Στις τεσσερισήμισι το πρωί, έτρεχα σε έναν άδειο αυτοκινητόδρομο. Η μακριά μύτη του αυτοκινήτου έσκιζε το πέπλο της ομίχλης, ενώ οι πρώτες ακτίνες του ήλιου σκορπούσαν σπίθες πάνω στο πράσινο καπό. Ο αέρας έμπαινε ορμητικά από το ανοιχτό παράθυρο, και η αγκαλιαστική καμπίνα θόλωνε τα όρια ανάμεσα στο σώμα μου και το αυτοκίνητο. Ο βενζινοκίνητος κινητήρας V8 βογκούσε με τον υπερσυμπιεστή του, καθώς σχεδόν τετρακόσιοι ίπποι ανέβλυζαν κάτω από το πόδι μου. Η τελευταία στροφή στη διαδρομή, και να την – η ευδαιμονία του οδηγού. Η Jaguar XJR, μία από τις καλύτερες και, αναμφίβολα, η πιο όμορφη λιμουζίνα της αλλαγής της χιλιετίας. Για μια στιγμή, μου ήρθε ακόμη και ένα δάκρυ. Πώς μπόρεσαν να το καταστρέψουν με τα ίδια τους τα χέρια;
Το Τέλος μιας Εποχής: Η Στροφή της Jaguar στην Ηλεκτρική Ενέργεια
Το 2023, θα μπορούσε κανείς να γιορτάσει τα 55α γενέθλια του πρώτου Jaguar XJ sedan, τα 35α γενέθλια της πρώτης “φορτισμένης” έκδοσης XJR, ή τα εικοστά γενέθλια του πρώτου αλουμινένιου XJ. Ωστόσο, η JLR έχει τώρα διαφορετική ατζέντα: αποφάσισε να σταματήσει τελετουργικά την παραγωγή σπορ αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, σηματοδοτώντας ακριβώς 75 χρόνια από την κυκλοφορία του θρυλικού roadster XK120 το 1948. Από εδώ και πέρα, όλα αφορούν την ηλεκτρική ενέργεια.
Το φθινόπωρο του 2023, παρουσίασαν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην κατηγορία τετράθυρων Gran Turismo (που μπορεί να θεωρηθεί η απάντηση της Jaguar στο Taycan) και μετατόπισαν την εστίασή τους στην παραγωγή πολυτελών ηλεκτρικών οχημάτων. Δεν αναβίωσαν το ναυαρχίδα sedan XJ – η παραγωγή του οποίου είχε σταματήσει το 2019 – και τα δίθυρα μοντέλα F-Type έχουν επίσης καταργηθεί· επιπλέον, αναμένεται ότι μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2030, όλοι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης στα οχήματα Jaguar θα έχουν αντικατασταθεί πλήρως από ηλεκτρικά συστήματα μετάδοσης κίνησης.
Αλλά είναι ακόμα δυνατόν να γυρίσουμε λίγο πίσω τον χρόνο. Για παράδειγμα, ένας φίλος μου αγόρασε πρόσφατα μια πράσινη Jaguar XJR του 2003 – ένα μοντέλο X350 πριν το facelift – με μόλις 50.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ. Ουσιαστικά, είναι το πρώτο από τα τελευταίας γενιάς αλουμινένια XJ με διπλά φανάρια, και βρίσκεται σε κατάσταση σαν καινούργιο. Και το πιο εκπληκτικό είναι ότι ο προϋπολογισμός για μια τέτοια ανακάλυψη σήμερα είναι συγκρίσιμος με την τιμή ενός συνηθισμένου κινεζικού crossover ή ενός τριετούς BMW X3 από τη Γερμανία.
Δεν χρειάζεται καν να ρωτήσω τι θα διάλεγες. Άλλωστε, αν δεν έχεις κλείσει ακόμα αυτή τη σελίδα, σημαίνει ότι είμαστε το ίδιο αίμα.
Σχεδιασμός και Εσωτερικό: Ένας Πραγματικός Benjamin Button
Το 2003, το νέο XJ επικρίθηκε για την ξεπερασμένη εμφάνισή του από τη γέννησή του, και η ρετρό εμφάνισή του σε σύγκριση με το BMW Σειρά 7 σχεδιασμένο από τον Bangle και το τεχνολογικά προηγμένο Audi A8 μπορούσε να εντυπωσιάσει μόνο τους βετεράνους των λεσχών Jaguar. Ωστόσο, βάλτε αυτά τα αυτοκίνητα δίπλα-δίπλα σήμερα και δείτε ποιο έχει γεράσει πιο χαριτωμένα. Κατά τη γνώμη μου, το XJ είναι σαν ένας πραγματικός Benjamin Button, που θα γίνεται όλο και πιο ελκυστικό με το πέρασμα του χρόνου.
Πιθανώς το ίδιο μπορεί να ειπωθεί και για το εσωτερικό, αλλά, ξέρετε, ως παιδί δεν ονειρευόμουν ότι το αυτοκίνητό μου θα έπρεπε απαραίτητα να έχει καπλαμά και χρώμιο· άλλα υλικά με τραβούσαν. Επομένως, είμαι αδιάφορος για το ξύλο, αλλά είμαι απόλυτα ενθουσιασμένος που η εργονομία ενός εικοσάχρονου sedan δεν υστερεί καθόλου σε σχέση με όλα τα σύγχρονα πρότυπα.
Και τα κουμπιά! Γενικά, πιστεύω ότι όταν επιλέγουμε youngtimers, πρέπει να αποφεύγουμε τις κορυφαίες εκδόσεις με οθόνες πολυμέσων από τις αρχές του αιώνα. Αν σας λείπει η οθόνη ανάλυσης 360p, τότε το Nokia 7710 είναι για εσάς. Αλλά σε ένα παλιάς σχολής αυτοκίνητο, δεν πρέπει να υπάρχει τίποτα άλλο εκτός από κουμπιά και μονόχρωμες οθόνες.
Το X350 πριν το facelift είναι σχεδόν τέλειο σε αυτόν τον τομέα, καθώς προσφέρει όλες τις σύγχρονες ανέσεις σε αναλογική μορφή. Ωστόσο, τα όργανα αφήνουν λίγα περιθώρια. Όποιος έχει δει το εσωτερικό ενός E-Type Series 1 με καντράν Smiths δεν θα εντυπωσιαστεί από τα παρωχημένα όργανα με πλαστικές βελόνες.
Αλλά τουλάχιστον τα όργανα φέρουν την ένδειξη: “Supercharged”.
Στο Τιμόνι της Jaguar XJR X350
Το κλειδί Ford, με κυλινδρική λάμα, μπαίνει στην κλειδαριά στο μπροστινό πάνελ. Η μίζα γρυλίζει σύντομα πριν ξυπνήσει τον κινητήρα 4.2 λίτρων V8 με μηχανικό υπερσυμπιεστή Eaton M112. Αυτός ο θεμελιώδης κινητήρας, μέρος του έργου AJ26, αποδίδει 405 ίππους και 553 Nm ροπής σε αυτή τη διαμόρφωση. Βάλτε τον λεβιέ στο “D”. Πατήστε το γκάζι.
Έι, XJ, πού είναι το R σου; Θυμάμαι πώς ο Μίσα Πετρόφσκι περιέγραψε την εκκίνηση του παρόμοιου sedan Daimler Super Eight το 2007: κύλιση τροχών, καπνός κάτω από τα λάστιχα, βρυχηθμός, αρκετά θεαματικό…
Χμ, η εμπειρία μου είναι μάλλον αντίθετη: μια πολύ διακριτική εκκίνηση. Μια μικρή καθυστέρηση στην αρχή, και μετά απλά ένας χείμαρρος ροπής. Αλλά καμία επιθετικότητα. Τα σύγχρονα ελαστικά Hankook δεν γλιστράνε καν με το σύστημα ευστάθειας απενεργοποιημένο. Και το πιο εκπληκτικό είναι ότι το αποτέλεσμα παραμένει ίδιο με αυτό του Πετρόφσκι: 6,7 δευτερόλεπτα στα 100 χλμ/ώ με τα δύο πεντάλ σε λειτουργία Sport.
Αλλά αν απλά ξεκινήσετε από στάση χωρίς προετοιμασία, θα είναι επτά δευτερόλεπτα ή και λίγο περισσότερο. Και αυτό απέχει πολύ από τα 5,3 δευτερόλεπτα που υπόσχεται η ίδια η Jaguar.
Ειλικρινά πέρασα δύο ημέρες προσπαθώντας να πλησιάσω το επίσημο αποτέλεσμα, αλλά τελικά εγκατέλειψα αυτή την αναζήτηση εξημέρωσης του θηρίου: το XJR είναι πραγματικά γεννημένο για διαφορετικό ρυθμό ζωής. Δεν χρειάζεται να πηδήξεις από στάση· καλύτερα να γλιστρήσεις με χάρη στον αυτοκινητόδρομο και να περιμένεις να πέσουν όλοι οι περιορισμοί.
«Βρουμ-βρουμ-βρουμ», λέει ο υπερσυμπιεστής. Α, να το, το θηρίο ξαμολήθηκε. Σχεδόν στιγμιαία απόκριση γκαζιού, αφθονία ροπής, και ανάλαφρη, γρήγορη επιτάχυνση. Η βελόνα του στροφομέτρου σαρώνει στις 3000 με μια κίνηση και αμέσως εκτοξεύεται στις 5900, ακολουθούμενη από μια ανεπαίσθητη αλλαγή σχέσης και ένα νέο άλμα στην κλίμακα. Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ZF επιλέγει τέλεια σημεία αλλαγής και προσφέρει πάντα τη σωστή σχέση. Δεν ξέρω αν πρέπει να προσθέσω «προς το παρόν», καθώς στην κίνηση της πόλης έχει ήδη αλλάξει σχέσεις με τράνταγμα δύο φορές.
Αλλά μου άρεσε η χειροκίνητη λειτουργία αλλαγής της Jaguar μέσω του J-gate, όπου πρέπει να τραβήξετε τον λεβιέ προς εσάς και μετά να επιλέξετε σχέσεις σχεδόν σαν χειροκίνητο κιβώτιο: αποδεικνύεται ότι αυτό είναι πιο απλό και διαισθητικό από τα σύγχρονα paddles ή τους περιστρεφόμενους επιλογείς. Υπάρχει επίσης ένα κουμπί Sport και πλήρης απενεργοποίηση του ESP με μία κίνηση. Άλλωστε, το γράμμα R σημαίνει Racing, έτσι δεν είναι;
Δυστυχώς, έχει πολύ ήπιο χαρακτήρα για ένα σπορ sedan. Το τιμόνι δεν είναι το πιο γρήγορο (2,8 στροφές από άκρη σε άκρη) και του λείπει διαφάνεια: δεν έχει αρκετή δύναμη αυτοκεντραρίσματος στην περιοχή κοντά στο μηδέν και ανατροφοδότηση στις στροφές. Αν και αυτό δεν εμποδίζει την απόλαυση της οδήγησης, δεν υπάρχει πλήρης ενότητα με το αυτοκίνητο. Ούτε υπάρχει η επιθυμία να κυνηγήσεις τις καμπύλες.
Το αλουμινένιο XJ ζυγίζει ακόμη 1795 κιλά, και στις στροφές, αυτή η μάζα το τραβάει προς τα έξω με όλους τους τροχούς να γλιστράνε. Για να περάσεις υπό γκάζι, πρέπει να κρατήσεις τις στροφές στη ζώνη μέγιστης απόδοσης του υπερσυμπιεστή. Και ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, το XJR κυρίως προσπαθεί να γυρίσει τον ξεφορτωμένο πίσω τροχό. Είναι κρίμα που μετά την εισαγωγή του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης στις αρχές της δεκαετίας του ’90, η Jaguar σταμάτησε να εξοπλίζει τα sedan με διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης.
Αλλά από τη γενιά X350, το XJ άρχισε να εξοπλίζεται με αερανάρτηση. Εξομαλύνει σημαντικά το προφίλ σε ανώμαλους δρόμους, αν και εξακολουθεί να αφήνει τραντάγματα από μεγάλες ανωμαλίες και αρμούς να περνούν. Γι’ αυτό οδηγούσα σε λειτουργία Sport σχεδόν συνέχεια, η οποία σφίγγει τα αμορτισέρ. Η απώλεια σε άνεση είναι ελάχιστη, αλλά οι αποκρίσεις είναι πιο ενοποιημένες, λιγότερη κλίση αμαξώματος, καμία ταλάντωση, και το μόνο παράπονο είναι το αναπήδημα στις αυλακώσεις. Επιπλέον, το κουμπί Sport οξύνει το γκάζι και σχεδόν πάντα κρατάει τον κινητήρα στην άκρη της πιο γλυκιάς περιοχής του υπερσυμπιεστή – από 3000 έως 6000 σ.α.λ.
Απλά η κατανάλωση καυσίμου είναι πάνω από 20 λίτρα ανά 100 χλμ…
Ξέρετε, θα έλεγα ότι το “R” σε αυτή τη Jaguar σημαίνει “Rejoice” (Χαρά), “Rarity” (Σπανιότητα), και “Recklessness” (Απερισκεψία). Με όλα αυτά, μοιάζει περισσότερο με προσωπικό επαγγελματικό τζετ όταν έχεις άδεια πιλότου παρά με μαχητικό αεροσκάφος. Και αυτό μου ταιριάζει πολύ.
Γιατί ένα Μεγάλο Sedan Είναι Ιδανικό ως Δεύτερο Οικογενειακό Αυτοκίνητο
Το εννοώ σοβαρά. Ένα μεγάλο, γρήγορο sedan ως δεύτερο οικογενειακό αυτοκίνητο είναι απολύτως το στυλ μου. Η αγαπημένη μου BMW 530i χειρίζεται καλά αυτό το έργο, αλλά το XJR θα ήταν απλά ιδανικό. Σας το λέω ως νέος πατέρας, του οποίου όλη η οικογένεια δεν χωράει πια σε ένα μόνο πεντάθυρο αυτοκίνητο.
Τα crossover τριών σειρών είναι ανοησία. Άλλωστε, όταν φεύγεις από το σπίτι, φοράς δύο παπούτσια, όχι προσπαθώντας να χωρέσεις και τα δύο πόδια σε μια τεράστια τσόχινη μπότα. Το ίδιο ισχύει και για τα αυτοκίνητα: το να έχεις δύο διαφορετικά οικογενειακά οχήματα είναι ο κανόνας. Ένα station wagon και ένα ευρύχωρο sedan υψηλών επιδόσεων είναι το όνειρο.
Φανταστείτε να μπορείτε να πάτε τα μεγαλύτερα παιδιά στη γιαγιά, και τα μικρότερα στον παππού την ίδια στιγμή. Ή, όταν χρειάζεται, τα ποδήλατα να πηγαίνουν με τον μπαμπά, και τρεις τσαπατσούληδες, ένα μωρό, και ένας σκύλος να πηγαίνουν με τη μαμά. Το αγαπημένο μου σενάριο είναι αυτό: βάλε όλα τα παιδιά στο Opel, και κατευθύνσου έξω από την πόλη με τη Jaguar μαζί με τη σύζυγό μου. Σε αυτή την περίπτωση, το γρήγορο XJR είναι απλά αναντικατάστατο. Ειδικά για την τιμή ενός συνηθισμένου κινεζικής κατασκευής αυτοκινήτου.
Γνωρίστε τη Jaguar XJR X308: Διαφορετική Εποχή, Διαφορετική Σχολή
Λοιπόν, ήμουν έτοιμος να πω στον φίλο μου ότι αν πρόκειται να πουλήσει το XJR, είμαι έτοιμος να κάνω προκαταβολή με ανταλλακτικά από το E39. Αλλά ξαφνικά μας ενώθηκε ένα άλλο XJR. Επίσης πράσινο, επίσης με υπερσυμπιεστή, αλλά από το 1997. Δηλαδή, στο αμάξωμα X308.
Σε κάποιους, μπορεί να διαφέρουν μόνο στο μέγεθος των φαναριών και τον αριθμό των υαλοκαθαριστήρων, αλλά στην πραγματικότητα, προέρχονται από δύο διαφορετικές εποχές και δύο διαφορετικές σχολές. Άλλωστε, η Jaguar της γενιάς X308 είναι το τελευταίο XJ με χαλύβδινο αμάξωμα και το τελευταίο XJ με το μοναδικό παλιό σύστημα ανεξάρτητης πίσω ανάρτησης της Jaguar (IRS). Ωστόσο, οι επενδύσεις της Ford και τα πρότυπα ποιότητας χρησιμοποιήθηκαν ήδη στη δημιουργία του. Επιπλέον, το “τριακόσια οκτώ” ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με τον πρώιμο υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα 4.0 AJ-V8, ο οποίος αργότερα στην παραλλαγή 4.2 μετακόμισε στο μοντέλο X350. Αυτό σημαίνει ότι σε πνεύμα και σασί, είναι από την παλιά σχολή του 20ού αιώνα, αλλά σε τεχνολογία και εκτέλεση, χρησιμοποιεί ήδη μεθόδους του 21ου αιώνα.
Παρέλαβα το αυτοκίνητο από το άνετο γκαράζ, και τότε μου φώτισε. Με αυτή τη Jaguar, δεν χρειάζεται να μαντέψεις τι σημαίνει το γράμμα “R”. Το R σημαίνει Rock-n-Roll.
Απλά το να καθίσεις στο τιμόνι μεταφέρει τη συζήτηση με το αυτοκίνητο σε έδαφος σπορ αυτοκινήτου. Το κάθισμα είναι σχεδόν στην άσφαλτο, και η οροφή βρίσκεται σε ύψος 1300mm – παρόμοιο με μια Porsche 911.
Η πόρτα κλείνει με ένα ήσυχο χτύπημα, τα τεντωμένα σας πόδια καταπίνονται σε ένα βαθύ τούνελ που φαίνεται να κατευθύνεται προς τη θόλο του τροχού. Ο κινητήρας ξυπνάει πιο δυνατά. Αυτό το XJ είναι έξι χρόνια και 50.000 χιλιόμετρα μεγαλύτερο από το “τρια-πεντ-μηδέν”, αλλά η καμπίνα του είναι εξοπλισμένη όχι χειρότερα, και σε ορισμένες λεπτομέρειες ακόμη καλύτερα από την “νεότερη” Jaguar.
Στάνταρ Χαρακτηριστικά X308
- Πλήρες σετ ηλεκτρικών ρυθμίσεων καθίσματος και τιμονιού
- Θερμαινόμενο παρμπρίζ
- Ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (CATS)
- Ενσωματωμένο τηλέφωνο
- Αυτόματα φώτα
- Αισθητήρας βροχής
- Αισθητήρες παρκαρίσματος Parktronic
- Αλλαγέας CD
- Κλιματισμός μιας ζώνης
Αλλά τα κουμπιά έχουν πιο σταθερό κλικ, το πλαστικό του ταμπλό είναι μαλακό, οι τσέπες των πορτών είναι επενδυμένες με ειδικά σχεδιασμένη επένδυση (υπάρχει πλαστικό στο X350), και το ντουλαπάκι γυαλιών είναι ραμμένο με μια βελούδινη φανελένια επένδυση. Δεν έχω συναντήσει αυτοκίνητο με τόσο έντονο τελειοθηρισμό εδώ και καιρό. Οι Σειρές BMW 7 και 5 το 1997 ήταν πιο μετριοπαθώς εξοπλισμένες.
Ποιότητα; Ναι, μετά από κάθε κύκλο ανάφλεξης το XJR ξυπνάει με νέα θέση για τους καθρέφτες και τα καθίσματα, αλλά το ξεχνάς έξι δευτερόλεπτα μετά την εκκίνηση.
Οδηγώντας το X308: Απόδοση και Οδηγική Συμπεριφορά
Ο τετράλιτρος V8 με τον ίδιο υπερσυμπιεστή παράγει 363 ίππους και 505 Nm ροπής, και για να χειριστεί αυτή τη δύναμη, η Jaguar τότε εξόπλιζε τα “φορτισμένα” sedan με ένα πεντατάχυτο αυτόματο κιβώτιο Mercedes. Αν δεν πατήσετε το κουμπί Sport, το XJ ξεκινάει στη δεύτερη σχέση. Αυτό είναι λίγο βαρετό. Αλλά η εκκίνηση σε λειτουργία Sport με πρώτη σχέση είναι απλά εκπληκτική. Υπάρχει λιγότερη καθυστέρηση στην εκκίνηση, και οι σχέσεις μετάδοσης επιλέγονται έτσι ώστε το κύμα επιτάχυνσης να χτυπάει από τις 2.000 σ.α.λ. Αν και οι αλλαγές σχέσεων συμβαίνουν νωρίτερα – στις λίγο πάνω από πέντε χιλιάδες. Δηλαδή, η ζώνη λειτουργίας του υπερσυμπιεστή είναι κάπως χαμηλότερη.
Το πεντάλ του γκαζιού έχει ασυνήθιστα μεγάλη διαδρομή, και πρέπει να το πατήσετε μέχρι το τέρμα. Το παλιό κιβώτιο δεν είναι πολύ ανταποκρίσιμο, ειδικά όταν χρειάζεται να κατεβάσετε από πέμπτη σε τέταρτη, οπότε είναι καλύτερα να χρησιμοποιήσετε τη χειροκίνητη λειτουργία για να κρατήσετε τον κινητήρα πάντα έτοιμο. Τότε, το X308 είναι έτοιμο να αντιμετωπίσει τον καθένα.
Σε μια παράλληλη κούρσα από 100 χλμ/ώ, αρχικά υστερεί από το X350 κατά μισό μήκος αλλά μετά το φτάνει και παίρνει την πρωτοπορία. Από στάση, δεν δίνει καμία ευκαιρία, φτάνοντας τα 100 χλμ/ώ σε 6,2 δευτερόλεπτα.
Και αγαπάει τις στροφές. Η μύτη βουτάει πρόθυμα προς τα μέσα, υπάρχει μια πυκνή αντιδραστική δύναμη στο τιμόνι, και το πίσω μέρος ακολουθεί ευχάριστα υπό γκάζι. Αυτός ο παλιός rock-n-roller ξέρει πώς να ξεσπάσει.
Και η ανάρτηση! Αυτό είναι που κάνει την ομαλότητα της Jaguar! Αυτό ήταν το πρώτο XJ με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ CATS, και για την έκδοση XJR, ήταν στάνταρ. Δεν ξέρω πόσο καλά έχουν αντέξει τα ηλεκτρονικά, αλλά όσον αφορά τον χειρισμό ανώμαλων δρόμων, το X308 είναι απαράμιλλο – στρογγυλεύει οποιαδήποτε ανωμαλία. Το μόνο πράγμα είναι ότι δεν του αρέσουν οι αυλακώσεις ακόμη περισσότερο από το “τρια-πεντ-μηδέν”. Η κλίση και η ταλάντωση του αμαξώματος θα μπορούσαν επίσης να είναι λιγότερες. Αλλά αυτό δεν βλάπτει την ακρίβεια, καθώς μόλις το XJR γείρει σε μια στροφή, ακολουθεί το τόξο σχεδόν άψογα.
Αχ, πόσο θα ήθελα να είχε διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Και πιο ισχυρά φρένα. Και ζυγοσταθμισμένους τροχούς για να αφαιρέσει τον τρόμο του τιμονιού σε υψηλή ταχύτητα.
Αλλά ακόμη και σε αυτή την κατάσταση, το X308 δημιουργεί όχι μόνο μια αίσθηση ενότητας μεταξύ αυτοκινήτου και οδηγού, αλλά ένα φλογερό συναίσθημα κοινής προσωπικής περιπέτειας. Απλά δεν υπάρχουν άλλες λέξεις. Βγήκα για μια βόλτα μιάμιση ώρας το βράδυ, και επέστρεψα στο σπίτι μόνο την αυγή.
Ακριβώς τότε, το πρωί σε έναν άδειο αυτοκινητόδρομο, ένιωσα ένα κύμα θλίψης για τη Jaguar. Πώς μπόρεσαν να χάσουν όλο αυτό;
Επέστρεψα και άλλαξα πάλι στο X350. Όχι, δεν ήταν η φαντασία μου. Υπάρχει περισσότερος χώρος, είναι πιο άνετο να καθίσεις, το αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί καλύτερα, και τα φρένα είναι πιο αξιόπιστα. Ένα εντυπωσιακό σύγχρονο sedan. Σχεδόν τέλειο. Το μόνο του πρόβλημα είναι ότι το XJR X308 υπήρξε πριν από αυτό.
Jaguar εναντίον Porsche: Μια Χαμένη Ευκαιρία
Πιστεύω ότι η Jaguar είναι σαν την Porsche μείον είκοσι χρόνια. Και μείον την επιχειρηματική εξυπνάδα. Η ομάδα της Jaguar κέρδισε το Le Mans 17 χρόνια πριν από την πρώτη νίκη της Porsche, αλλά μετά εγκατέλειψαν αυτούς τους αγώνες για τρεις δεκαετίες. Το κανονικό E-Type Series 1 δρόμου έφτασε τα 250 χλμ/ώ (155 mph) 13 χρόνια πριν εμφανιστεί η 911 Turbo, αλλά η Jaguar απέτυχε να αναπτύξει ένα σπορ αυτοκίνητο για να το αντικαταστήσει. Και η συνταγή για ένα τετράθυρο σπορ αυτοκίνητο, που χρησιμοποιήθηκε για το XJR, γεννήθηκε επίσης στη Jaguar δύο δεκαετίες πριν από το Panamera.
Αλλά… Τέτοια “αλλά” αποτελούν ολόκληρη την ιστορία της μάρκας.
Το Jaguar X308 ήταν ένα μοναδικό σπορ sedan της εποχής του, και πολύ δημοφιλές. Ωστόσο, υπό την ηγεσία της Ford, οι Άγγλοι δεν είδαν τις δυνατότητές του, και αντ’ αυτού ήθελαν να ανταγωνιστούν με τα γερμανικά ναυαρχίδα. Ουσιαστικά, μετέτρεψαν το X350 σε νέα κατηγορία, όπου τίποτα καλό δεν το περίμενε. Μόλις έξι χρόνια αργότερα, έπρεπε να αλλάξουν ριζικά τον σχεδιασμό, και δέκα χρόνια αργότερα, κατάργησαν εντελώς το XJ.
Τερματίζοντας έτσι την εποχή του πιο κομψού sedan στην αλλαγή της χιλιετίας.
X308 εναντίον X350: Σύγκριση Πίσω Καθισμάτων και Χώρου Πορτ-μπαγκάζ
Πίσω Καθίσματα
Ο μεταξονικός άξονας της πιο σύγχρονης Jaguar είναι 164 mm μεγαλύτερος, αλλά η διαφορά στον χώρο για τα πόδια είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Ωστόσο, στο παλιό “XJ”, οι κνήμες και τα πόδια αγγίζουν το πίσω μέρος των μπροστινών καθισμάτων, και η οροφή είναι σχεδόν πάνω στο κεφάλι σας. Αλλά η καμπίνα είναι πιο φωτεινή και αεράτη χάρη στα τρίτα πλαϊνά παράθυρα.
Πορτ-μπαγκάζ
Τα επίπεδα, φαρδιά πορτ-μπαγκάζ έχουν μόνο 60 λίτρα διαφορά υπέρ του αλουμινένιου sedan: 410 λίτρα έναντι 470 λίτρων. Επίσης, οι μεντεσέδες στο X350 δεν μειώνουν τον χρήσιμο όγκο του χώρου. Αν και το πάτωμα είναι πιο επίπεδο στην παλιά Jaguar, και το ύψος φόρτωσης είναι, φυσικά, χαμηλότερο.
Το Πλήρες Οικογενειακό Δέντρο του Jaguar XJ: Κάθε Γενιά Εξηγημένη
Αν η κουλτούρα των αυτοκινήτων ήταν μέρος του σχολικού προγράμματος σπουδών, οι μαθητές θα έπρεπε να περιμένουν μέχρι το λύκειο για να μπορέσουν να μάθουν το τμήμα Jaguar. Ακόμη και τα παιδιά προσχολικής ηλικίας γνωρίζουν τις διαφορές μεταξύ των Σειρών 3, 5, και 7 της BMW. Οι δείκτες διαφορετικών γενεών της Porsche 911 είναι υλικό γυμνασίου. Αλλά η λογική της εξέλιξης των sedan XJ είναι σαν μη γραμμικές εξισώσεις με άπειρο σύνολο X.
Το πρώτο XJ, ένα μοντέλο του 1968, αντικατέστησε ένα ολόκληρο στόλο πολυτελών αυτοκινήτων Jaguar. Ήταν εξοπλισμένο με έναν εξακύλινδρο κινητήρα της σειράς XK, και διέθετε ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση (IRS) με σχεδιασμό “trailing arm”, που έκανε το sedan να μοιάζει με το roadster E-Type. Στα τέλη του 1972, το XJ έγινε το μοναδικό μεταπολεμικό sedan στον κόσμο με κινητήρα V12. Στη συνέχεια υπέστη μια σειρά από facelift τα επόμενα 14 χρόνια – αυτές ήταν οι εκδόσεις Series II και III – και μόλις το 1992 τα αρχικά μοντέλα της σειράς αποσύρθηκαν.
Η Jaguar χρειάστηκε πάνω από 15 χρόνια για να αναπτύξει τον διάδοχο του XJ και κατάφερε να τον κυκλοφορήσει μόνο αφού απέκτησε ανεξαρτησία από τον όμιλο British Leyland το 1984. Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, οι Βρετανοί τα πήγαιναν καλά οικονομικά επειδή οι Jaguar ήταν φθηνότερες από τα γερμανικά αυτοκίνητα στις ΗΠΑ, και στην Αγγλία, η εταιρεία μείωνε τα εργατικά κόστη και εξοικονομούσε στην ανάπτυξη νέων μοντέλων.
Το μόνο νέο μοντέλο τη δεκαετία του 1980 ήταν το δεύτερης γενιάς XJ με εσωτερικό κωδικό XJ40. Χτίστηκε πάνω σε νέα πλατφόρμα με αναθεωρημένη έκδοση του IRS και έναν νέο εξακύλινδρο κινητήρα, τον AJ6 (2.9-4.0 λίτρα). Ωστόσο, ο χώρος κινητήρα σχεδιάστηκε στενός για να αποτρέψει τους διευθυντές της British Leyland από το να τοποθετήσουν τον V8 της Rover, ο οποίος θεωρούνταν ξένος κινητήρας. Για τον ίδιο λόγο, ο δικός τους V12 δεν χωρούσε, και οι εκδόσεις XJ12 παράγονταν στο παλιό αμάξωμα (Series III) μέχρι το 1992.
Ωστόσο, το 1988, η Jaguar, σε συνεργασία με την TWR, δημιούργησε την κοινοπραξία JaguarSport και κυκλοφόρησε το πρώτο “φορτισμένο” XJR, το οποίο αρχικά είχε μόνο ρυθμίσεις σασί, αλλά αργότερα έλαβε κινητήρα 4.0 λίτρων ενισχυμένο στους 253 ίππους.
Η γενιά XJ40 παράχθηκε για οκτώ χρόνια, και αν μετρήσετε όλα τα facelift από το 1968, αποδεικνύεται ότι η Jaguar έφτιαχνε ένα νέο XJ περίπου κάθε επτά χρόνια. Αυτό φαίνεται εξαιρετικός ρυθμός, αλλά στην πραγματικότητα, ακόμη και η πλατφόρμα για το XJ40 αποδείχθηκε μια βαθιά εκσυγχρονισμένη έκδοση λύσεων που αναπτύχθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1950 και αυτό δεν ήταν ακόμη το τέλος.
Η Jaguar προετοίμαζε επίσης την αντικατάσταση του XJ40 σε επιταχυνόμενο κύκλο: το sedan XJ90 επρόκειτο να κυκλοφορήσει στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Ωστόσο, μέχρι τη στιγμή της αναμενόμενης κυκλοφορίας του, η Jaguar βρισκόταν υπό την ομπρέλα της Ford Motor Company, και οι Αμερικανοί έμειναν έκπληκτοι από τις πραγματικότητες της οικονομίας της Jaguar. Ο πρώτος διευθύνων σύμβουλος της εποχής της Ford, Μπιλ Χέιντεν, είπε ότι σε όλη του την καριέρα είχε δει μόνο μία εγκατάσταση παραγωγής χειρότερη από το θρυλικό Browns Lane, και αυτή ήταν η σοβιετική GAZ. Εκείνες τις ημέρες, κάθε Jaguar περνούσε τριπλάσιο χρόνο στη γραμμή συναρμολόγησης από το πιο ακριβό Ford. Επιπλέον, ο αριθμός των ελαττωμάτων ήταν 2.500 ανά 100 αυτοκίνητα, και το 13% των εσόδων δαπανούνταν σε επισκευές εγγύησης και ανακλήσεις (η Ford κρατούσε στο 3%).
Ως αποτέλεσμα, αντί για το νέο sedan XJ90 το 1994, κυκλοφόρησε ένα βαθιά αναθεωρημένο XJ40 με κωδικό X300. Κληρονόμησε το σασί και το πλαίσιο καμπίνας από το XJ40, αλλά το πίσω μέρος και τον χώρο κινητήρα από το XJ90, καθώς και ένα ανανεωμένο εσωτερικό και έναν νέο εξακύλινδρο κινητήρα AJ16, ο οποίος εξοπλίστηκε με υπερσυμπιεστή για την έκδοση XJR και ενισχύθηκε στους 326 ίππους.
Η Ford επένδυσε 200 εκατομμύρια λίρες στο έργο X300 (το εργοστάσιο απέκτησε επιτέλους αυτόματη γραμμή συγκόλλησης), αλλά το ναυαρχίδα εξακολουθούσε να μην έχει κινητήρα κύρους για να ανταγωνιστεί τα μοντέλα Mercedes, BMW, και Lexus με κινητήρες V8. Επομένως, μόλις τρία χρόνια αργότερα, εμφανίστηκε ένα άλλο νέο XJ – τώρα με κωδικό X308.
Ουσιαστικά, ήταν ακόμη το X300 με το παλιό αμάξωμα και σασί XJ40, αλλά με νέο εσωτερικό και δικό του αλουμινένιο κινητήρα AJV8, στον οποίο η Ford επένδυσε άλλα 200 εκατομμύρια. Η υπερσυμπιεζόμενη έκδοση αυτού του V8 χρησιμοποιήθηκε στο XJR και στο Daimler Super Eight.
Και μόλις έξι χρόνια αργότερα, εμφανίστηκε ένα άλλο νέο XJ – αυτή τη φορά πραγματικά σχεδιασμένο από την αρχή για πρώτη φορά σε 35 χρόνια: ένα αλουμινένιο sedan με κωδικό X350. Το αμάξωμα γι’ αυτό ήταν μοναδικό, αλλά το σασί ακολουθούσε τον σχεδιασμό ανάρτησης του μικρότερου sedan S-Type. Το τελευταίο, με τη σειρά του, ήταν προϊόν της πλατφόρμας Ford DEW98, η οποία στήριζε το Lincoln LS και το Ford Thunderbird.
Πιστεύεται ότι το έργο DEW έκλεισε ως ανεπιτυχές, αλλά αν κοιτάξετε τον σχεδιασμό ανάρτησης όλων των Jaguar από τη δεκαετία του 2000 και 2010, γίνεται σαφές ότι το XJ και το S-Type μοιράζονταν αυτή την πλατφόρμα με τα μοντέλα XK, XF, και F-Type. Η ίδια πλατφόρμα χρησιμοποιήθηκε επίσης για το επόμενο XJ στο πλαίσιο του έργου X351, το οποίο κυκλοφόρησε το 2009 και σταμάτησε την παραγωγή του μόλις το 2019.
Αριθμοί Παραγωγής της Jaguar XJ ανά Γενιά
Έτσι, σε 51 χρόνια παραγωγής, οι ναυαρχίδες Jaguar είχαν μόνο δυόμισι αυθεντικές πλατφόρμες. Εν τω μεταξύ, στατιστικά, το πιο επιτυχημένο μοντέλο είναι η αρχαϊκή και αναξιόπιστη γενιά XJ40, με τον λιγότερο αριθμό μονάδων που χτίστηκαν από τις γενιές Series I, X300, και X350:
- XJ40: 208.733 μονάδες σε 8 χρόνια
- Series III: 177.243 μονάδες σε 13 χρόνια
- Series II: 127.078 μονάδες σε 6 χρόνια
- X308: 126.620 μονάδες, η παραγωγή σταμάτησε το 2002
- X351: 122.000 μονάδες σε 10 χρόνια
- Series I: 98.164 μονάδες
- X300: 92.038 μονάδες
- X350: 83.566 μονάδες
Ωστόσο, τα στατιστικά πωλήσεων της Jaguar είναι επίσης πολύ μη γραμμικά. Στη δεκαετία του ’60, η εταιρεία άνθιζε, παράγοντας 25.000 αυτοκίνητα τον χρόνο, αλλά στις αρχές της δεκαετίας του ’90, το σημείο νεκρού είχε 50.000 μονάδες – σε μια εποχή που ο όγκος πωλήσεων το 1992 έπεσε στις 20.000. Επομένως, ο κύκλος του φαινομενικά δημοφιλούς XJ40 συνέπεσε με μια εποχή που η Jaguar έχανε ένα εκατομμύριο λίρες κάθε μέρα.
Το λιγότερο επιτυχημένο X350, από την άλλη πλευρά, βοήθησε να καθιερωθεί ρεκόρ πωλήσεων για την εποχή της Ford: 126.000 αυτοκίνητα μόνο το 2003. Ωστόσο, μέχρι το 2005 το κοινό είχε απογοητευτεί και οι πωλήσεις της Jaguar έπεσαν ξανά στις 84.000 μονάδες, και η Ford προετοιμαζόταν να αποχωρήσει: μπροστά ήταν η εποχή του Ratan Tata.
Και όλα αυτά συνεχίζονται μέχρι σήμερα. Το 2018, η Jaguar πούλησε 177.000 αυτοκίνητα παγκοσμίως, και το 2022, μόνο 60.000. Ωστόσο, από το 2019, το XJ δεν αποτελεί πλέον μέρος αυτών των εξισώσεων.
Φωτογραφίες από τον Dmitry Pitersky και τη Jaguar
Αυτή είναι μια μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Δημοσιεύθηκε Ιούλιος 13, 2026 • 25m για ανάγνωση
