В четири и половина сутринта летях по празна магистрала. Дългата предница на колата разрязваше пелената от мъгла, докато първите слънчеви лъчи разпръсваха искри по зеления преден капак. Вятърът нахлуваше през отворения прозорец, а обгръщащата кабина размиваше границите между тялото ми и колата. Бензиновият V8 двигател стенеше с компресора, докато близо четиристотин конски сили се надигаха изпод крака ми. Последният завой на трасето, и ето я – блаженството на шофьора. Jaguar XJR, един от най-добрите и без съмнение най-красивите седани на границата на хилядолетието. За миг дори ми потекоха сълзи. Как можаха да го съсипят със собствените си ръце?
Краят на една епоха: преходът на Jaguar към електрическо задвижване
През 2023 г. можеше да се отпразнува 55-годишнината от първия седан Jaguar XJ, 35-годишнината от първата “заредена” версия XJR, или двадесетата годишнина от първия алуминиев XJ. Вместо това обаче JLR има друга програма: решиха тържествено да прекратят производството на спортни автомобили с двигатели с вътрешно горене точно 75 години след появата на легендарния роудстър XK120 през 1948 г. Отсега нататък всичко е свързано с електрическото задвижване.
През есента на 2023 г. те представиха електрически автомобил в класа четириврати Gran Turismo (който може да се разглежда като отговора на Jaguar на Taycan) и насочиха фокуса си към производството на луксозни електрически превозни средства. Не съживиха флагманския седан XJ – чието производство спря през 2019 г. – а двувратите модели F-Type също бяха прекратени; освен това се очаква до средата на 2030-те години всички двигатели с вътрешно горене в автомобилите на Jaguar да бъдат напълно заменени с електрически силови агрегати.
Но все пак е възможно да се върне времето малко назад. Например, приятел наскоро купи зелен Jaguar XJR от 2003 г. – модел X350 отпреди фейслифта – само с 50 000 километра на километража. По същество това е първият от най-новото поколение алуминиеви XJ с двойни фарове, и е в изложбено състояние. А най-изненадващото е, че бюджетът за такава находка днес е сравним с цената на обикновен китайски кросоувър или тригодишно BMW X3 от Германия.
Дори не се налага да питам какво бихте избрали вие. В крайна сметка, ако все още не сте затворили тази страница, значи сме от една кръв.
Дизайн и интериор: истински Бенджамин Бътън
През 2003 г. новият XJ беше критикуван за остарял вид още при раждането си, а ретро визията му, сравнена с проектираното от Бангъл BMW от седма серия и технологично напредналото Audi A8, можеше да впечатли само ветераните на клубовете на Jaguar. Но поставете тези коли една до друга днес и вижте коя е остаряла по-грациозно. По мое мнение XJ е като истински Бенджамин Бътън, който само ще става по-привлекателен с времето.
Вероятно същото може да се каже и за интериора, но, знаете ли, като дете не мечтаех колата ми задължително да има фурнир и хром; други материали ме привличаха. Затова съм безразличен към дървото, но съм абсолютно възхитен, че ергономията на двадесетгодишния седан не отстъпва ни най-малко на съвременните стандарти.
А бутоните! Като цяло смятам, че при избора на “youngtimer” автомобили трябва да се избягват най-високите комплектации с мултимедийни екрани от началото на века. Ако ви липсва дисплей с резолюция 360p, тогава Nokia 7710 е за вас. Но в стар автомобил трябва да има само бутони и монохромен дисплей.
Моделът X350 отпреди фейслифта е почти безупречен в това отношение, тъй като предлага всички съвременни удобства в аналогов формат. Уредите обаче оставят малко да се желае. Всеки, който е виждал интериора на E-Type Series 1 с циферблати на Smiths, няма да остане впечатлен от остарелите уреди с пластмасови стрелки.
Но поне уредите носят надписа: “Supercharged”.
Зад волана на Jaguar XJR X350
Ключът на Ford, с цилиндрично острие, се поставя в ключалката на предния панел. Стартерът изръмжава за кратко, преди да събуди 4,2-литровия V8 с механичен компресор Eaton M112. Този основен двигател, част от проекта AJ26, развива 405 к.с. и 553 Nm въртящ момент в тази конфигурация. Преместете лоста на “D”. Натиснете газта.
Хей, XJ, къде е твоето R? Спомням си как Миша Петровски описа старта на подобния седан Daimler Super Eight през 2007 г.: пробуксуване на колелата, дим изпод гумите, рев, доста зрелищно…
Хм, моят опит е доста различен: много дискретен старт. Леко забавяне в началото и след това просто порой от въртящ момент. Но никаква агресия. Съвременните гуми Hankook дори не буксуват при изключена система за стабилност. А най-удивителното е, че резултатът все пак е същият като на Петровски: 6,7 секунди до 100 км/ч с двата педала натиснати в режим Sport.
Но ако просто потеглите от място без подготовка, ще стане седем секунди или дори малко повече. А това е цял свят разстояние от 5,3-те секунди, които самата Jaguar обещава.
Честно казано, прекарах два дни в опити да се доближа до официалния резултат, но накрая се отказах от това търсене да укротя звяра: XJR наистина е роден за различен темп на живот. Няма нужда от скок от място; по-скоро елегантно се плъзнете по магистралата и изчакайте всички ограничения да отпаднат.
“Врум-врум-врум”, казва компресорът. Ах, ето го, звярът е освободен. Почти мигновен отклик на газта, изобилие от въртящ момент и лесно, бързо ускорение. Стрелката на оборотомера скача до 3000 наведнъж и веднага се катапултира до 5900, последвана от незабележима смяна на предавка и нов скок по скалата. Шестстепенната автоматична трансмисия ZF избира точките на превключване перфектно и винаги предлага правилната предавка. Не знам дали трябва да добавя “засега”, тъй като в градско движение вече е превключвала предавки с тласък няколко пъти.
Но ми хареса ръчният режим на превключване на Jaguar чрез J-gate, при който трябва да дръпнете лоста към себе си и след това да избирате предавки почти като при ръчна скоростна кутия: оказва се, че това е по-просто и интуитивно от съвременните лостчета или люлеещи се селектори. Има и бутон Sport и пълно деактивиране на ESP с едно действие. В крайна сметка буквата R означава Racing, нали?
Уви, характерът е твърде кротък за спортен седан. Кормилното управление не е най-бързото (2,8 оборота от край до край) и му липсва прозрачност: няма достатъчно самоцентрираща сила в зоната близо до нулата и обратна връзка в завоите. Макар че това не пречи да се насладите на карането, няма пълно единство с колата. Нито пък желание да гоните завоите.
Алуминиевият XJ все пак тежи 1795 кг, а в завоите тази маса го издърпва навън, докато всички колела се плъзгат. За да заобиколите под газ, трябва да поддържате оборотите в зоната на максимална производителност на компресора. И дори в този случай XJR предимно се опитва да завърти незатовареното задно колело. Жалко е, че след въвеждането на контрола на тягата в началото на 90-те, Jaguar спря да оборудва седаните с диференциали с ограничено приплъзване.
Но от поколението X350 нататък, XJ започна да се оборудва с пневматично окачване. То значително изглажда профила по неравни пътища, макар че все още пропуска тласъци от големи неравности и фуги. Затова карах в режим Sport почти през цялото време, който затяга амортисьорите. Загубата в комфорта е минимална, но реакциите са по-интегрирани, по-малко наклон на купето, без осцилации, а единственото, за което може да се оплаче човек, е подскачането по коловози. Освен това бутонът Sport изостря газта и почти винаги държи двигателя на ръба на най-сладкия диапазон на компресора – от 3000 до 6000 об/мин.
Само дето разходът на гориво е повече от 20 литра на 100 км…
Знаете ли, бих казал, че “R” в този Jaguar означава “Rejoice” (радост), “Rarity” (рядкост) и “Recklessness” (безразсъдство). С всичко това той е по-скоро като личен бизнес самолет, когато имате пилотско лице, отколкото изтребител. И това ми допада много.
Защо голям седан е чудесна втора семейна кола
Говоря сериозно. Голям, бърз седан като втора семейна кола е абсолютно моето нещо. Любимото ми BMW 530i се справя добре с тази задача, но XJR би бил просто идеален. Казвам ви го като нов баща, чието цялото семейство вече не се побира в един петместен автомобил.
Тристредовите кросоувъри са безсмислица. В крайна сметка, когато излизате от вкъщи, обувате две обувки, а не се опитвате да поберете и двата крака в един голям филцов ботуш. Същото важи и за колите: наличието на две различни семейни коли е нормата. Комби и просторен спортен седан са мечтата.
Представете си, че можете да заведете по-големите деца при баба, а по-малките при дядо едновременно. Или, когато е нужно, велосипедите могат да отидат с татко, а три палавници, бебе и куче – с мама. Любимият ми сценарий е следният: качвате всички деца в Opel-а, а с жена ми потегляте извън града в Jaguar-а. В този случай бързият XJR е просто незаменим. Особено на цената на обикновена кола с китайско производство.
Запознайте се с Jaguar XJR X308: друга епоха, друга школа
И така, тъкмо се канех да кажа на приятеля си, че ако смята да продава XJR-а, съм готов да оставя депозит с части от E39. Но изведнъж към нас се присъедини още един XJR. Също зелен, също с компресор, но от 1997 г. Тоест, в каросерията X308.
За някои те може да се различават само по размера на фаровете и броя на чистачките, но в действителност са от две различни епохи и две различни школи. В крайна сметка Jaguar от поколението X308 е последният XJ със стоманена каросерия и последният XJ с уникалното старо независимо задно окачване (IRS) на Jaguar. Въпреки това при създаването му вече са използвани инвестициите и стандартите за качество на Ford. Освен това “триста и осмият” е първата кола с ранния “зареден” двигател 4.0 AJ-V8, който по-късно във вариант 4.2 се пренася в модела X350. Това означава, че по дух и шаси е от старата школа на XX век, но по технология и изпълнение вече прилага методите на XXI век.
Взех колата от уютния гараж и тогава ме осени мисълта. При този Jaguar не е нужно да се гадае какво означава буквата “R”. R е за Rock-n-Roll.
Само сядането зад волана премества разговора с колата в територията на спортните автомобили. Седалката е почти на асфалта, а покривът е на височина 1300 мм – подобно на Porsche 911.
Вратата се затваря с тих тропот, изпънатите ви крака потъват в дълбок тунел, който сякаш се насочва към колната арка. Двигателят се събужда по-шумно. Този XJ е с шест години и 50 000 километра по-стар от “триста и петдесетия”, но кабината му е оборудвана не по-зле, а в някои детайли дори по-добре, отколкото при “по-младия” Jaguar.
Стандартно оборудване на X308
- Пълен комплект електрически регулировки на седалката и волана
- Отопляемо предно стъкло
- Електронно управляеми амортисьори (CATS)
- Вграден телефон
- Автоматични фарове
- Сензор за дъжд
- Парктроник
- CD чейнджър
- Едно зонов климатик
Но бутоните имат по-твърдо щракване, пластмасата на таблото е мека, джобовете на вратите са облицовани със специално скроена подплата (при X350 има пластмаса), а отделението за очила е ушито с фланелена кадифена вложка. От дълго време не бях срещал кола с толкова изразен перфекционизъм. BMW от седма и пета серия през 1997 г. бяха по-скромно оборудвани.
Качество? Да, след всеки цикъл на запалване XJR-ът се събужда с нова позиция за огледалата и седалките, но забравяте за това шест секунди след стартиране.
Карайки X308: производителност и управляемост
Четирилитровият V8 със същия компресор развива 363 к.с. и 505 Nm въртящ момент, а за да се справи с тази мощност, тогава Jaguar оборудва “заредените” седани с петстепенна автоматична трансмисия на Mercedes. Ако не натиснете бутона Sport, XJ потегля на втора предавка. Това е малко скучно. Но потеглянето в режим Sport с първа предавка е просто изумително. Има по-малко забавяне от място, а предавателните числа са подбрани така, че вълната на ускорение удря от 2000 об/мин. Макар че смяната на предавките настъпва по-рано – малко над пет хиляди. Тоест работният диапазон на компресора е малко по-нисък.
Педалът на газта има необичайно дълъг ход и трябва да го натиснете докрай до предната преграда. Старата трансмисия не е много отзивчива, особено когато трябва да превключите надолу от пета на четвърта, затова е по-добре да се използва ръчният режим, за да се поддържа двигателят винаги готов. Тогава X308 е готов да се пребори с всеки.
В паралелен старт от 100 км/ч първоначално изостава от X350 с половин дължина, но после го настига и поема водачеството. От място не дава никакъв шанс, достигайки 100 км/ч за 6,2 секунди.
И обича завоите. Носът охотно се насочва навътре, има плътна реактивна сила върху волана, а задницата с удоволствие следва под газ. Този стар рокендрол-любител знае как да се отпусне.
А окачването! Ето какво означава плавността на Jaguar! Това беше първият XJ с електронно управляеми амортисьори CATS, а за версията XJR те бяха стандартни. Не знам колко добре се е запазила електрониката, но по отношение на справянето с неравни пътища X308 е ненадминат – изглажда всякакви неравности. Единственото е, че не харесва коловозите дори повече от “триста и петдесетия”. Наклонът и люлеенето на купето също биха могли да бъдат по-малки. Но това не вреди на прецизността, защото веднъж влязъл в завой, XJR следва дъгата почти безупречно.
О, как ми се иска да имаше диференциал с ограничено приплъзване. И по-мощни спирачки. И балансирани колела, за да се премахне вибрацията на волана при висока скорост.
Но дори в това състояние X308 създава не просто усещане за единство между колата и водача, а пламенно чувство за споделено интимно приключение. Просто няма други думи. Излязох на едночасово и половина каране вечерта, а се прибрах едва призори.
Точно тогава, сутринта на празната магистрала, изпитах вълна от тъга по Jaguar. Как можаха да загубят всичко това?
Върнах се и се прехвърлих обратно на X350. Не, не беше въображението ми. Има повече място, по-удобно е да седиш, автоматичната трансмисия работи по-добре, а спирачките са по-надеждни. Готин съвременен седан. Почти перфектен. Единственият му проблем е, че преди него е съществувал XJR X308.
Jaguar срещу Porsche: пропусната възможност
Смятам, че Jaguar е като Porsche минус двадесет години. И минус бизнес хватката. Отборът на Jaguar спечели Льо Ман 17 години преди първата победа на Porsche, но после напусна тези състезания за три десетилетия. Обикновеният сериен E-Type Series 1 достигна 250 км/ч (155 мили/ч) 13 години преди появата на 911 Turbo, но Jaguar не успя да разработи спортен автомобил, който да го замени. А рецептата за четириврат спортен автомобил, използвана за XJR, също се роди в Jaguar два десетилетия преди Panamera.
Но… Такива “но”-та изграждат цялата история на марката.
Jaguar X308 беше уникален спортен седан за времето си и много популярен. Под ръководството на Ford обаче англичаните не разпознаха потенциала му и вместо това искаха да се конкурират с немските флагмани. По същество те преместиха X350 в нов клас, където нищо добро не го чакаше. Само шест години по-късно се наложи радикално да променят дизайна, а десет години по-късно напълно прекратиха производството на XJ.
С това приключи ерата на най-елегантния седан на границата на хилядолетието.
X308 срещу X350: сравнение на задните седалки и багажника
Задни седалки
Междуосието на по-модерния Jaguar е с 164 мм по-дълго, но разликата в пространството за краката едва се забелязва. При стария “XJ” обаче пищялите и краката докосват гърба на предните седалки, а покривът почти опира до върха на главата ви. Но кабината е по-светла и по-въздушна благодарение на третите странични прозорци.
Багажници
Плоските, широки багажници имат разлика от само 60 литра в полза на алуминиевия седан: 410 литра срещу 470 литра. Освен това пантите на X350 не намаляват полезния обем на отделението. Макар подът да е по-равен при стария Jaguar, а височината на товарене, разбира се, е по-ниска.
Пълното родословно дърво на Jaguar XJ: обяснено всяко поколение
Ако автомобилната култура беше част от училищната програма, учениците щяха да трябва да чакат до гимназията, за да могат да научат сегмента на Jaguar. Дори децата в предучилищна възраст знаят разликите между BMW трета, пета и седма серия. Индексите на различните поколения Porsche 911 са материал за прогимназията. Но логиката на еволюцията на седаните XJ е като нелинейни уравнения с безкраен набор от X-ове.
Първият XJ, модел от 1968 г., замени цял парк луксозни автомобили на Jaguar. Беше оборудван с редови шестцилиндров двигател от серията XK и разполагаше с независимо задно окачване (IRS) с конструкция тип “теглещо рамо”, която правеше седана сроден на роудстъра E-Type. В края на 1972 г. XJ стана единственият следвоенен седан в света с двигател V12. След това премина през серия фейслифтове през следващите 14 години – това бяха версиите Series II и III – и едва през 1992 г. оригиналните модели от серията бяха изведени от производство.
На Jaguar му бяха необходими над 15 години, за да разработи наследника на XJ, и успя да го пусне едва след като получи независимост от British Leyland Group през 1984 г. В средата на 80-те британците се справяха добре финансово, защото Jaguar-ите бяха по-евтини от немските коли в САЩ, а в Англия компанията съкращаваше разходите за труд и спестяваше от разработката на нови модели.
Единственият нов модел през 80-те беше вторoто поколение XJ с вътрешен код XJ40. Беше построен на нова платформа с преработена версия на IRS и нов редови шестцилиндров двигател, AJ6 (2,9-4,0 литра). Отделението за двигателя обаче беше проектирано тясно, за да се предотврати монтирането на V8 на Rover от мениджърите на British Leyland, който се смяташе за “чужд” двигател. По същата причина не се побра и собственият им V12 двигател, а версиите XJ12 се произвеждаха в старата каросерия (Series III) до 1992 г.
През 1988 г. обаче Jaguar, в сътрудничество с TWR, създаде съвместното предприятие JaguarSport и пусна първия “зареден” XJR, който първоначално имаше само настройка на шасито, но по-късно получи 4,0-литров двигател, форсиран до 253 к.с.
Поколението XJ40 се произвежда осем години, а ако се преброят всички фейслифтове, започвайки от 1968 г., се оказва, че Jaguar е правил нов XJ приблизително на всеки седем години. Това изглежда като отличен темп, но в действителност дори платформата за XJ40 се оказа дълбоко модернизирана версия на решения, разработени още в края на 50-те, и това все още не беше краят.
Jaguar подготвяше заместника на XJ40 и в ускорен цикъл: седанът XJ90 трябваше да бъде пуснат в началото на 90-те. Но по времето на очаквания старт Jaguar вече беше под крилото на Ford Motor Company, а американците бяха ужасени от реалностите на икономиката на Jaguar. Първият изпълнителен директор от ерата на Ford, Бил Хейдън, каза, че в цялата си кариера е виждал само едно производствено съоръжение, по-лошо от легендарния Browns Lane, и това беше съветският ГАЗ. По онова време всеки Jaguar прекарваше три пъти повече време на поточната линия от най-скъпия Ford. Освен това броят на дефектите беше 2500 на 100 коли, а 13% от приходите се изразходваха за гаранционни ремонти и обратно изкупуване (при Ford вписваха в рамките на 3%).
В резултат вместо новия седан XJ90 през 1994 г. беше пуснат дълбоко преработен XJ40 с код X300. Той наследи шасито и рамката на кабината от XJ40, но задната част и отделението за двигателя от XJ90, както и обновен интериор и нов редови шестцилиндров двигател AJ16, който при версията XJR беше снабден с компресор и форсиран до 326 к.с.
Ford инвестира 200 милиона паунда в проекта X300 (заводът най-накрая получи автоматична заваръчна линия), но флагманът все още нямаше престижен двигател, за да се конкурира с моделите на Mercedes, BMW и Lexus с V8 двигатели. Затова само три години по-късно се появи още един нов XJ – вече с код X308.
По същество това все още беше X300 със старата каросерия и шаси от XJ40, но с нов интериор и собствен алуминиев двигател AJV8, в който Ford инвестира още 200 милиона. “Заредената” версия на този V8 се използваше в XJR и Daimler Super Eight.
И само шест години по-късно се появи още един нов XJ – този път наистина проектиран от нулата за първи път от 35 години: алуминиев седан с код X350. Каросерията за него беше уникална, но шасито следваше схемата на окачване на по-малкия седан S-Type. Последният от своя страна беше продукт на платформата DEW98 на Ford, върху която стъпваха Lincoln LS и Ford Thunderbird.
Смята се, че проектът DEW е бил закрит като неуспешен, но ако се погледне схемата на окачване на всички Jaguar-и от 2000-те и 2010-те, става ясно, че XJ и S-Type са споделяли тази платформа с моделите XK, XF и F-Type. Същата платформа беше използвана и за следващия XJ по проекта X351, който стартира през 2009 г. и спря производството си едва през 2019 г.
Производствени числа на Jaguar XJ по поколения
Така за 51 години производство флагманските Jaguar-и разполагаха само с две и половина оригинални платформи. Междувременно, статистически най-успешният модел е архаичното и ненадеждно поколение XJ40, докато най-малко произведени единици имат Series I, X300 и X350:
- XJ40: 208 733 бройки за 8 години
- Series III: 177 243 бройки за 13 години
- Series II: 127 078 бройки за 6 години
- X308: 126 620 бройки, производството приключва през 2002 г.
- X351: 122 000 бройки за 10 години
- Series I: 98 164 бройки
- X300: 92 038 бройки
- X350: 83 566 бройки
Статистиката на продажбите на Jaguar обаче също е много нелинейна. През 60-те компанията процъфтяваше, произвеждайки 25 000 коли годишно, но в началото на 90-те точката на рентабилност беше при 50 000 бройки – по времето, когато обемът на продажбите през 1992 г. падна до 20 000. Затова циклите на привидно популярния XJ40 съвпаднаха с период, когато Jaguar губеше по един милион паунда всеки ден.
Най-малко успешният X350, от друга страна, помогна да се постигне рекорд на продажбите за ерата на Ford: 126 000 коли само през 2003 г. Но до 2005 г. публиката се беше разочаровала и продажбите на Jaguar отново паднаха до 84 000 бройки, а Ford се подготвяше да напусне: напред беше ерата на Ратан Тата.
И всичко това продължава и до днес. През 2018 г. Jaguar продаде 177 000 коли по света, а през 2022 г. – само 60 000. Но от 2019 г. XJ вече не е част от тези уравнения.
Снимки от Дмитрий Питерски и Jaguar
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Публикувано Юни 15, 2023 • 22m за четене
