Klokken var halv fem om morgenen, og jeg kørte i høj fart ned ad en tom motorvej. Bilens lange næse skar gennem tågesløret, mens de første solstråler kastede gnister hen over den grønne motorhjelm. Vinden strømmede ind gennem det åbne vindue, og den omsluttende kabine udviskede grænserne mellem min krop og bilen. Den benzindrevne V8-motor knurrede med sin kompressor, mens næsten fire hundrede hestekræfter væltede frem under min fod. Det sidste sving på strækningen, og der var den – førerens lyksalighed. Jaguar XJR, en af de bedste og uden tvivl den smukkeste sedan ved årtusindskiftet. Et øjeblik trådte der endda en tåre frem i mit øje. Hvordan kunne de ødelægge det med deres egne hænder?
Enden på en æra: Jaguars skifte til elektrisk kraft
I 2023 kunne man have fejret 55-året for den første Jaguar XJ-sedan, 35-året for den første “opladede” XJR-version eller 20-året for den første aluminium-XJ. JLR har dog en anden dagsorden nu: de har besluttet ceremonielt at nedtrappe produktionen af sportsvogne med forbrændingsmotorer og markerer dermed præcis 75 år siden lanceringen af den legendariske XK120-roadster i 1948. Fra nu af handler det udelukkende om elektrisk kraft.
I efteråret 2023 præsenterede de en elbil i klassen for firedørs Gran Turismo (som kan betragtes som Jaguars svar på Taycan) og rettede deres fokus mod produktion af luksuriøse elbiler. De genoplivede ikke flagskibet XJ-sedan – hvis produktion ophørte i 2019 – og de todørs F-Type-modeller er også udgået; desuden forventes det, at alle forbrændingsmotorer i Jaguar-biler vil være fuldt udskiftet med elektriske drivlinjer inden midten af 2030’erne.
Men det er stadig muligt at skrue tiden lidt tilbage. En af mine venner har for eksempel for nylig købt en grøn Jaguar XJR fra 2003 – en X350-model fra før facelift – med kun 50.000 kilometer på tælleren. Det er i bund og grund den første af den nyeste generation aluminium-XJ’er med dobbelte forlygter, og den er i showroomstand. Det mest overraskende er, at budgettet for et sådant fund i dag svarer til prisen på en almindelig kinesisk crossover eller en tre år gammel BMW X3 fra Tyskland.
Jeg behøver ikke engang at spørge, hvad du ville vælge. Hvis du ikke allerede har lukket denne side, betyder det jo, at vi er af samme blod.
Design og interiør: En virkelig Benjamin Button
I 2003 blev den nye XJ kritiseret for at have et forældet udseende fra fødslen, og dens retro-udseende sammenlignet med den Bangle-designede BMW 7-serie og den teknologisk avancerede Audi A8 kunne kun imponere veteranerne i Jaguar-klubberne. Men stil disse biler side om side i dag, og se hvilken der har ældet mest yndefuldt. Efter min mening er XJ’en som en virkelig Benjamin Button, der kun bliver mere tiltalende med tiden.
Sandsynligvis kan det samme siges om interiøret, men som barn drømte jeg ikke om, at min bil nødvendigvis skulle have finér og krom; andre materialer tiltrak mig. Derfor er jeg ligeglad med træ, men jeg er absolut henrykt over, at en tyve år gammel sedans ergonomi ikke giver en tomme efter for nogen moderne standarder.
Og knapperne! Generelt mener jeg, at man ved valg af youngtimere bør undgå topmodellerne med multimedieskærme fra begyndelsen af århundredet. Hvis du savner en skærm med 360p-opløsning, så er Nokia 7710 noget for dig. Men i en oldschool-bil bør der ikke være andet end knapper og monokrom.
X350’en fra før facelift er næsten perfekt på dette punkt, da den tilbyder alle moderne bekvemmeligheder i analogt format. Instrumenterne lader dog en smule tilbage at ønske. Enhver, der har set interiøret i en Series 1 E-Type med Smiths-instrumenter, vil ikke blive imponeret over de forældede instrumenter med plasticvisere.
Men i det mindste bærer instrumenterne mærkatet: “Supercharged”.
Bag rattet i Jaguar XJR X350
Ford-nøglen med et cylindrisk blad føres ind i låsen på frontpanelet. Startmotoren knurrer kort, før den vækker 4,2-liters V8’eren med en mekanisk Eaton M112-kompressor. Denne grundlæggende motor, en del af AJ26-projektet, leverer 405 hk og 553 Nm drejningsmoment i denne konfiguration. Sæt grebet i “D”. Giv den gas.
Hey, XJ, hvor er din “R”? Jeg husker, hvordan Misha Petrovsky beskrev starten af den tilsvarende Daimler Super Eight-sedan i 2007: hjulspin, røg fra dækkene, et brøl, et helt skue…
Hmm, min oplevelse er nærmest den modsatte: en meget diskret start. En let forsinkelse i begyndelsen, og så bare en strøm af drejningsmoment. Men ingen aggression. De moderne Hankook-dæk skrider end ikke, når stabilitetssystemet er slået fra. Og det mest overraskende er, at resultatet stadig er det samme som Petrovskys: 6,7 sekunder til 100 km/t med begge pedaler i Sport-tilstand.
Men hvis du blot starter fra stilstand uden forberedelse, bliver det syv sekunder eller endda lidt mere. Og det er lysår fra de 5,3 sekunder, som Jaguar selv lover.
Jeg brugte ærligt talt to dage på at forsøge at komme tæt på det officielle resultat, men opgav til sidst dette forsøg på at tæmme udyret: XJR’en er virkelig født til et andet livstempo. Der er ingen grund til at springe fra stilstand; glid i stedet elegant ud på motorvejen og vent på, at alle begrænsninger falder væk.
“Vroom-vroom-vroom,” siger kompressoren. Ah, der er den, udyret er sluppet løs. Næsten øjeblikkelig gasrespons, en overflod af drejningsmoment, og ubesværet, hurtig acceleration. Omdrejningstælleren fejer op til 3000 i ét stræk og springer straks til 5900, efterfulgt af et umærkeligt gearskifte og et nyt spring på skalaen. Den seks-trins ZF-automatgearkasse vælger skiftepunkterne perfekt og tilbyder altid det rette gear. Jeg ved ikke, om jeg skal tilføje “indtil videre”, da den i bytrafik allerede har skiftet gear med et ryk et par gange.
Men jeg kunne godt lide Jaguars manuelle skiftefunktion via J-gaten, hvor man skal trække grebet mod sig og derefter vælge gear næsten som i en manuel gearkasse: det viser sig, at dette er enklere og mere intuitivt end moderne rattpadler eller vippekontakter. Der er også en Sport-knap og fuld deaktivering af ESP i én handling. Bogstavet R står trods alt for Racing, ikke sandt?
Desværre har den for tam en karakter til en sportssedan. Styringen er ikke den hurtigste (2,8 omgange fra anslag til anslag) og mangler gennemsigtighed: den har ikke tilstrækkelig selvcentrerende kraft i nærheden af midterstillingen og feedback i sving. Selvom dette ikke forhindrer én i at nyde køreturen, opstår der ikke en fuldstændig enhed med bilen. Der er heller ikke lyst til at jage kurverne.
Aluminium-XJ’en vejer stadig 1795 kg, og i sving trækker denne masse den udad, mens alle hjul glider. For at komme igennem under gas skal du holde omdrejningerne i kompressorens maksimale ydelsesområde. Og selv da forsøger XJR’en primært at spinde det ubelastede baghjul. Det er en skam, at Jaguar efter indførelsen af trækkontrol i begyndelsen af 90’erne holdt op med at udstyre sedanerne med spærredifferentialer.
Men fra X350-generationen begyndte XJ’en at blive udstyret med luftaffjedring. Det udjævner profilen på ujævne veje betydeligt, selvom den stadig slipper stød fra store bump og samlinger igennem. Derfor kørte jeg næsten hele tiden i Sport-tilstand, som strammer støddæmperne. Tabet i komfort er minimalt, men reaktionerne er mere sammenhængende, mindre karosseriets rulning, ingen svingning, og det eneste, man kan klage over, er hoppet over spor i vejbanen. Desuden skærper Sport-knappen gasrespons og holder næsten altid motoren på kanten af det sødeste kompressor-område – fra 3000 til 6000 o/min.
Det eneste er, at brændstofforbruget ligger på over 20 liter pr. 100 km…
Ved du hvad, jeg vil sige, at “R’et” i denne Jaguar står for “Rejoice” (glæde), “Rarity” (sjældenhed) og “Recklessness” (dumdristighed). Med alt dette minder den mere om en personlig privatjet, når man har et pilotcertifikat, snarere end et jagerfly. Og det passer mig fremragende.
Hvorfor en stor sedan er en fremragende bil nummer to i familien
Jeg mener det seriøst. En stor, hurtig sedan som familiens bil nummer to er absolut lige mig. Min elskede BMW 530i klarer denne opgave godt, men XJR’en ville simpelthen være ideel. Jeg siger det som en nybagt far, hvis hele familie ikke længere kan være i én femsæders bil.
Treradede crossovere er noget vrøvl. Når man forlader huset, tager man trods alt to sko på – man prøver ikke at proppe begge fødder i én kæmpe filtstøvle. Det samme gælder biler: at have to forskellige familiebiler er normen. En stationcar og en rummelig performance-sedan er drømmen.
Forestil dig at kunne tage de ældre børn til bedstemor og de yngre til bedstefar samtidig. Eller når det er nødvendigt, kan cyklerne køre med far, mens tre balladeskabende unger, en baby og en hund kører med mor. Mit yndlingsscenarie er dette: put alle børnene i Astraen, og tag ud af byen i Jaguaren sammen med min kone. I dette tilfælde er den hurtige XJR simpelthen uundværlig. Især til prisen af en almindelig kinesisk-fremstillet bil.
Mød Jaguar XJR X308: En anden æra, en anden skole
Så jeg var lige ved at fortælle min ven, at hvis han vil sælge XJR’en, er jeg klar til at lægge et depositum med dele fra en E39. Men pludselig sluttede endnu en XJR sig til os. Også grøn, også med kompressor, men fra 1997. Altså i X308-karosseriet.
For nogle adskiller de sig måske kun i forlygtestørrelse og antal viskere, men i virkeligheden stammer de fra to forskellige æraer og to forskellige skoler. Jaguaren af X308-generationen er trods alt den sidste XJ med et stålkarrosseri og den sidste XJ med det unikke gamle Jaguar IRS (uafhængig bagaffjedring). Fords investeringer og kvalitetsstandarder blev dog allerede brugt i dens tilblivelse. Desuden var “tre-nul-otteren” den første bil med en tidlig kompressoroplandet 4,0-liters AJ-V8-motor, som senere i 4,2-udgaven flyttede over i X350-modellen. Det betyder, at den i ånd og chassis er fra den gamle skole i det 20. århundrede, men i teknologi og udførelse allerede anvender metoder fra det 21. århundrede.
Jeg hentede bilen fra den hyggelige garage, og så gik det op for mig. Med denne Jaguar behøver man ikke gætte, hvad bogstavet “R” står for. R er for Rock’n’Roll.
Bare det at sætte sig bag rattet flytter samtalen med bilen over i sportsvognsterritorium. Sædet sidder næsten på asfalten, og taget er i en højde af 1300 mm – som en Porsche 911.
Døren lukker med et stille dunk, dine udstrakte ben omsluttes af en dyb tunnel, der synes at pege mod hjulkassen. Motoren vågner højere. Denne XJ er seks år og 50.000 kilometer ældre end “tre-halvtreds’eren”, men dens kabine er ikke ringere udstyret, og på visse punkter endda bedre end i den “yngre” Jaguar.
X308’s standardudstyr
- Fuldt sæt elektriske sæde- og ratjusteringer
- Opvarmet forrude
- Elektronisk styrede støddæmpere (CATS)
- Indbygget telefon
- Automatiske forlygter
- Regnsensor
- Parktronic-parkeringssensorer
- CD-skifter
- Et-zone klimaanlæg
Men knapperne har et fastere klik, instrumentbrættets plastik er blødt, dørlommerne er foret med en specialtilpasset beklædning (i X350 er der plastik), og brillerummet er syet med en flonel-fløjlsagtig indsats. Jeg har længe ikke stødt på en bil med så udpræget perfektionisme. BMW 7-serien og 5-serien i 1997 var mere beskedent udstyret.
Kvalitet? Ja, efter hver tændingscyklus vågner XJR’en med en ny position for spejle og sæder, men det glemmer man seks sekunder efter start.
Kørsel med X308: Ydeevne og køreegenskaber
Fireliters-V8’en med samme kompressor leverer 363 hk og 505 Nm drejningsmoment, og for at håndtere denne kraft udstyrede Jaguar dengang de “opladede” sedaner med en Mercedes femtrins automatgearkasse. Hvis man ikke trykker på Sport-knappen, starter XJ’en i andet gear. Det er lidt kedeligt. Men at starte i Sport-tilstand med første gear er simpelthen forbløffende. Der er mindre forsinkelse fra start, og udvekslingsforholdene er valgt sådan, at accelerationsbølgen rammer fra 2.000 o/min. Selvom gearskiftene sker tidligere – lige over fem tusind. Det vil sige, at kompressorens arbejdsområde er lidt lavere.
Speederen har et usædvanligt langt slag, og man skal træde den helt i bund. Den gamle gearkasse er ikke særlig responsiv, især når man skal skifte ned fra femte til fjerde, så det er bedre at bruge manuel tilstand for at holde motoren altid klar. Så er X308’en klar til at tage kampen op med hvem som helst.
I en side-om-side-kørsel fra 100 km/t ligger den først en halv længde efter X350’en, men indhenter den derefter og tager føringen. Fra stillestående giver den slet ingen chance og når 100 km/t på 6,2 sekunder.
Og den elsker sving. Næsen dykker ivrigt indad, der er en solid, reaktiv kraft i rattet, og bagenden følger dejligt med under gas. Denne gamle rock’n’roller ved, hvordan man slipper løs.
Og affjedringen! Det er det, Jaguar-blødhed handler om! Dette var den første XJ med elektronisk styrede CATS-støddæmpere, og for XJR-versionen var de standard. Jeg ved ikke, hvor godt elektronikken har holdt, men når det gælder håndtering af ujævne veje, er X308’en uovertruffen – den udjævner alle bump. Det eneste er, at den hader spor i vejbanen endnu mere end “tre-halvtreds’eren”. Karosseriets rulning og sving kunne også godt være mindre. Men det skader ikke præcisionen, for når først XJR’en lægger sig i et sving, følger den buen næsten fejlfrit.
Ak, hvor jeg ønsker, den havde et spærredifferentiale. Og kraftigere bremser. Og afbalancerede hjul, så rattets vibration ved høj hastighed forsvinder.
Men selv i denne tilstand skaber X308’en ikke blot en følelse af enhed mellem bil og fører, men en glødende fornemmelse af et fælles, intimt eventyr. Der er simpelthen ingen andre ord for det. Jeg tog ud på en halvanden times køretur om aftenen og kom først hjem ved daggry.
Det var netop da, om morgenen på en tom motorvej, at jeg følte en bølge af tristhed på Jaguars vegne. Hvordan kunne de miste alt dette?
Jeg vendte tilbage og skiftede tilbage til X350’en. Nej, det var ikke min indbildning. Der er mere plads, det er mere komfortabelt at sidde, automatgearkassen fungerer bedre, og bremserne er mere pålidelige. En sej moderne sedan. Næsten perfekt. Dens eneste problem er, at XJR X308’en eksisterede før den.
Jaguar vs. Porsche: En forpasset mulighed
Jeg synes, Jaguar er som Porsche minus tyve år. Og minus forretningssansen. Jaguar-teamet vandt Le Mans 17 år før Porsches første sejr, men forlod derefter disse løb i tre årtier. Den almindelige gadeklare E-Type Series 1 nåede 250 km/t 13 år før 911 Turbo dukkede op, men Jaguar formåede ikke at udvikle en sportsvogn til at erstatte den. Og opskriften på en firedørs sportsvogn, som blev brugt til XJR’en, blev også født hos Jaguar to årtier før Panameraen.
Men … Sådanne “men’er” udgør hele mærkets historie.
Jaguar X308 var en unik sportssedan i sin tid og meget populær. Under Fords ledelse så englænderne dog ikke dens potentiale, og i stedet ønskede de at konkurrere med de tyske flagskibe. I bund og grund flyttede de X350 over i en ny klasse, hvor intet godt ventede den. Blot seks år senere måtte de radikalt ændre designet, og ti år senere lagde de helt XJ’en ned.
Og dermed afsluttede de æraen for den mest elegante sedan ved årtusindskiftet.
X308 vs. X350: Bagsæder og bagagerum sammenlignet
Bagsæder
Akselafstanden på den mere moderne Jaguar er 164 mm længere, men forskellen i benplads er knap nok mærkbar. I den gamle “XJ” rører skinnebenene og fødderne dog ved bagsiden af forsæderne, og taget hviler næsten på issen. Men kabinen er lysere og mere luftig takket være det tredje sidevindue.
Bagagerum
De flade, brede bagagerum har kun en forskel på 60 liter til fordel for aluminiumssedanen: 410 liter mod 470 liter. Hængslerne på X350 reducerer heller ikke rummets nyttige volumen. Selvom gulvet er fladere i den gamle Jaguar, og indladningshøjden naturligvis er lavere.
Jaguar XJ’s fulde stamtræ: Alle generationer forklaret
Hvis bilkultur var en del af skolens pensum, ville eleverne skulle vente til gymnasiet for at kunne lære om Jaguar-segmentet. Selv børnehavebørn kender forskellene mellem BMW 3-, 5- og 7-serien. Nummereringen af de forskellige generationer af Porsche 911 er stof til mellemtrinnet. Men logikken bag udviklingen af XJ-sedanerne er som ikke-lineære ligninger med et uendeligt antal X’er.
Den første XJ, en model fra 1968, erstattede en hel flåde af Jaguars luksusbiler. Den var udstyret med en rækkesekscylindret XK-seriemotor og havde en uafhængig bagaffjedring (IRS) med et “trailing arm”-design, som gjorde sedanen beslægtet med roadsteren E-Type. I slutningen af 1972 blev XJ’en verdens eneste efterkrigssedan med en V12-motor. Den gennemgik derefter en række facelifts over de næste 14 år – dette var Series II- og III-versionerne – og det var først i 1992, at de oprindelige modeller i serien blev pensioneret.
Jaguar brugte over 15 år på at udvikle XJ’ens efterfølger og formåede kun at lancere den efter at have opnået uafhængighed fra British Leyland-koncernen i 1984. I midten af 1980’erne klarede briterne sig finansielt godt, fordi Jaguar-biler var billigere end tyske biler i USA, og i England skar virksomheden i arbejdsomkostningerne og sparede på udviklingen af nye modeller.
Den eneste nye model i 1980’erne var anden generation af XJ med den interne kode XJ40. Den var bygget på en ny platform med en revideret version af IRS’en og en ny rækkesekscylindret motor, AJ6 (2,9-4,0 liter). Motorrummet var dog designet til at være smalt for at forhindre British Leyland-ledere i at montere Rover-V8’en, som blev betragtet som en fremmed motor. Af samme grund kunne deres egen V12-motor heller ikke være der, og XJ12-versioner blev produceret i det gamle karosseri (Series III) frem til 1992.
I 1988 skabte Jaguar dog i samarbejde med TWR joint venturet JaguarSport og lancerede den første “opladede” XJR, som i starten kun havde chassisjustering, men senere fik en 4,0-liters motor opgraderet til 253 hk.
XJ40-generationen blev produceret i otte år, og hvis man tæller alle facelifts fra 1968 og fremad, viser det sig, at Jaguar lavede en ny XJ omtrent hvert syvende år. Dette virker som et fremragende tempo, men i virkeligheden viste selv platformen til XJ40 sig at være en dybt moderniseret udgave af løsninger, der blev udviklet helt tilbage i slutningen af 1950’erne, og dette var endnu ikke slutningen.
Jaguar forberedte også erstatningen for XJ40 i et accelereret forløb: XJ90-sedanen skulle udkomme i begyndelsen af 1990’erne. Men da den ventede lancering nærmede sig, var Jaguar under Ford Motor Companys paraply, og amerikanerne var forfærdede over realiteterne i Jaguars økonomi. Fords første administrerende direktør, Bill Hayden, sagde, at han i hele sin karriere kun havde set ét produktionsanlæg, der var værre end det legendariske Browns Lane, og det var den sovjetiske GAZ-fabrik. Dengang brugte hver Jaguar tre gange så lang tid på samlebåndet som den dyreste Ford. Desuden var antallet af fejl 2.500 pr. 100 biler, og 13 % af omsætningen gik til garantireparationer og tilbagekaldelser (Ford lå inden for 3 %).
Som resultat blev der i stedet for den nye XJ90-sedan i 1994 lanceret en dybt revideret XJ40 med koden X300. Den arvede chassis og kabineramme fra XJ40, men bagenden og motorrummet fra XJ90, samt et opdateret interiør og en ny rækkesekscylindret AJ16-motor, som var udstyret med kompressor til XJR-versionen og opgraderet til 326 hk.
Ford investerede 200 millioner pund i X300-projektet (fabrikken fik endelig en automatisk svejselinje), men flagskibet manglede stadig en prestigefyldt motor til at konkurrere med Mercedes-, BMW- og Lexus-modeller med V8-motorer. Derfor dukkede der bare tre år senere endnu en ny XJ op – nu med koden X308.
I bund og grund var det stadig X300’eren med det gamle karosseri og XJ40-chassiset, men med et nyt interiør og sin egen aluminium-AJV8-motor, hvori Ford investerede yderligere 200 millioner. Den kompressoroplandede udgave af denne V8 blev brugt i XJR’en og Daimler Super Eight.
Og blot seks år senere dukkede endnu en ny XJ op – denne gang virkelig designet fra bunden for første gang i 35 år: en aluminiumssedan med koden X350. Karosseriet til den var unikt, men chassiset fulgte affjedringsdesignet fra den mindre S-Type-sedan. Sidstnævnte var til gengæld et produkt af Fords DEW98-platform, som lå til grund for Lincoln LS og Ford Thunderbird.
Det menes, at DEW-projektet blev lukket som mislykket, men hvis man ser på affjedringsdesignet i alle Jaguarer fra 2000’erne og 2010’erne, bliver det klart, at XJ’en og S-Type’n delte denne platform med XK-, XF- og F-Type-modellerne. Den samme platform blev også brugt til den næste XJ under X351-projektet, som blev lanceret i 2009 og først stoppede produktionen i 2019.
Jaguar XJ’s produktionstal pr. generation
I løbet af 51 års produktion havde flagskibs-Jaguarerne dermed kun to en halv oprindelige platforme. Statistisk set er den mest succesfulde model den arkaiske og upålidelige XJ40-generation, mens Series I-, X300- og X350-generationerne har det laveste antal producerede enheder:
- XJ40: 208.733 enheder over 8 år
- Series III: 177.243 enheder over 13 år
- Series II: 127.078 enheder over 6 år
- X308: 126.620 enheder, produktionen sluttede i 2002
- X351: 122.000 enheder over 10 år
- Series I: 98.164 enheder
- X300: 92.038 enheder
- X350: 83.566 enheder
Jaguars salgsstatistikker er dog også meget ikke-lineære. I 60’erne blomstrede virksomheden og producerede 25.000 biler om året, men i begyndelsen af 90’erne lå breakeven-punktet på 50.000 enheder – på et tidspunkt hvor salgsvolumen i 1992 faldt til 20.000. Derfor faldt cyklussen for den tilsyneladende populære XJ40 sammen med et tidspunkt, hvor Jaguar tabte en million pund hver dag.
Den mindst succesfulde X350 hjalp til gengæld med at sætte en salgsrekord for Ford-æraen: 126.000 biler alene i 2003. Men i 2005 var offentligheden blevet desillusioneret, og Jaguars salg faldt igen til 84.000 enheder, og Ford forberedte sig på at trække sig ud: forude ventede Ratan Tata-æraen.
Og alt dette fortsætter til i dag. I 2018 solgte Jaguar 177.000 biler på verdensplan, og i 2022 kun 60.000. Men siden 2019 er XJ’en ikke længere en del af disse regnestykker.
Fotos af Dmitry Pitersky og Jaguar
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Udgivet juni 15, 2023 • 23m at læse
