀴를 헛돌게 만들려고 한다. 90년대 초 트랙션 컨트롤이 도입된 이후, 재규어가 세단에 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 장착하지 않게 된 것이 아쉬울 따름이다.
하지만 X350 세대부터 XJ는 에어 서스펜션을 갖추기 시작했다. 이는 거친 노면에서 프로파일을 크게 완화해주지만, 큰 요철이나 이음매에서 오는 충격은 여전히 전달된다. 그래서 댐퍼를 조여주는 스포츠 모드로 거의 항상 주행했다. 승차감의 손실은 미미하지만, 반응은 더 일체감 있고, 차체 롤도 줄어들며, 진동도 없다. 유일하게 불평할 만한 것은 요철 위에서의 통통 튀는 느낌이다. 게다가 스포츠 버튼은 스로틀 반응을 예민하게 만들고 엔진을 슈퍼차저의 가장 달콤한 구간, 즉 3,000~6,000rpm의 경계에 거의 항상 머물게 한다.
다만 연비가 100km당 20리터 이상이라는 점만은…
이 재규어의 ‘R’은 ‘기쁨(Rejoice)’, ‘희귀함(Rarity)’, ‘무모함(Recklessness)’을 뜻한다고 말하고 싶다. 이 모든 것을 갖춘 이 차는 조종사 면허가 있을 때 타는 전투기라기보다는 개인 비즈니스 제트기에 더 가깝다. 그리고 그것이 나에게는 아주 잘 맞는다.
왜 큰 세단이 훌륭한 두 번째 패밀리카가 되는가
진심이다. 크고 빠른 세단을 두 번째 패밀리카로 삼는 것은 정말로 내 취향이다. 내가 아끼는 BMW 530i도 이 역할을 잘 해내지만, XJR이라면 그야말로 완벽할 것이다. 온 가족이 더 이상 5인승 차 한 대에 다 타지 못하는, 이제 막 아빠가 된 사람으로서 하는 말이다.
3열 크로스오버는 말이 안 된다. 결국 집을 나설 때는 신발을 두 짝 신지, 두 발을 하나의 거대한 펠트 부츠에 억지로 집어넣지 않는다. 자동차도 마찬가지다. 서로 다른 두 대의 패밀리카를 갖는 것이 정상이다. 스테이션 왜건과 넉넉한 고성능 세단, 이것이 꿈이다.
큰 아이들을 할머니 댁에, 작은 아이들을 할아버지 댁에 동시에 데려다줄 수 있다고 상상해보라. 아니면 필요할 때 자전거는 아빠와 함께, 개구쟁이 세 명과 아기, 강아지는 엄마와 함께 갈 수도 있다. 내가 가장 좋아하는 시나리오는 이렇다. 아이들은 모두 오펠에 태우고, 나는 아내와 함께 재규어를 타고 교외로 향하는 것. 이럴 때 빠른 XJR은 그야말로 대체 불가능하다. 게다가 평범한 중국산 차 가격이라면 더더욱.
재규어 XJR X308: 또 다른 시대, 또 다른 유파
그래서 나는 친구에게 XJR을 팔 생각이라면 E39 부품값을 계약금으로 걸 준비가 되어 있다고 말하려던 참이었다. 하지만 그때 갑자기 또 다른 XJR이 우리와 합류했다. 역시 초록색에, 역시 슈퍼차저가 달린 차였지만 1997년식, 즉 X308 차체였다.
어떤 사람들에게는 헤드램프 크기와 와이퍼 개수만 다르게 보일지 모르지만, 실제로는 서로 다른 두 시대, 서로 다른 두 유파에서 나온 차들이다. 결국 X308 세대의 재규어는 강철 차체를 가진 마지막 XJ이자, 재규어 고유의 오래된 IRS(독립식 리어 서스펜션)를 가진 마지막 XJ다. 하지만 그 제작에는 이미 포드의 투자와 품질 기준이 적용되었다. 게다가 ‘308’은 초기형 4.0 슈퍼차저 AJ-V8 엔진을 탑재한 첫 차였으며, 이 엔진은 나중에 4.2리터 버전으로 X350 모델에도 이어졌다. 즉 정신과 섀시 면에서는 20세기의 올드스쿨이지만, 기술과 완성도 면에서는 이미 21세기의 방식을 따르고 있다.
아늑한 차고에서 차를 몰고 나오는 순간, 문득 깨달았다. 이 재규어에서는 ‘R’이 무엇을 뜻하는지 짐작할 필요가 없다. R은 로큰롤(Rock-n-Roll)을 뜻한다.
운전석에 앉는 것만으로도 이 차와의 대화는 스포츠카 영역으로 옮겨간다. 시트는 거의 아스팔트에 붙어 있고, 지붕 높이는 1,300mm로 포르쉐 911과 비슷하다.
도어는 조용한 ‘쿵’ 소리와 함께 닫히고, 쭉 뻗은 다리는 휠 아치 쪽으로 향하는 듯한 깊은 터널 속으로 빨려 들어간다. 엔진은 더 크게 깨어난다. 이 XJ는 ‘350’보다 6년, 5만 킬로미터 더 늙었지만, 실내 장비는 결코 뒤지지 않고, 일부 디테일에서는 오히려 ‘어린’ 재규어보다 낫다.
X308 기본 사양
- 전동 시트 및 스티어링 휠 조정 전체 세트
- 열선 앞유리
- 전자제어 쇼크업소버(CATS)
- 내장형 전화
- 자동 헤드램프
- 레인 센서
- 파크트로닉 주차 센서
- CD 체인저
- 싱글존 공조 장치
하지만 버튼은 더 단단한 클릭감을 주고, 대시보드 플라스틱은 부드러우며, 도어 포켓에는 특별히 재단된 안감이 덧대져 있고(X350에는 플라스틱이다), 안경 보관함에는 벨벳 같은 플란넬 안감이 재봉되어 있다. 이토록 뚜렷한 완벽주의를 지닌 차는 오랜만에 만나본다. 1997년의 BMW 7시리즈와 5시리즈는 오히려 더 소박하게 만들어졌다.
품질은? 그렇다, 시동을 켤 때마다 XJR은 미러와 시트의 새 위치로 깨어나지만, 시동을 건 지 6초 후면 이 사실은 잊게 된다.
X308 주행: 성능과 핸들링
동일한 슈퍼차저를 장착한 4.0리터 V8은 363마력과 505Nm의 토크를 낸다. 당시 재규어는 이런 출력을 다루기 위해 ‘고성능’ 세단에 메르세데스제 5단 자동변속기를 장착했다. 스포츠 버튼을 누르지 않으면 XJ는 2단으로 출발한다. 이건 조금 밋밋하다. 하지만 1단으로 스포츠 모드에서 출발하면 그야말로 놀랍다. 초반 지연이 적고, 기어비도 가속의 물결이 2,000rpm부터 밀려오도록 선택되어 있다. 다만 변속은 조금 더 일찍, 5,000을 갓 넘긴 시점에 일어난다. 즉 슈퍼차저의 작동 구간이 다소 낮은 편이다.
가속 페달의 유격이 유난히 길어서 바닥판까지 끝까지 밟아야 한다. 오래된 변속기는 반응이 그리 민첩하지 않은데, 특히 5단에서 4단으로 다운시프트할 때 그렇다. 그러니 엔진을 항상 준비된 상태로 유지하려면 수동 모드를 쓰는 편이 낫다. 그러면 X308은 누구와 붙어도 준비가 되어 있다.
100km/h에서 나란히 출발하는 롤링 스타트에서는 처음엔 반 차체 정도 X350에 뒤처지지만, 곧 따라잡고 앞서 나간다. 정지 상태에서 출발할 때는 전혀 승산을 주지 않고 100km/h까지 6.2초 만에 도달한다.
그리고 이 차는 코너를 사랑한다. 노즈가 안쪽으로 열정적으로 파고들고, 스티어링 휠에는 묵직한 반발력이 느껴지며, 리어는 스로틀을 밟으면 즐겁게 따라붙는다. 이 오래된 로큰롤러는 어떻게 즐길지 아는 차다.
그리고 서스펜션! 이것이야말로 재규어다운 부드러움이다! 이 차는 전자제어 CATS 댐퍼를 갖춘 최초의 XJ였고, XJR 버전에는 이것이 기본 사양이었다. 전자장치가 얼마나 잘 유지되고 있는지는 모르겠지만, 거친 노면을 다루는 데 있어서는 X308이 타의 추종을 불허한다. 어떤 요철도 둥글게 다듬어준다. 다만 요철 트랙은 ‘350’보다 훨씬 더 싫어한다. 차체 롤과 흔들림도 조금 더 적었으면 좋겠다. 하지만 이는 정밀함을 해치지 않는다. XJR이 일단 코너에 몸을 기울이면 거의 완벽하게 그 궤적을 따라가기 때문이다.
아, 이 차에 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 있었으면 얼마나 좋았을까. 더 강력한 브레이크도. 그리고 고속에서 스티어링 휠의 떨림을 없애줄 밸런스 잡힌 휠도.
하지만 이런 상태에서도 X308은 차와 운전자 사이의 단순한 일체감을 넘어, 함께한 은밀한 모험이라는 뜨거운 감정을 만들어낸다. 달리 표현할 말이 없다. 저녁에 한 시간 반짜리 드라이브를 나섰다가, 새벽이 되어서야 집에 돌아왔다.
바로 그때, 아침 텅 빈 고속도로 위에서 재규어에 대한 슬픔의 파도를 느꼈다. 그들은 어떻게 이 모든 것을 잃을 수 있었을까?
돌아와서 다시 X350으로 바꿔 탔다. 아니, 착각이 아니었다. 공간은 더 넓고, 앉기에 더 편안하며, 자동변속기는 더 잘 작동하고, 브레이크는 더 신뢰할 만하다. 멋진 현대적 세단이다. 거의 완벽하다. 유일한 문제는 그 앞에 XJR X308이 존재했다는 것뿐이다.
재규어 대 포르쉐: 놓쳐버린 기회
내 생각에 재규어는 포르쉐에서 20년을 뺀 것과 같다. 그리고 사업적 수완도 뺀 것과 같다. 재규어 팀은 포르쉐의 첫 우승보다 17년 앞서 르망에서 우승했지만, 그 후 이 레이스에서 30년간 자리를 비웠다. 양산형 E-타입 시리즈 1은 911 터보가 등장하기 13년 전에 이미 시속 250km(155mph)를 기록했지만, 재규어는 이를 대체할 스포츠카를 개발하지 못했다. 그리고 XJR에 사용된 4도어 스포츠카 레시피 역시, 파나메라보다 20년 앞서 재규어에서 탄생했다.
하지만… 이런 ‘하지만’들이 이 브랜드의 역사 전체를 이루고 있다.
재규어 X308은 당대 유일무이한 스포츠 세단이었고, 매우 인기가 있었다. 하지만 포드의 지휘 아래 영국인들은 그 잠재력을 보지 못했고, 대신 독일의 플래그십 모델들과 경쟁하고 싶어 했다. 사실상 그들은 X350을 새로운 세그먼트로 옮겨놓았는데, 그곳에서는 좋은 일이 기다리고 있지 않았다. 불과 6년 후 디자인을 급격히 바꿔야 했고, 10년 후에는 XJ를 완전히 단종시켰다.
그렇게 밀레니엄 전환기 가장 우아했던 세단의 시대는 막을 내렸다.
X308 대 X350: 뒷좌석과 트렁크 공간 비교
뒷좌석
더 현대적인 재규어의 휠베이스는 164mm 더 길지만, 레그룸 차이는 거의 느껴지지 않는다. 다만 오래된 ‘XJ’에서는 정강이와 발이 앞좌석 등받이에 닿고, 지붕은 거의 머리 위에 닿을 듯하다. 하지만 세 번째 사이드 윈도우 덕분에 실내는 더 밝고 개방감이 있다.
트렁크
평평하고 넓은 트렁크는 알루미늄 세단 쪽이 60리터 정도만 더 크다: 410리터 대 470리터. 또한 X350의 힌지는 트렁크 공간의 유효 부피를 줄이지 않는다. 다만 바닥은 오래된 재규어 쪽이 더 평평하고, 적재 높이는 당연히 더 낮다.
재규어 XJ 완전판 족보: 모든 세대 설명
자동차 문화가 학교 교과과정의 일부였다면, 학생들은 재규어 세그먼트를 배우기 위해 고등학교까지 기다려야 했을 것이다. 미취학 아동도 BMW 3, 5, 7 시리즈의 차이는 알고 있다. 포르쉐 911의 세대별 인덱스는 중학교 수준이다. 하지만 XJ 세단의 진화 논리는 마치 무한한 X의 집합을 가진 비선형 방정식과 같다.
1968년식 최초의 XJ는 재규어 럭셔리카 라인업 전체를 대체했다. 인라인 6기통 XK 계열 엔진을 탑재했고, ‘트레일링 암’ 방식의 독립식 리어 서스펜션(IRS)을 갖추어 E-타입 로드스터와 닮은 성격을 지녔다. 1972년 말, XJ는 전후 시대 유일한 V12 엔진을 탑재한 세단이 되었다. 이후 14년에 걸쳐 여러 차례 페이스리프트를 거쳤는데(시리즈 II와 III), 이 시리즈의 원조 모델들은 1992년에 이르러서야 단종되었다.
재규어는 XJ의 후속 모델을 개발하는 데 15년 이상이 걸렸고, 1984년 브리티시 레일랜드 그룹으로부터 독립한 이후에야 겨우 출시할 수 있었다. 1980년대 중반, 미국에서는 재규어가 독일차보다 저렴했고, 영국에서는 회사가 인건비를 절감하고 신모델 개발비를 아끼고 있었던 덕에 재정적으로는 그럭저럭 괜찮았다.
1980년대의 유일한 신모델은 내부 코드명 XJ40으로 불린 2세대 XJ였다. 이 차는 개선된 IRS와 새로운 인라인 6기통 엔진인 AJ6(2.9~4.0리터)를 갖춘 새로운 플랫폼 위에 만들어졌다. 하지만 엔진룸은 브리티시 레일랜드 경영진이 ‘이질적인’ 엔진으로 여기던 로버제 V8을 장착하지 못하도록 일부러 좁게 설계되었다. 같은 이유로 재규어 자체의 V12 엔진도 들어가지 못했고, XJ12 버전은 1992년까지 구형 차체(시리즈 III)로 생산되었다.
그러나 1988년, 재규어는 TWR과 협력해 재규어스포트(JaguarSport) 합작사를 설립하고 최초의 ‘고성능’ XJR을 출시했다. 처음에는 섀시 튜닝만 이루어졌지만, 나중에는 253마력으로 강화된 4.0리터 엔진을 얻었다.
XJ40 세대는 8년 동안 생산되었으며, 1968년부터의 모든 페이스리프트를 헤아려보면 재규어는 대략 7년마다 새로운 XJ를 만든 셈이 된다. 훌륭한 속도처럼 보이지만, 사실 XJ40의 플랫폼조차도 1950년대 후반에 개발된 솔루션을 깊이 현대화한 것에 불과했고, 이것이 끝도 아니었다.
재규어는 XJ40의 후속 모델도 앞당긴 일정으로 준비하고 있었다. XJ90 세단은 1990년대 초에 출시될 예정이었다. 하지만 예정된 출시 시점에 재규어는 이미 포드 모터 컴퍼니의 산하에 있었고, 미국인들은 재규어 경제 구조의 실상에 경악했다. 포드 시대의 첫 CEO였던 빌 헤이든은 자신의 커리어 전체에서 전설적인 브라운스 레인 공장보다 형편없는 생산 시설은 딱 하나, 소련의 가스(GAZ) 공장뿐이었다고 말했다. 당시 재규어 한 대는 가장 비싼 포드보다 조립 라인에서 세 배나 더 많은 시간을 소요했다. 게다가 결함 건수는 차량 100대당 2,500건에 달했고, 매출의 13%가 보증 수리와 리콜에 쓰였다(포드는 3% 이내였다).
결국 1994년, 새로운 XJ90 세단 대신 X300이라는 코드명을 가진 깊이 개조된 XJ40이 출시되었다. 이 차는 XJ40으로부터 섀시와 캐빈 프레임을 물려받았지만, 리어 엔드와 엔진룸은 XJ90에서, 그리고 새롭게 개선된 실내와 새로운 인라인 6기통 AJ16 엔진을 가져왔는데, XJR 버전에는 슈퍼차저가 장착되어 326마력까지 끌어올려졌다.
포드는 X300 프로젝트에 2억 파운드를 투자했고(공장은 마침내 자동 용접 라인을 갖추게 되었다), 그럼에도 이 플래그십은 V8 엔진을 갖춘 메르세데스, BMW, 렉서스 모델들과 경쟁할 만한 고급 엔진이 부족했다. 그래서 불과 3년 후, 또 다른 새 XJ가 등장했다. 이번엔 코드명 X308이었다.
사실상 이는 여전히 구형 차체와 XJ40 섀시를 가진 X300이었지만, 새로운 실내와 자체 알루미늄 AJV8 엔진을 갖추었으며, 여기에 포드는 또다시 2억 파운드를 투자했다. 이 V8의 슈퍼차저 버전은 XJR과 다임러 슈퍼 에이트에 사용되었다.
그리고 불과 6년 후, 또 다른 새로운 XJ가 등장했다. 이번에는 35년 만에 처음으로 정말로 처음부터 새로 설계된 것이었다. 코드명 X350의 알루미늄 세단이었다. 이 차의 차체는 고유했지만, 섀시는 더 작은 S-타입 세단의 서스펜션 설계를 따랐다. S-타입은 또한 포드 DEW98 플랫폼의 산물이었고, 이 플랫폼은 링컨 LS와 포드 썬더버드의 기반이기도 했다.
DEW 프로젝트는 실패로 끝난 뒤 폐기되었다고들 여겨지지만, 2000년대와 2010년대의 모든 재규어의 서스펜션 설계를 살펴보면 XJ와 S-타입이 이 플랫폼을 XK, XF, F-타입 모델과 공유했다는 것이 분명해진다. 같은 플랫폼은 이후 X351 프로젝트로 나온 차기 XJ에도 사용되었는데, 이 모델은 2009년 출시되어 2019년에야 생산이 종료되었다.
세대별 재규어 XJ 생산 대수
이렇게 51년간의 생산 기간 동안, 플래그십 재규어들은 단 두 개 반의 고유 플랫폼만을 가졌다. 한편 통계적으로 가장 성공한 모델은 낡고 신뢰성이 떨어졌던 XJ40 세대이며, 시리즈 I, X300, X350 세대가 가장 적은 대수를 기록했다:
- XJ40: 8년간 208,733대
- 시리즈 III: 13년간 177,243대
- 시리즈 II: 6년간 127,078대
- X308: 126,620대, 2002년 생산 종료
- X351: 10년간 122,000대
- 시리즈 I: 98,164대
- X300: 92,038대
- X350: 83,566대
하지만 재규어의 판매 통계 역시 매우 비선형적이다. 60년대에는 회사가 번창하며 연간 2만 5,000대를 생산했지만, 90년대 초에는 손익분기점이 5만 대에 달했다. 그 무렵 1992년 판매량은 2만 대까지 떨어졌다. 그래서 겉보기에 인기 있어 보였던 XJ40의 생산 주기는, 재규어가 매일 100만 파운드씩 손실을 보고 있던 시기와 겹쳤다.
반면 가장 성적이 저조했던 X350은 포드 시대의 판매 기록을 세우는 데 일조했다. 2003년 한 해에만 12만 6,000대가 팔렸다. 하지만 2005년에 이르러 대중의 관심이 시들해지면서 재규어 판매량은 다시 8만 4,000대로 떨어졌고, 포드는 사업 철수를 준비하고 있었다. 그 앞에는 라탄 타타(Ratan Tata) 시대가 기다리고 있었다.
그리고 이 모든 것은 오늘날까지 계속되고 있다. 2018년 재규어는 전 세계에서 17만 7,000대를 판매했지만, 2022년에는 6만 대에 그쳤다. 하지만 2019년 이후 XJ는 더 이상 이 방정식의 일부가 아니다.
사진: 드미트리 피터스키(Dmitry Pitersky) 및 재규어 제공
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽으실 수 있습니다: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
게시 7월 13, 2026 • 읽기까지 12m 소요
