Sabahın dört buçuğunda, ıssız bir otoyolda hızla ilerliyordum. Arabanın uzun burnu sisin örtüsünü yararken, güneşin ilk ışınları yeşil kaputun üzerine kıvılcımlar saçıyordu. Rüzgâr açık camdan içeri doluyor, sarmalayan kabin bedenimle arabanın sınırlarını bulanıklaştırıyordu. Benzinli V8 motor, kompresörle birlikte homurdanıyor, ayağımın altından neredeyse dört yüz beygirlik güç yükseliyordu. Pistteki son viraj ve işte orada – sürücünün mutluluğu. Jaguar XJR, milenyumun dönemecindeki en iyi ve hiç kuşkusuz en güzel sedanlarından biri. Bir an, gözlerim bile doldu. Bunu kendi elleriyle nasıl mahvedebildiler?
Bir Çağın Sonu: Jaguar’ın Elektrikli Güce Geçişi
2023 yılında, ilk Jaguar XJ sedanın 55. yıldönümü, ilk “turbolu” XJR versiyonunun 35. yıldönümü ya da ilk alüminyum XJ’nin yirminci yıldönümü kutlanabilirdi. Ancak JLR’nin şimdi farklı bir gündemi var: 1948’de efsanevi XK120 roadster’ın piyasaya sürülmesinin üzerinden tam 75 yıl geçmesini vesile kılarak, içten yanmalı motorlu spor otomobillerin üretimini törenle sonlandırmaya karar verdiler. Bundan böyle her şey elektrikli güç üzerine kurulu.
2023 sonbaharında, dört kapılı Gran Turismo sınıfında elektrikli bir araç tanıttılar (Jaguar’ın Taycan’a cevabı olarak görülebilir) ve odaklarını lüks elektrikli araç üretimine kaydırdılar. 2019’da üretimi sona eren amiral gemisi XJ sedanını canlandırmadılar, iki kapılı F-Type modelleri de üretimden kaldırıldı; dahası, 2030’ların ortasına kadar Jaguar araçlarındaki tüm içten yanmalı motorların tamamen elektrikli güç aktarma organlarıyla değiştirilmesi bekleniyor.
Ama zamanı biraz geriye sarmak hâlâ mümkün. Örneğin bir arkadaşım geçenlerde yeşil renkli, 2003 model bir Jaguar XJR satın aldı – facelift öncesi bir X350 modeli – üzerinde sadece 50.000 kilometre vardı. Aslında bu araç, çift farlı, en son nesil alüminyum XJ’lerin ilki ve showroom durumunda. En şaşırtıcı olansa, böyle bir bulgunun bugünkü bütçesinin sıradan bir Çin SUV’sinin ya da Almanya’dan gelen üç yaşındaki bir BMW X3’ün fiyatıyla kıyaslanabilir olması.
Ne seçeceğinizi sormama bile gerek yok. Zira bu sayfayı henüz kapatmadıysanız, aynı kandan olduğumuz anlamına geliyor.
Tasarım ve İç Mekân: Gerçek Bir Benjamin Button
2003 yılında yeni XJ, daha çıktığı anda modası geçmiş bir görünüme sahip olmakla eleştirilmişti ve Bangle imzalı BMW 7 Serisi ile teknolojik açıdan ileri Audi A8 ile kıyaslandığında retro görünümü ancak Jaguar kulüplerinin kıdemlilerini etkileyebilirdi. Ancak bu arabaları bugün yan yana koyun ve hangisinin daha zarif yaşlandığına bakın. Bence XJ, zaman geçtikçe daha da çekici hale gelecek gerçek bir Benjamin Button gibi.
Muhtemelen iç mekân için de aynı şey söylenebilir, ama bilirsiniz, çocukken hayalimdeki araba mutlaka kaplama ve krom içermeliydi diye düşünmezdim; beni başka malzemeler cezbediyordu. Bu yüzden ahşaba karşı kayıtsızım, ama yirmi yaşındaki bir sedanın ergonomisinin modern standartlara hiç taviz vermemesi beni son derece memnun ediyor.
Bir de düğmeler! Genel olarak, youngtimer seçerken yüzyılın başından kalma multimedya ekranlı üst donanımlardan kaçınılması gerektiğini düşünüyorum. 360p çözünürlüklü bir ekranı özlüyorsanız, Nokia 7710 tam size göre. Ama eski usul bir arabada, düğmeler ve monokrom dışında hiçbir şey olmamalı.
Facelift öncesi X350, bu açıdan neredeyse mükemmel, çünkü tüm modern konforları analog bir formatta sunuyor. Ancak göstergeler biraz arzu edilen şeyi bırakıyor geride. Smiths kadranlı bir Series 1 E-Type’ın iç mekânını görmüş biri, plastik ibreli eski moda göstergelerden etkilenmeyecektir.
Ama en azından göstergelerde ‘Supercharged’ yazısı var.
Jaguar XJR X350’nin Direksiyonu Başında
Silindirik ağızlı Ford anahtarı ön paneldeki kilide takılıyor. Marş motoru, Eaton M112 mekanik kompresörlü 4,2 litrelik V8’i uyandırmadan önce kısa bir süre homurdanıyor. AJ26 projesinin bir parçası olan bu temel motor, bu konfigürasyonda 405 bg ve 553 Nm tork üretiyor. Vitesi ‘D’ye alın. Gaza basın.
Hey XJ, senin R’ın nerede? Misha Petrovsky’nin 2007’de benzer bir Daimler Super Eight sedanının kalkışını nasıl anlattığını hatırlıyorum: tekerlek patinajı, lastiklerin altından duman, bir kükreme, gerçek bir gösteri…
Hmm, benim deneyimim tam tersi oldu: çok mütevazı bir kalkış. Başta hafif bir gecikme, ardından sadece bir tork seli. Ama saldırganlık yok. Modern Hankook lastikler, stabilite sistemi kapalıyken bile patinaj yapmıyor. Ve en şaşırtıcı olan şey, sonucun yine de Petrovsky’ninkiyle aynı olması: Sport modunda her iki pedalla 100 km/s’ye 6,7 saniye.
Ama hazırlıksız, olduğu gibi bir yerden kalkarsanız, yedi saniye ya da biraz daha fazlası olur. Ve bu, Jaguar’ın kendisinin vaat ettiği 5,3 saniyeden fersah fersah uzak.
Doğrusunu söylemek gerekirse, resmi sonuca yaklaşmaya çalışarak iki gün harcadım, ama sonunda canavarı evcilleştirme arayışından vazgeçtim: XJR gerçekten farklı bir yaşam temposu için doğmuş. Bir yerden fırlamaya gerek yok; bunun yerine zarif bir şekilde otoyola süzülün ve tüm kısıtlamaların ortadan kalkmasını bekleyin.
“Vrrr-vrrr-vrrr” diyor kompresör. Ah, işte oldu, canavar serbest kaldı. Neredeyse anlık gaz tepkisi, bol tork ve zahmetsiz, hızlı hızlanma. Devir göstergesi ibresi bir çırpıda 3000’e ulaşıyor ve hemen 5900’e fırlıyor, ardından fark edilmez bir vites değişimi ve skalada yeni bir sıçrama geliyor. Altı ileri ZF otomatik şanzıman vites noktalarını mükemmel seçiyor ve her zaman doğru vitesi sunuyor. “Şimdilik” mi eklemeliyim bilmiyorum, çünkü şehir trafiğinde birkaç kez sarsıntıyla vites değiştirdi.
Ama Jaguar’ın J-gate kullanan manuel vites değiştirme modunu sevdim; kolu kendinize doğru çekip ardından neredeyse manuel bir şanzımanmış gibi vites seçmeniz gerekiyor: bu, modern kulakçıklardan ya da sallanan seçicilerden daha basit ve sezgisel çıktı. Ayrıca bir Sport düğmesi ve tek bir hareketle tam ESP devre dışı bırakma özelliği de var. Sonuçta R harfi Racing anlamına geliyor, değil mi?
Ne yazık ki, bir spor sedan için çok uysal bir karaktere sahip. Direksiyon en hızlısı değil (uçtan uca 2,8 tur) ve şeffaflıktan yoksun: sıfıra yakın bölgede yeterli merkezleme kuvveti ve virajlarda geri bildirim eksik. Bu, sürüşten keyif almanızı engellemese de, arabayla tam bir bütünlük yok. Virajları kovalama isteği de yok.
Alüminyum XJ hâlâ 1795 kg ağırlığında ve virajlarda bu kütle, tüm tekerlekler kayarken arabayı dışarı doğru çekiyor. Gaz altında dönebilmek için devirleri kompresörün maksimum performans bölgesinde tutmanız gerekiyor. Ve bu durumda bile XJR öncelikle yüksüz arka tekerleği döndürmeye çalışıyor. 90’ların başında çekiş kontrolünün getirilmesinden sonra Jaguar’ın sedanları sınırlı kaymalı diferansiyelle donatmayı bırakması ne yazık.
Ama X350 nesliyle birlikte XJ hava süspansiyonla donatılmaya başlandı. Bu, bozuk yollardaki profili önemli ölçüde yumuşatıyor, ancak büyük tümseklerden ve derzlerden gelen sarsıntıları hâlâ geçiriyor. Bu yüzden neredeyse her zaman amortisörleri sıkılaştıran Sport modunda sürdüm. Konfor kaybı minimum düzeyde, ama tepkiler daha bütünleşik, daha az kasa yalpalaması, salınım yok, ve tek şikayet edilecek şey teker izlerindeki zıplama. Üstelik Sport düğmesi gaz tepkisini keskinleştiriyor ve motoru neredeyse her zaman kompresörün en tatlı aralığının – 3000 ila 6000 devir arasının – sınırında tutuyor.
Tek sorun, yakıt tüketiminin 100 km’de 20 litreden fazla olması…
Bilirsiniz, bu Jaguar’da “R”ın “Rejoice” (Sevinç), “Rarity” (Nadirlik) ve “Recklessness” (Pervasızlık) anlamına geldiğini söyleyebilirim. Tüm bunlarla birlikte, bu araç savaş uçağından çok, pilot lisansınız olduğunda binebileceğiniz kişisel bir jete benziyor. Ve bu bana çok uyuyor.
Büyük Bir Sedan Neden Harika Bir İkinci Aile Aracı Olur
Ciddiyim. İkinci aile aracı olarak büyük, hızlı bir sedan tam benim tarzım. Sevgili BMW 530i’m bu görevi iyi yerine getiriyor, ama XJR tam olarak ideal olurdu. Bunu, tüm ailesi artık tek bir beş kişilik arabaya sığmayan yeni bir baba olarak söylüyorum.
Üç sıralı SUV’lar saçmalık. Sonuçta evden çıkarken iki ayakkabı giyersiniz, iki ayağınızı tek bir devasa keçe çizmeye sığdırmaya çalışmazsınız. Arabalar için de aynısı geçerli: iki farklı aile aracına sahip olmak norm olmalı. Bir station wagon ve geniş bir performans sedanı, işte hayal edilen şey.
Büyük çocukları anneanneye, küçükleri de aynı anda dedeye götürebildiğinizi hayal edin. Ya da gerektiğinde bisikletler babayla gidebilir, üç yaramaz, bir bebek ve bir köpek de anneyle. En sevdiğim senaryo şu: tüm çocukları Opel’e bindirip, eşimle birlikte Jaguar’la şehir dışına çıkmak. Bu durumda hızlı XJR gerçekten vazgeçilmez. Özellikle sıradan bir Çin malı otomobil fiyatına.
Jaguar XJR X308 ile Tanışın: Farklı Bir Çağ, Farklı Bir Ekol
Arkadaşıma, XJR’ı satacaksa, E39’dan gelen parçalarla kaparo vermeye hazır olduğumu söylemek üzereydim. Ama birden başka bir XJR bize katıldı. O da yeşil, o da kompresörlü, ama 1997’den kalma. Yani X308 kasasında.
Bazılarına göre sadece far büyüklüğü ve silecek sayısı bakımından farklılık gösteriyorlar, ama gerçekte bunlar iki farklı çağdan ve iki farklı ekolden geliyorlar. Sonuçta X308 nesli Jaguar, çelik kasalı son XJ ve eşsiz eski Jaguar IRS’ine (Bağımsız Arka Süspansiyon) sahip son XJ. Ancak yaratılışında zaten Ford’un yatırımları ve kalite standartları kullanılmıştı. Üstelik “üç yüz sekizinci”, daha sonra 4,2 litrelik varyantla X350 modeline geçen erken kompresörlü 4,0 litrelik AJ-V8 motora sahip ilk otomobildi. Yani ruh ve şasi bakımından 20. yüzyılın eski ekolünden, ama teknoloji ve uygulama bakımından zaten 21. yüzyıl yöntemlerini kullanıyor.
Arabayı rahat garajdan aldım ve sonra fark ettim. Bu Jaguar ile “R” harfinin ne anlama geldiğini tahmin etmeye gerek yok. R, Rock-n-Roll için.
Direksiyona geçmek bile arabayla olan sohbeti spor otomobil bölgesine kaydırıyor. Koltuk neredeyse asfaltın üzerinde, tavan yüksekliği ise 1300mm – bir Porsche 911’e benzer şekilde.
Kapı sessiz bir tıkırtıyla kapanıyor, uzattığınız bacaklarınız, tekerlek kemerine doğru gidiyor gibi görünen derin bir tünele gömülüyor. Motor daha gürültülü bir şekilde uyanıyor. Bu XJ, “üç yüz elli”den altı yaş ve 50.000 kilometre daha yaşlı, ama kabini hiç de kötü donatılmamış, hatta bazı detaylarda “genç” Jaguar’dan bile daha iyi.
X308 Standart Özellikleri
- Tam set elektrikli koltuk ve direksiyon ayarları
- Isıtmalı ön cam
- Elektronik kontrollü amortisörler (CATS)
- Yerleşik telefon
- Otomatik farlar
- Yağmur sensörü
- Parktronik park sensörleri
- CD çalar
- Tek bölgeli klima kontrolü
Ama düğmelerin tıklaması daha kararlı, gösterge paneli plastiği daha yumuşak, kapı cepleri özel dikilmiş bir astarla kaplanmış (X350’de plastik var), ve gözlük bölmesi kadifemsi bir flanel astar ile dikilmiş. Uzun zamandır böyle belirgin bir mükemmeliyetçiliğe sahip bir araba görmemiştim. 1997’de BMW 7 Serisi ve 5 Serisi daha mütevazı donatılmıştı.
Kalite mi? Evet, her kontak açılışından sonra XJR aynalar ve koltuklar için yeni bir pozisyonla uyanıyor, ama motoru çalıştırdıktan altı saniye sonra bunu unutuyorsunuz.
X308’i Sürmek: Performans ve Yol Tutuş
Aynı kompresöre sahip dört litrelik V8, 363 bg ve 505 Nm tork üretiyor ve bu gücü karşılayabilmek için Jaguar o dönemde “turbolu” sedanları bir Mercedes beş ileri otomatik şanzımanla donatıyordu. Sport düğmesine basmazsanız, XJ ikinci viteste kalkıyor. Bu biraz sönük. Ama Sport modunda birinci viteste kalkış gerçekten şaşırtıcı. Kalkışta daha az gecikme var ve dişli oranları, hızlanma dalgasının 2.000 devirden itibaren gelmesi için seçilmiş. Gerçi vites değişimleri daha erken – beş binin biraz üzerinde – gerçekleşiyor. Yani kompresörün çalışma aralığı biraz daha düşük.
Gaz pedalının olağandışı uzun bir kursu var ve onu tamamen ön duvara kadar bastırmanız gerekiyor. Eski şanzıman, özellikle beşinciden dördüncüye vites düşürmeniz gerektiğinde, çok tepkisel değil, bu yüzden motoru her zaman hazır tutmak için manuel modu kullanmak daha iyi. O zaman X308, herkesle rekabet etmeye hazır.
100 km/s’den yan yana bir yarışta, başlangıçta X350’nin yarım araç boyu gerisinde kalıyor ama sonra yetişip öne geçiyor. Duran vaziyetten kalkışta ise hiç şans tanımıyor, 100 km/s’ye 6,2 saniyede ulaşıyor.
Ve virajları seviyor. Burun isteyerek içeri dalıyor, direksiyonda kalın bir reaktif kuvvet hissediliyor, ve arka gaz altında keyifle takip ediyor. Bu eski rock-n-roll’cü nasıl açılacağını biliyor.
Ve süspansiyon! İşte Jaguar yumuşaklığı budur! Bu, elektronik kontrollü CATS amortisörlerine sahip ilk XJ’ydi ve XJR versiyonu için standarttı. Elektroniğin ne kadar iyi dayandığını bilmiyorum, ama bozuk yollarla baş etme konusunda X308 eşsiz – herhangi bir tümseği yuvarlıyor. Tek şey, teker izlerinden “üç yüz elli”den bile daha fazla hoşlanmıyor. Kasa yalpalaması ve sallanma da daha az olabilirdi. Ama bu hassasiyete zarar vermiyor, çünkü XJR bir virajda yaslandıktan sonra yayı neredeyse kusursuz bir şekilde takip ediyor.
Ah, keşke sınırlı kaymalı bir diferansiyeli olsaydı. Ve daha güçlü frenleri. Ve yüksek hızda direksiyondaki titremeyi gidermek için dengeli tekerlekleri.
Ama bu haliyle bile X308, araba ile sürücü arasında sadece bir bütünlük duygusu değil, ortak, ateşli bir mahrem macera hissi yaratıyor. Başka kelime bulamıyorum. Akşam bir buçuk saatlik bir sürüş için çıktım ve ancak şafak vakti eve döndüm.
İşte tam o anda, sabah ıssız bir otoyolda, Jaguar için bir hüzün dalgası hissettim. Bütün bunları nasıl kaybedebildiler?
Geri döndüm ve X350’ye geçtim. Hayır, hayal gücüm değildi. Daha fazla alan var, oturmak daha rahat, otomatik şanzıman daha iyi çalışıyor ve frenler daha güvenilir. Havalı, modern bir sedan. Neredeyse mükemmel. Tek sorunu, ondan önce XJR X308’in var olmuş olması.
Jaguar ve Porsche: Kaçırılan Bir Fırsat
Bence Jaguar, Porsche’ye eksi yirmi yıl gibi. Ve eksi iş zekâsı. Jaguar ekibi, Porsche’nin ilk zaferinden 17 yıl önce Le Mans’ı kazandı, ama sonra bu yarışlardan otuz yıl boyunca uzak kaldılar. Sıradan bir yol aracı olan E-Type Series 1, 911 Turbo’nun ortaya çıkmasından 13 yıl önce 250 km/s’ye (155 mph) ulaşmıştı, ama Jaguar onun yerini alacak bir spor otomobil geliştiremedi. Ve XJR için kullanılan dört kapılı spor otomobil reçetesi de Panamera’dan yirmi yıl önce yine Jaguar’da doğmuştu.
Ama… Bu tür “ama”lar markanın tüm tarihini oluşturuyor.
Jaguar X308, döneminin eşsiz bir spor sedanıydı ve çok popülerdi. Ancak Ford’un liderliğinde İngilizler potansiyelini göremedi ve bunun yerine Alman amiral gemileriyle rekabet etmek istediler. Aslında X350’yi yeni bir sınıfa taşıdılar ve orada onu hiçbir iyi şey beklemiyordu. Sadece altı yıl sonra tasarımı kökten değiştirmek zorunda kaldılar, on yıl sonra ise XJ’yi tamamen üretimden kaldırdılar.
Böylece milenyumun dönemecindeki en zarif sedanın çağı sona erdi.
X308 ve X350 Karşılaştırması: Arka Koltuklar ve Bagaj Hacmi
Arka Koltuklar
Daha modern Jaguar’ın dingil mesafesi 164 mm daha uzun, ama diz mesafesindeki fark neredeyse fark edilmiyor. Ancak eski “XJ”de baldırlar ve ayaklar ön koltukların arkasına değiyor, tavan da neredeyse başınızın tepesine dayanıyor. Ama üçüncü yan camlar sayesinde kabin daha aydınlık ve ferah.
Bagajlar
Düz, geniş bagajlar arasında yalnızca alüminyum sedan lehine 60 litrelik bir fark var: 410 litreye karşı 470 litre. Ayrıca X350’deki menteşeler bölmenin kullanılabilir hacmini azaltmıyor. Gerçi tabanı eski Jaguar’da daha düz ve yükleme yüksekliği elbette daha düşük.
Tam Jaguar XJ Aile Ağacı: Her Nesil Açıklandı
Otomobil kültürü okul müfredatının bir parçası olsaydı, öğrenciler Jaguar segmentini öğrenebilmek için liseye kadar beklemek zorunda kalırdı. Anaokulu çocukları bile BMW 3, 5 ve 7 serileri arasındaki farkları bilir. Farklı Porsche 911 nesillerinin indeksleri ortaokul konusudur. Ama XJ sedanların evriminin mantığı, sonsuz X kümesine sahip doğrusal olmayan denklemler gibidir.
1968 model olan ilk XJ, koca bir Jaguar lüks otomobil filosunun yerini aldı. Sıra altı silindirli XK serisi bir motorla donatıldı ve sedanı E-Type roadster’a benzer kılan ‘salıncak kollu’ tasarıma sahip bağımsız bir arka süspansiyona (IRS) sahipti. 1972’nin sonunda XJ, V12 motora sahip dünyanın savaş sonrası tek sedanı oldu. Ardından sonraki 14 yıl boyunca bir dizi facelift geçirdi – bunlar Series II ve III versiyonlarıydı – ve seriye ait orijinal modeller ancak 1992’de emekliye ayrıldı.
Jaguar, XJ’nin halefini geliştirmek için 15 yıldan fazla zaman aldı ve ancak 1984’te British Leyland Group’tan bağımsızlığını kazandıktan sonra piyasaya sürebildi. 1980’lerin ortasında İngilizler mali açıdan iyi durumdaydı, çünkü Jaguar’lar ABD’de Alman arabalardan daha ucuzdu ve İngiltere’de şirket işçilik maliyetlerini kısıyor, yeni model geliştirmeden tasarruf ediyordu.
1980’lerdeki tek yeni model, dahili kodu XJ40 olan ikinci nesil XJ’ydi. IRS’in revize edilmiş bir versiyonuna ve yeni bir sıra altı silindirli AJ6 motoruna (2,9-4,0 litre) sahip yeni bir platform üzerine inşa edilmişti. Ancak motor bölmesi, British Leyland yöneticilerinin yabancı bir motor olarak görülen Rover V8’i takmasını engellemek için dar tasarlanmıştı. Aynı nedenle kendi V12 motorları da sığmıyordu ve XJ12 versiyonları 1992’ye kadar eski kasa stilinde (Series III) üretildi.
Ancak 1988’de Jaguar, TWR ile işbirliği içinde JaguarSport ortak girişimini kurdu ve ilk “turbolu” XJR’ı piyasaya sürdü; bu, başlangıçta yalnızca şasi ayarına sahipti, ama daha sonra 253 bg’ye çıkarılmış 4,0 litrelik bir motor aldı.
XJ40 nesli sekiz yıl boyunca üretildi ve 1968’den itibaren tüm facelift’leri sayarsanız, Jaguar’ın yaklaşık her yedi yılda bir yeni bir XJ yaptığı ortaya çıkıyor. Bu mükemmel bir tempo gibi görünüyor, ama gerçekte XJ40 için platform bile 1950’lerin sonlarında geliştirilen çözümlerin derinlemesine modernize edilmiş bir versiyonu olarak ortaya çıktı ve bu henüz sonu değildi.
Jaguar, XJ40’ın yerini de hızlandırılmış bir döngüde hazırlıyordu: XJ90 sedanının 1990’ların başında piyasaya sürülmesi planlanıyordu. Ancak beklenen lansman zamanına gelindiğinde, Jaguar artık Ford Motor Company’nin şemsiyesi altındaydı ve Amerikalılar, Jaguar’ın ekonomisinin gerçekleriyle dehşete düştü. Ford döneminin ilk CEO’su Bill Hayden, kariyeri boyunca yalnızca bir üretim tesisinin efsanevi Browns Lane’den daha kötü olduğunu gördüğünü ve bunun Sovyet GAZ olduğunu söylemişti. O günlerde her Jaguar, montaj hattında en pahalı Ford’un üç katı kadar zaman harcıyordu. Üstelik kusur sayısı 100 araçta 2.500’dü ve gelirin %13’ü garanti onarımları ve geri çağırmalar için harcanıyordu (Ford %3’e sığıyordu).
Sonuç olarak, 1994’te yeni XJ90 sedanı yerine, X300 kodlu, derinlemesine revize edilmiş bir XJ40 piyasaya sürüldü. Şasi ve kabin çerçevesini XJ40’tan, arka kısmı ve motor bölmesini ise XJ90’dan devraldı, ayrıca güncellenmiş bir iç mekân ve XJR versiyonu için kompresörle donatılan ve 326 bg’ye çıkarılan yeni bir sıra altı silindirli AJ16 motora sahipti.
Ford, X300 projesine 200 milyon sterlin yatırım yaptı (fabrika sonunda otomatik bir kaynak hattı aldı), ama amiral gemisinde V8 motorlu Mercedes, BMW ve Lexus modelleriyle rekabet edebilecek prestijli bir motor hâlâ eksikti. Bu yüzden yalnızca üç yıl sonra, X308 kodlu başka bir yeni XJ ortaya çıktı.
Aslında bu, hâlâ eski kasaya ve XJ40 şasisine sahip X300’dü, ama yeni bir iç mekân ve Ford’un başka bir 200 milyon yatırdığı kendi alüminyum AJV8 motoruyla. Bu V8’in kompresörlü versiyonu XJR ve Daimler Super Eight’te kullanıldı.
Ve sadece altı yıl sonra, başka bir yeni XJ ortaya çıktı – bu sefer 35 yıl aradan sonra ilk kez gerçekten sıfırdan tasarlanan bir XJ: X350 kodlu alüminyum bir sedan. Kasa bu araç için eşsizdi, ama şasi, daha küçük S-Type sedanının süspansiyon tasarımını takip ediyordu. İkincisi ise Lincoln LS ve Ford Thunderbird’ün temelini oluşturan Ford DEW98 platformunun bir ürünüydü.
DEW projesinin başarısız olarak kapatıldığı düşünülüyor, ama 2000’lerin ve 2010’ların tüm Jaguar’larının süspansiyon tasarımına bakarsanız, XJ ve S-Type’ın bu platformu XK, XF ve F-Type modelleriyle paylaştığı açıkça görülüyor. Aynı platform, 2009’da piyasaya sürülüp üretimi ancak 2019’da sona eren X351 projesi kapsamındaki bir sonraki XJ için de kullanıldı.
Nesle Göre Jaguar XJ Üretim Sayıları
Böylece 51 yıllık üretim boyunca, amiral gemisi Jaguar’ların yalnızca iki buçuk orijinal platformu oldu. Bu arada istatistiksel olarak en başarılı model, arkaik ve güvenilmez XJ40 nesli oldu; en az sayıda üretilen ise Series I, X300 ve X350 nesilleri:
- XJ40: 8 yılda 208.733 adet
- Series III: 13 yılda 177.243 adet
- Series II: 6 yılda 127.078 adet
- X308: 126.620 adet, üretim 2002’de sona erdi
- X351: 10 yılda 122.000 adet
- Series I: 98.164 adet
- X300: 92.038 adet
- X350: 83.566 adet
Ancak Jaguar’ın satış istatistikleri de oldukça doğrusal değil. ’60’larda şirket yılda 25.000 araba üreterek gelişme gösteriyordu, ama 90’ların başında başabaş noktası 50.000 adetteydi – 1992’de satış hacmi 20.000’e düşmüş olduğu bir dönemde. Bu yüzden görünüşte popüler olan XJ40’ın döngüsü, Jaguar’ın her gün bir milyon sterlin kaybettiği bir zamana denk geldi.
En az başarılı olan X350 ise, Ford döneminde bir satış rekoru kırılmasına yardımcı oldu: sadece 2003’te 126.000 araba. Ancak 2005’e gelindiğinde kamuoyunun hayal kırıklığı yaşadığı ve Jaguar satışları yeniden 84.000 adete düştü, Ford ise çıkışa hazırlanıyordu: önde Ratan Tata dönemi vardı.
Ve tüm bunlar bugüne kadar devam ediyor. 2018’de Jaguar dünya çapında 177.000 araba sattı, 2022’de ise yalnızca 60.000. Ancak 2019’dan beri XJ artık bu denklemlerin bir parçası değil.
Fotoğraflar: Dmitry Pitersky ve Jaguar
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Yayımlanmış Haziran 15, 2023 • Okuma süresi: 22 dakika
