Alas-kuwatro y medya ng umaga, mabilis akong tumatakbo sa isang walang laman na highway. Ang mahabang ilong ng kotse ay humihiwa sa belo ng ambon, habang ang unang sinag ng araw ay kumakalat na parang kislap sa berdeng hood. Ang hangin ay pumapasok mula sa bukas na bintana, at ang bumabalot na cabin ay nagpapalabo sa hangganan ng aking katawan at ng kotse. Ang V8 na makinang gasolina ay umuungol kasabay ng supercharger, habang halos apat na raang caballos de fuerza ang sumasagana mula sa ilalim ng aking paa. Ang huling kurbada sa track, at naroon ito – ang kaligayahan ng drayber. Ang Jaguar XJR, isa sa pinakamahusay at, walang alinlangan, ang pinakamagandang sedan sa simula ng bagong milenyo. Sa isang saglit, may luhang bumalong pa sa aking mata. Paano nila ito nasira gamit ang sarili nilang mga kamay?
Ang Katapusan ng Isang Panahon: Ang Paglipat ng Jaguar sa Kuryenteng Kapangyarihan
Noong 2023, maaaring ipagdiwang ang ika-55 anibersaryo ng unang Jaguar XJ sedan, ang ika-35 anibersaryo ng unang “charged” na bersyong XJR, o ang ika-dalawampung anibersaryo ng unang aluminum XJ. Gayunpaman, may ibang agenda ngayon ang JLR: napagdesisyunan nilang pormal na wakasan ang produksyon ng mga sports car na may internal combustion engine, sa mismong ika-75 taon mula nang ilabas ang alamat na XK120 roadster noong 1948. Mula ngayon, lahat ay tungkol na sa kuryenteng kapangyarihan.
Noong taglagas ng 2023, inilahad nila ang isang electric na kotse sa apat-na-pinto na klaseng Gran Turismo (na maaaring ituring bilang sagot ng Jaguar sa Taycan) at inilipat ang pokus sa paggawa ng mga marangyang electric vehicle. Hindi nila binuhay muli ang bandila ng XJ sedan—na tumigil ang produksyon noong 2019—at ang dalawang-pintong F-Type ay itinigil na rin ang paggawa; higit pa rito, inaasahang sa kalagitnaan ng 2030s, lahat ng internal combustion engine sa mga Jaguar ay lubusang mapapalitan na ng electric powertrain.
Ngunit posible pa ring bahagyang paatrasin ang oras. Halimbawa, isang kaibigan ko ang kamakailan lamang ay bumili ng berdeng 2003 Jaguar XJR—isang pre-facelift na X350 model—na may 50,000 kilometro lamang. Sa katunayan, ito ang una sa pinakabagong henerasyon ng aluminum na XJ na may kambal na headlight, at nasa kondisyon ng showroom. At ang pinaka-kagulat-gulat, ang budget para sa ganitong kaibang tuklas ngayon ay maihahambing sa presyo ng isang ordinaryong crossover na gawa sa Tsina o isang tatlong-taong-gulang na BMW X3 mula sa Alemanya.
Hindi ko na kailangang itanong kung ano ang iyong pipiliin. Sapagkat kung hindi mo pa isinasara ang pahinang ito, ibig sabihin, iisa lang tayo ng dugo.
Disenyo at Interior: Isang Tunay na Benjamin Button
Noong 2003, pinintasan ang bagong XJ dahil sa lumang hitsura nito sa kapanganakan, at ang retro na hitsura nito kung ihahambing sa BMW 7 Series na dinisenyo ni Bangle at sa teknolohikal na abanteng Audi A8 ay tanging kayang mangibabaw sa mga beteranong miyembro ng Jaguar clubs. Gayunpaman, ilagay ang mga kotseng ito nang magkatabi ngayon at tingnan kung alin ang mas magandang tumanda. Sa palagay ko, ang XJ ay parang tunay na Benjamin Button, na lalo pang gaganda habang tumatagal ang panahon.
Marahil ay ganito rin ang masasabi tungkol sa interior, ngunit, alam mo, noong bata pa ako, hindi ko pinangarap na ang aking kotse ay dapat na may veneer at chrome; ang ibang materyales ang umaakit sa akin. Kaya naman, wala akong pakialam sa kahoy, ngunit lubos akong natutuwa na ang ergonomics ng isang dalawampung-taong-gulang na sedan ay hindi natatalo kahit kaunti sa lahat ng makabagong pamantayan.
At ang mga buton! Sa pangkalahatan, naniniwala ako na kapag pumipili ng youngtimers, dapat iwasan ang mga top trim na may multimedia screen mula sa unang bahagi ng siglo. Kung namimiss mo ang 360p resolution display, ang Nokia 7710 ay para sa iyo. Ngunit sa isang old-school na kotse, dapat walang iba kundi mga buton at monochrome.
Ang pre-facelift na X350 ay halos perpekto sa aspetong ito, dahil inaalok nito ang lahat ng makabagong kaginhawahan sa analog na format. Gayunpaman, ang mga instrumento ay may kulang pa rin. Ang sinumang nakakita na ng interior ng isang Series 1 E-Type na may Smiths dials ay hindi mangingiliwan sa lumang instrumento na may mga plastik na karayom.
Ngunit kahit papaano, ang mga instrumento ay may markang: ‘Supercharged’.
Nasa Manibela ng Jaguar XJR X350
Ang susi ng Ford, na may silindrong blade, ay ipinasok sa lock sa harapang panel. Bumulong ang starter nang maigsi bago gisingin ang 4.2-litrong V8 na may mekanikal na supercharger na Eaton M112. Ang pangunahing makinang ito, bahagi ng proyektong AJ26, ay naghahatid ng 405 hp at 553 Nm ng torque sa konpigurasyong ito. Ilipat ang lever sa ‘D’. Pisilin ang gas.
Hoy, XJ, nasaan ang iyong R? Naalala ko kung paano inilarawan ni Misha Petrovsky ang paglulunsad ng katulad na Daimler Super Eight sedan noong 2007: pag-ikot ng gulong, usok mula sa ilalim ng mga gulong, isang atungal, tunay na palabas…
Hmm, ang aking karanasan ay kabaliktaran: isang napaka-mahinahong pagsimula. Bahagyang pagkaantala sa umpisa, at pagkatapos ay isang agos lamang ng torque. Ngunit walang agresyon. Ang makabagong Hankook tires ay hindi man lang nadulas kahit patay ang stability system. At ang pinaka-kamangha-manghang bagay, ang resulta ay pareho pa rin sa kay Petrovsky: 6.7 segundo hanggang 100 km/h na may parehong pedal sa Sport mode.
Ngunit kung basta-basta ka lang magsisimula mula sa tigil nang walang paghahanda, magiging pitong segundo o maging kaunti pang mas mahaba. At iyan ay malayung-malayo sa 5.3 segundo na ipinapangako mismo ng Jaguar.
Tapat kong sinabi na dalawang araw akong ginugol sa pagsubok na malapit sa opisyal na resulta, ngunit sa huli ay isinuko ko ang paghahanap na ito na paamuin ang halimaw: ang XJR ay talagang isinilang para sa ibang bilis ng buhay. Hindi na kailangang tumalon mula sa tigil; sa halip, magaslaw na dumulas patungong highway at hintayin na mawala ang lahat ng limitasyon.
“Vroom-vroom-vroom,” sabi ng supercharger. Ah, naroon na ito, nakalaya na ang halimaw. Halos instant na tugon ng throttle, saganang torque, at walang-pagod, mabilis na acceleration. Ang karayom ng tachometer ay lumilipad hanggang 3000 sa isang iglap at agad na tumatalon hanggang 5900, sinusundan ng halos hindi-mapansing pagpalit ng gear at isang bagong talon sa scale. Ang six-speed ZF automatic transmission ay pumipili nang perpekto ng mga shift point at laging nag-aalok ng tamang gear. Hindi ko alam kung dapat kong idagdag ang “sa ngayon”, dahil sa trapiko sa lungsod, nagbago na ito ng gear nang may pagkabigla ilang beses.
Ngunit gusto ko ang manual shift mode ng Jaguar gamit ang J-gate, kung saan kailangan mong hilahin ang lever patungo sa iyo at pagkatapos ay pumili ng gear na halos katulad ng manual transmission: lumalabas, mas simple at mas intuitibo ito kaysa sa makabagong paddle o rocking selector. May Sport button din at kumpletong pag-deactivate ng ESP sa isang aksyon. Sa huli, ang letrang R ay para sa Racing, hindi ba?
Sayang, masyadong maamo ang karakter nito para sa isang sports sedan. Ang steering ay hindi ang pinakamabilis (2.8 na ikot mula gilid hanggang gilid) at kulang sa transparency: hindi sapat ang self-centering force sa malapit-sa-sero na sona at feedback sa mga kurbada. Bagama’t hindi ito humahadlang sa pagtamasa ng byahe, walang kumpletong pagkakaisa sa kotse. Wala ring hangaring habulin ang mga kurbada.
Ang aluminum na XJ ay tumitimbang pa rin ng 1795 kg, at sa mga kurbada, ang bigat na ito ay hinihila palabas habang ang lahat ng gulong ay dumudulas. Upang tumakbo nang maayos sa ilalim ng throttle, kailangan panatilihin ang rebs sa sona ng maximum na performance ng supercharger. At kahit sa ganitong kalagayan, ang XJR ay unang-unang sinusubukang paikutin ang walang-load na likurang gulong. Nakakalungkot na matapos ang pagpapakilala ng traction control noong unang bahagi ng ’90s, tumigil na ang Jaguar sa paglalagay ng limited-slip differential sa mga sedan.
Ngunit mula sa henerasyong X350, nagsimulang lagyan ng air suspension ang XJ. Malaki itong nakakatulong sa paglinis ng profile sa magaspang na kalsada, bagama’t nagpapadaan pa rin ito ng kaunting palag mula sa malalaking bump at hiwalayan. Kaya naman, halos palaging nasa Sport mode ako habang nagmamaneho, na nagpapahigpit sa mga damper. Napakaliit ng nawawala sa comfort, ngunit ang tugon ay mas integrated, mas kaunting body roll, walang pag-oscillate, at ang tanging maireklamo ay ang pagtalbog sa mga rut. Higit pa rito, ang Sport button ay nagpapatalim sa throttle at halos laging pinapanatili ang engine sa gilid ng pinakamatamis na saklaw ng supercharger – mula 3000 hanggang 6000 rpm.
Ang tanging problema, ang pagkonsumo ng gasolina ay higit sa 20 litro bawat 100 km…
Alam mo, sasabihin ko na ang “R” sa Jaguar na ito ay para sa “Rejoice” (Magsaya), “Rarity” (Karalangan), at “Recklessness” (Kapangahasan). Sa lahat ng ito, ito ay mas katulad ng isang personal na business jet kapag mayroon kang lisensya bilang piloto kaysa sa isang fighter jet. At iyon ay lubos na angkop sa akin.
Bakit Perpekto ang Isang Malaking Sedan Bilang Pangalawang Kotse ng Pamilya
Seryoso ako. Ang isang malaki, mabilis na sedan bilang pangalawang kotse ng pamilya ay talagang bagay sa akin. Mahusay na ginagampanan ito ng aking minamahal na BMW 530i, ngunit ang XJR ay simpleng magiging perpekto. Sinasabi ko ito bilang isang bagong tatay, na ang buong pamilya ay hindi na kasya sa isang five-seater na kotse.
Katawa-tawa ang mga three-row crossover. Pagkatapos ng lahat, kapag lumalabas ka ng bahay, nagsusuot ka ng dalawang sapatos, hindi sinusubukang ipasok ang parehong paa sa isang malaking felt boot. Ganoon din ang mga kotse: ang pagkakaroon ng dalawang magkaibang pamilyang sasakyan ay normal na lamang. Ang isang station wagon at isang malawak na sports sedan ang siyang pangarap.
Isipin mo na kaya mong dalhin ang mga nakatatandang anak sa lola, at ang mga nakababata sa lolo nang sabay-sabay. O, kung kailangan, ang mga bisikleta ay isasama ng tatay, at tatlong pilyo, isang sanggol, at isang aso ay isasama ng nanay. Ang paborito kong senaryo ay ganito: isakay ang lahat ng bata sa Opel, at umalis palabas ng lungsod kasama ang Jaguar at ang aking asawa. Sa kasong ito, ang mabilis na XJR ay simpleng hindi mapapalitan. Lalo na sa presyo ng isang ordinaryong kotseng gawa sa Tsina.
Kilalanin ang Jaguar XJR X308: Ibang Panahon, Ibang Paaralan
Kaya, malapit ko nang sabihin sa aking kaibigan na kung ibebenta niya ang XJR, handa akong magbigay ng deposito kapalit ng mga parte mula sa E39. Ngunit biglang may isa pang XJR na sumama sa amin. Berde rin, may supercharger rin, ngunit mula 1997. Ibig sabihin, sa katawan ng X308.
Para sa iba, maaaring magkaiba lamang sila sa laki ng headlight at bilang ng wiper, ngunit sa katunayan, sila ay galing sa dalawang magkaibang panahon at dalawang magkaibang paaralan. Pagkatapos ng lahat, ang Jaguar ng henerasyong X308 ang huling XJ na may steel body at ang huling XJ na may kakaibang lumang Jaguar IRS (Independent Rear Suspension). Gayunpaman, ang mga imbestimento at pamantayan sa kalidad ng Ford ay ginamit na sa paglikha nito. Higit pa rito, ang “tatlong-daan-walo” ang unang kotse na may unang bersyon ng supercharged na 4.0 AJ-V8 engine, na sa 4.2 na bersyon ay lumipat kalaunan sa modelong X350. Ibig sabihin, sa espiritu at chassis, ito ay mula sa lumang paaralan ng ika-20 siglo, ngunit sa teknolohiya at pagpapatupad, gumagamit na ito ng mga pamamaraan ng ika-21 siglo.
Kinuha ko ang kotse mula sa maaliwalas na garahe, at saka ko lang napagtanto. Sa Jaguar na ito, hindi na kailangang hulaan kung para saan ang letrang “R”. Ang R ay para sa Rock-n-Roll.
Sa mismong pag-upo sa likod ng manibela, naitutulak na ang usapan sa kotse patungo sa teritoryo ng sports car. Halos nasa asphalt na ang upuan, at ang bubong ay nasa taas na 1300mm – katulad ng Porsche 911.
Sarado ang pinto na may tahimik na tunog, ang iyong nakaunat na mga binti ay nalulunod sa isang malalim na tunnel na tila patungo sa wheel arch. Gumigising ang makina nang mas malakas. Ang XJ na ito ay anim na taon at 50,000 kilometro na mas matanda kaysa sa “tatlong-limampu,” ngunit hindi mas mababa ang kagamitan ng cabin nito, at sa ilang detalye ay mas mahusay pa kaysa sa mas “bata” na Jaguar.
Karaniwang mga Feature ng X308
- Kumpletong hanay ng electric na pagsasaayos ng upuan at manibela
- Heated windscreen
- Elektronikong kinokontrol na shock absorber (CATS)
- Nakabuong telepono
- Awtomatikong headlight
- Rain sensor
- Parktronic parking sensor
- CD changer
- Single-zone climate control
Ngunit ang mga buton ay may mas matigas na click, malambot ang plastik ng dashboard, ang mga bulsa ng pinto ay may natatanging pantahi na lining (may plastik sa X350), at ang compartment ng salamin ay tinatahi ng flannel na velvety na insert. Matagal na akong hindi nakakita ng kotse na may ganitong kalinawan ng perpeksyonismo. Ang BMW 7 Series at 5 Series noong 1997 ay mas simple ang kagamitan.
Kalidad? Oo, matapos ang bawat ignition cycle, gumigising ang XJR na may bagong posisyon para sa mga salamin at upuan, ngunit nakakalimutan mo ito pagkalipas ng anim na segundo mula pagsimula.
Pagmamaneho ng X308: Performance at Handling
Ang apat-na-litrong V8 na may parehong supercharger ay gumagawa ng 363 hp at 505 Nm ng torque, at upang mahawakan ang kapangyarihang ito, nilagyan ng Jaguar noong panahong iyon ang mga “charged” na sedan ng five-speed automatic transmission ng Mercedes. Kung hindi mo pipindutin ang Sport button, ang XJ ay nagsisimula sa pangalawang gear. Medyo mabagal ito. Ngunit ang pagsisimula sa Sport mode gamit ang unang gear ay talagang kamangha-mangha. Mas kaunti ang lag sa simula, at ang gear ratio ay pinili upang tumama ang alon ng acceleration mula 2,000 RPM. Bagama’t ang pagbabago ng gear ay nangyayari nang mas maaga – bahagya lang sa itaas ng limang libo. Ibig sabihin, medyo mas mababa ang saklaw ng trabaho ng supercharger.
Ang accelerator pedal ay may hindi-karaniwang mahabang travel, at kailangan mo itong pisilin nang lubusan hanggang sa firewall. Ang lumang transmission ay hindi masyadong mabilis tumugon, lalo na kapag kailangan mong mag-shift down mula ikalima hanggang ikaapat, kaya’t mas mabuting gamitin ang manual mode upang laging nakahanda ang makina. Pagkatapos, handa na ang X308 na harapin ang sinuman.
Sa isang tabi-tabihang takbo mula 100 km/h, unang naiiwan ito sa X350 ng kalahating haba ngunit pagkatapos ay umaabot at nangunguna. Mula sa nakatigil na simula, wala itong ibinibigay na pagkakataon kahit anumang, aabutin ang 100 km/h sa loob ng 6.2 segundo.
At mahilig ito sa mga kurbada. Ang ilong ay masiglang sumisisid sa loob, may makapal na reactive force sa manibela, at masiyahang sumusunod ang likuran sa ilalim ng throttle. Alam ng matandang rock-n-roller na ito kung paano magpakalasing sa aksyon.
At ang suspension! Iyan ang tinutukoy na kinis ng Jaguar! Ito ang unang XJ na may electronically-controlled na CATS damper, at para sa bersyong XJR, ito ay standard. Hindi ko alam kung gaano kagaling ang electronics ngayon, ngunit pagdating sa paghawak ng magaspang na kalsada, walang katulad ang X308 – nireredondo nito ang anumang bump. Ang tanging bagay, mas ayaw pa nito ang mga rut kaysa sa “tatlong-limampu”. Maaari ring bawasan ang body roll at pag-alug-alog. Ngunit hindi nito sinisira ang katumpakan, dahil kapag kumiling na ang XJR sa isang kurbada, sinusundan nito ang arko nang halos walang mali.
Ay, sana ay mayroon itong limited-slip differential. At mas malakas na preno. At balanceadong gulong upang alisin ang panginginig ng manibela sa mataas na bilis.
Ngunit kahit sa kalagayang ito, ang X308 ay hindi lamang lumilikha ng pakiramdam ng pagkakaisa sa pagitan ng kotse at drayber, kundi isang maalab na pakiramdam ng pinagsamang matalik na pakikipagsapalaran. Wala na lang ibang salita. Lumabas ako para sa isang oras at kalahating byahe sa gabi, at umuwi na lamang nang bukang-liwayway.
Doon mismo, sa umaga sa isang walang laman na highway, naramdaman ko ang isang alon ng lungkot para sa Jaguar. Paano nila naiwala ang lahat ng ito?
Bumalik ako at lumipat pabalik sa X350. Hindi, hindi ito ang aking imahinasyon. Mas maraming espasyo, mas komportable ang pag-upo, mas mahusay na gumagana ang automatic transmission, at mas maaasahan ang mga preno. Isang cool na modernong sedan. Halos perpekto. Ang tanging problema nito, umiral na ang XJR X308 bago pa ito.
Jaguar kontra Porsche: Isang Nasayang na Pagkakataon
Sa palagay ko, ang Jaguar ay parang Porsche na kulang ng dalawampung taon. At kulang sa katalinuhan sa negosyo. Nanalo ang koponan ng Jaguar sa Le Mans 17 taon bago ang unang tagumpay ng Porsche, ngunit pagkatapos ay iniwan nila ang mga karerang ito sa loob ng tatlong dekada. Ang karaniwang naka-kalsadang E-Type Series 1 ay umabot sa 250 km/h (155 mph) 13 taon bago lumitaw ang 911 Turbo, ngunit nabigo ang Jaguar na bumuo ng isang sports car para palitan ito. At ang recipe para sa isang apat-na-pintong sports car, na ginamit para sa XJR, ay ipinanganak din sa Jaguar dalawang dekada bago ang Panamera.
Ngunit… Ang mga “ngunit” na ganito ang bumubuo sa buong kasaysayan ng brand.
Ang Jaguar X308 ay isang natatanging sports sedan noong panahong iyon, at napaka-popular. Gayunpaman, sa ilalim ng pamumuno ng Ford, hindi nakita ng mga Ingles ang potensyal nito, at sa halip ay gusto nilang makipagkompetensya sa mga bandilang Aleman. Sa katunayan, inilipat nila ang X350 sa bagong klase, kung saan walang magandang naghihintay dito. Anim na taon lamang ang lumipas, kinailangan nilang lubusang baguhin ang disenyo, at sampung taon ang lumipas, ganap nilang itinigil ang XJ.
Kaya’t nagwakas ang panahon ng pinaka-elegante na sedan sa simula ng bagong milenyo.
X308 kontra X350: Paghahambing ng Likurang Upuan at Trunk Space
Likurang Upuan
Ang wheelbase ng mas modernong Jaguar ay 164 mm na mas mahaba, ngunit halos hindi mapansin ang pagkakaiba sa legroom. Gayunpaman, sa lumang “XJ”, ang mga binti at paa ay dumadampi sa likod ng mga harapang upuan, at ang bubong ay halos nakapatong sa ibabaw ng ulo. Ngunit mas maliwanag at maluwang ang cabin dahil sa ikatlong side window.
Trunk
Ang patag, malapad na mga trunk ay may 60-litrong pagkakaiba lamang pabor sa aluminum sedan: 410 litro laban sa 470 litro. Gayundin, ang mga hinge sa X350 ay hindi nagpapababa ng magagamit na volume ng compartment. Bagama’t mas patag ang sahig sa lumang Jaguar, at mas mababa ang taas ng pagkarga.
Ang Kumpletong Family Tree ng Jaguar XJ: Bawat Henerasyon na Ipinaliwanag
Kung ang kultura ng kotse ay bahagi ng kurikulum sa paaralan, kailangan maghintay ng mga estudyante hanggang high school upang matutuhan ang segment ng Jaguar. Kahit ang mga preschooler ay alam na ang pagkakaiba ng BMW 3, 5, at 7 series. Ang mga index ng iba’t ibang henerasyon ng Porsche 911 ay parang bagay sa middle school. Ngunit ang lohika ng ebolusyon ng mga XJ sedan ay tila nonlinear equation na may walang-katapusang set ng mga X.
Ang unang XJ, isang modelo mula 1968, ay pumalit sa buong hanay ng mga marangyang kotse ng Jaguar. Nilagyan ito ng inline-six na makinang serye ng XK, at nagtataglay ng independent rear suspension (IRS) na may disenyong ‘trailing arm’, na siyang nagpapakahawig sa sedan sa roadster na E-Type. Sa dulo ng 1972, ang XJ ang naging kaisa-isang postwar na sedan sa buong mundo na may V12 na makina. Pagkatapos, sumailalim ito sa serye ng mga facelift sa sumunod na 14 na taon – ito ang mga bersyong Series II at III – at noon lamang 1992 nagretiro na ang orihinal na mga modelo sa serye.
Umabot ng mahigit 15 taon bago nabuo ng Jaguar ang kahalili ng XJ at nailunsad lamang nila ito matapos makakuha ng kalayaan mula sa British Leyland Group noong 1984. Sa kalagitnaan ng 1980s, maayos ang kalagayan pinansyal ng mga Britano dahil mas mura ang mga Jaguar kaysa sa mga kotseng Aleman sa Estados Unidos, at sa Inglatera, binabawasan ng kompanya ang gastos sa paggawa at nag-iimpok sa pagbuo ng mga bagong modelo.
Ang tanging bagong modelo noong 1980s ay ang pangalawang-henerasyon na XJ na may panloob na kodigong XJ40. Ito ay binuo sa isang bagong platform na may binagong bersyon ng IRS at isang bagong inline-six na makina, ang AJ6 (2.9-4.0 litro). Gayunpaman, dinisenyo ang engine bay na makipot upang pigilan ang mga tagapamahala ng British Leyland na maglagay ng Rover V8, na itinuring bilang dayuhang makina. Dahil dito rin, hindi kasya ang sarili nilang V12 na makina, at ang mga bersyong XJ12 ay ginawa pa rin sa lumang katawan (Series III) hanggang 1992.
Gayunpaman, noong 1988, sa pakikipagtulungan sa TWR, nilikha ng Jaguar ang joint venture na JaguarSport at inilunsad ang unang “charged” na XJR, na noong una ay chassis tuning lamang, ngunit kalaunan ay tumanggap ng 4.0-litrong makina na pinalakas hanggang 253 hp.
Ang henerasyong XJ40 ay ginawa sa loob ng walong taon, at kung bibilangin ang lahat ng facelift mula 1968, lumalabas na ang Jaguar ay gumagawa ng bagong XJ halos bawat pitong taon. Mukhang mahusay itong bilis, ngunit sa katunayan, kahit ang platform ng XJ40 ay lumalabas na isang lubos na binagong bersyon ng mga solusyon na binuo pa noong huling bahagi ng 1950s at hindi pa ito ang katapusan.
Inihanda rin ng Jaguar ang kahalili ng XJ40 sa isang pinabilis na siklo: ang XJ90 sedan ay dapat na sana ilabas noong unang bahagi ng 1990s. Gayunpaman, sa oras ng inaasahang paglunsad nito, ang Jaguar ay nasa ilalim na ng Ford Motor Company, at nagulantang ang mga Amerikano sa mga katotohanan ng ekonomiya ng Jaguar. Ang unang CEO ng panahong Ford, si Bill Hayden, ay nagsabing sa buong karera niya, isang produksyon facility lamang ang nakita niyang mas malala kaysa sa alamat na Browns Lane, at iyon ay ang Sobyet na GAZ. Noong mga panahong iyon, bawat Jaguar ay gumugugol ng tatlong beses na mas mahabang oras sa assembly line kaysa sa pinakamahal na Ford. Higit pa rito, ang bilang ng depekto ay 2,500 bawat 100 kotse, at 13% ng kita ay ginugugol sa warranty repair at recall (napapaloob ang Ford sa 3%).
Bilang resulta, sa halip na bagong XJ90 sedan noong 1994, isang lubos na binagong XJ40 na may kodigong X300 ang inilabas. Namana nito ang chassis at balangkas ng cabin mula sa XJ40, ngunit ang likuran at engine bay mula sa XJ90, gayundin ang na-update na interior at isang bagong inline-six na AJ16 na makina, na nilagyan ng supercharger para sa bersyong XJR at pinalakas hanggang 326 hp.
Nagbuhos ang Ford ng 200 milyong pounds sa proyektong X300 (natanggap na rin ng pabrika ang automatic welding line), ngunit kulang pa rin ng prestihiyosong makina ang bandila upang makipagkompetensya sa mga modelong Mercedes, BMW, at Lexus na may V8 na makina. Kaya naman, tatlong taon lamang ang lumipas, lumitaw ang isa pang bagong XJ – ngayon ay may kodigong X308.
Sa katunayan, ito ay X300 pa rin na may lumang katawan at chassis ng XJ40, ngunit may bagong interior at sarili nitong aluminum na makinang AJV8, kung saan nagbuhos ang Ford ng karagdagang 200 milyon. Ang supercharged na bersyon ng V8 na ito ay ginamit sa XJR at Daimler Super Eight.
At anim na taon lamang ang lumipas, lumitaw ang isa pang bagong XJ – sa pagkakataong ito, tunay na dinisenyo mula sa umpisa sa unang pagkakataon sa loob ng 35 taon: isang aluminum sedan na may kodigong X350. Natatangi ang katawan para dito, ngunit sinundan ng chassis ang disenyo ng suspension ng mas maliit na S-Type sedan. Ang huli, naman, ay produkto ng platform na DEW98 ng Ford, na siyang batayan ng Lincoln LS at Ford Thunderbird.
Naniniwala na ang proyektong DEW ay isinara bilang hindi matagumpay, ngunit kung titingnan ang disenyo ng suspension ng lahat ng mga Jaguar noong 2000s at 2010s, malinaw na naipagsahan ng XJ at S-Type ang platform na ito kasama ng mga modelong XK, XF, at F-Type. Ginamit din ang parehong platform para sa susunod na XJ sa ilalim ng proyektong X351, na inilunsad noong 2009 at natapos lamang ang produksyon noong 2019.
Bilang ng Produksyon ng Jaguar XJ Ayon sa Henerasyon
Kaya, sa loob ng 51 taong produksyon, ang bandilang mga Jaguar ay may dalawa at kalahati lamang na orihinal na platform. Samantala, sa istatistika, ang pinaka-matagumpay na modelo ay ang lumang at hindi-maasahang henerasyon ng XJ40, na may pinakakaunting yunit na ginawa ng mga henerasyong Series I, X300, at X350:
- XJ40: 208,733 na yunit sa loob ng 8 taon
- Series III: 177,243 na yunit sa loob ng 13 taon
- Series II: 127,078 na yunit sa loob ng 6 na taon
- X308: 126,620 na yunit, natapos ang produksyon noong 2002
- X351: 122,000 na yunit sa loob ng 10 taon
- Series I: 98,164 na yunit
- X300: 92,038 na yunit
- X350: 83,566 na yunit
Gayunpaman, ang mga istatistika sa benta ng Jaguar ay napaka-nonlinear din. Noong ’60s, umuunlad ang kompanya, gumagawa ng 25,000 kotse bawat taon, ngunit noong unang bahagi ng ’90s, ang break-even point ay nasa 50,000 yunit – sa panahong ang volume ng benta noong 1992 ay bumagsak sa 20,000. Kaya naman, ang siklo ng tila popular na XJ40 ay nagtama sa panahong nawawalan ang Jaguar ng isang milyong pounds araw-araw.
Ang hindi-gaanong-matagumpay na X350, sa kabilang banda, ay nakatulong magtakda ng rekord sa benta para sa panahon ng Ford: 126,000 na kotse sa loob lamang ng 2003. Gayunpaman, pagsapit ng 2005, nawalan na ng interes ang publiko at muling bumagsak ang benta ng Jaguar sa 84,000 yunit, at naghahanda nang umalis ang Ford: nasa hinaharap ang panahon ni Ratan Tata.
At patuloy ito hanggang ngayon. Noong 2018, nagbenta ang Jaguar ng 177,000 kotse sa buong mundo, at noong 2022, 60,000 na lamang. Gayunpaman, mula 2019, hindi na bahagi ng mga ekwasyong ito ang XJ.
Mga larawan ni Dmitry Pitersky at Jaguar
Ito ay isang salin. Mababasa mo ang orihinal na artikulo dito: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Nai-publish Hunyo 15, 2023 • 26m para mabasa
