Setengah papat esuk, aku mlayu banter ngliwati dalan gedhe sing kothong. Irung dawa mobil nyigar tabir kabut, dene sunar srengenge sing kapisan nyebar kembang geni ing kap ijo. Angin nrejang liwat jendhela sing menga, lan kabin sing ngrangkul iki ngremukake wates antarane awakku lan mobil. Mesin V8 bensin ngguru kanthi supercharger, nalika meh patang atus daya jaran mlonjak saka ngisor sikilku. Tikungan pungkasan ing sirkuit, lan lah – kabegjaning sopir. Jaguar XJR, salah siji sing paling apik lan, tanpa mangu-mangu, sedan sing paling ayu ing pungkasaning milenium. Sedhela, malah ana eluh sing mrembes ing mripatku. Kepiye bisa dirusak nganggo tangane dhewe?
Pungkasaning Sawijining Jaman: Owahing Jaguar menyang Daya Listrik
Ing taun 2023, wong bisa ngrayakake ulang taun kaping 55 sedan Jaguar XJ kapisan, ulang taun kaping 35 versi XJR “kacas” kapisan, utawa ulang taun kaping rong puluh XJ aluminium kapisan. Nanging, JLR duwe agenda liya saiki: dheweke wis mutusake kanthi resmi ngendhegake produksi mobil sport nganggo mesin pembakaran njero, mèngeti pas 75 taun wiwit dirilise roadster XK120 sing legendaris ing taun 1948. Wiwit saiki, kabeh babagan daya listrik.
Ing musim gugur 2023, dheweke ngenalake mobil listrik ing kelas Gran Turismo lawang papat (sing bisa dideleng minangka jawaban Jaguar kanggo Taycan) lan ngalihake fokuse menyang produksi kendharaan listrik mewah. Dheweke ora nguripake maneh sedan andalan XJ—sing produksine wis mandheg ing taun 2019—lan model F-Type lawang loro uga wis dilereni; sabanjure, dikira-kira ing pertengahan taun 2030-an, kabeh mesin pembakaran njero ing kendharaan Jaguar bakal diganti tuntas dening penggerak listrik.
Nanging isih bisa mbalèkake jam sethithik. Contoné, kancaku bubar tuku Jaguar XJR ijo taun 2003—model X350 pra-facelift—kanthi mung 50.000 kilometer ing odometer. Sejatiné, iku sing kapisan saka XJ aluminium generasi paling anyar kanthi lampu ngarep kembar, lan kahanané kaya ing ruang pameran. Lan sing paling nggumunake yaiku anggaran kanggo nemokake barang kaya ngono saiki bisa dibandhingake karo regané crossover Tiongkok biasa utawa BMW X3 umur telung taun saka Jerman.
Aku malah ora perlu takon apa sing bakal kokpilih. Amarga, yen sampeyan durung nutup kaca iki, tegese kita iki sagetih.
Desain lan Interior: Benjamin Button ing Donya Nyata
Ing taun 2003, XJ anyar dikritik amarga tampilané wis kuna wiwit lair, lan tampilan retroné dibandhingake karo BMW 7 Series desain Bangle lan Audi A8 sing maju sacara teknologi mung bisa nggawe kesengsem para veteran klub Jaguar. Nanging, dèlèhna mobil-mobil iki jèjèr saiki lan delengen sing endi sing luwih anggun tuwané. Miturut panemuku, XJ iku kaya Benjamin Button ing donya nyata, sing bakal saya narik kawigatèn nalika wektu mlaku.
Mbok menawa bisa uga diomongake bab interiore, nanging, ngerti dhéwé, nalika isih bocah aku ora ngimpi yèn mobilku kudu duwé lapisan kayu lan krom; bahan liyané sing narik kawigatènku. Mula, aku ora peduli karo kayu, nanging aku pancèn seneng banget yèn ergonomi sedan umur rong puluh taun iki babar pisan ora kalah karo kabeh standar modern.
Lan tombol-tombolé! Umumé, aku percaya yèn nalika milih youngtimer, wong kudu nyingkiri trim ndhuwur kanthi layar multimedia saka wiwitan abad iki. Yèn sampeyan kangen layar résolusi 360p, mula Nokia 7710 cocog kanggo sampeyan. Nanging ing mobil gaya lawas, ora kudu ana apa-apa kajaba tombol lan monokrom.
X350 pra-facelift meh sampurna ing babagan iki, amarga nawakake kabeh kemudahan modern ing format analog. Nanging, instrumèné rada kurang marem. Sapa waé sing wis tau ndeleng interior E-Type Series 1 kanthi dial Smiths ora bakal kesengsem karo instrumèn kuna nganggo jarum plastik.
Nanging paling ora instrumèné ngemot label: ‘Supercharged’.
Ana ing Mburi Setir Jaguar XJR X350
Kunci Ford, kanthi ilat silindris, dilebokake ing kunci ing panel ngarep. Starter ngguru sedhela sadurunge nangèkake V8 4,2-liter kanthi supercharger mekanik Eaton M112. Mesin dhasar iki, bagéan saka proyèk AJ26, ngasilake 405 hp lan torsi 553 Nm ing konfigurasi iki. Geser tuas menyang ‘D’. Idak gas.
Hé, XJ, endi R-mu? Aku éling kepiyé Misha Petrovsky nggambarake peluncuran sedan Daimler Super Eight sing padha ing taun 2007: rodha muter, kebul metu saka ngisor ban, gruwung, tontonan sing pancèn hébat…
Hmm, pengalamanku malah kosok balèn: peluncuran sing alus banget. Ana tundha sethithik ing wiwitan, banjur mung banjir torsi. Nanging ora ana agresi. Ban Hankook modern malah ora slip senadyan sistem stabilitas dipatèni. Lan sing paling nggumunake yaiku asilé isih padha karo Petrovsky: 6,7 detik nganti 100 km/jam kanthi loro pedal ing mode Sport.
Nanging yèn sampeyan mung mlaku saka mandheg tanpa persiapan, bakal pitung detik utawa malah luwih sethithik. Lan iku adoh banget karo 5,3 detik sing dijanjèkake Jaguar dhéwé.
Kanthi jujur aku nglampahi rong dina nyoba nyedhaki asil resmi, nanging pungkasané aku nyerah ing pemburuan njinakake si buta iki: XJR pancèn lair kanggo irama urip sing béda. Ora perlu mlonjak saka mandheg; malah, kanthi anggun mlaku alus menyang dalan gedhe lan ngentèni kabeh watesan ilang.
“Ngeng-ngeng-ngeng,” ngendikané supercharger. Ah, lah kuwi, si buta wis diculake. Respon gas meh sanalika, torsi sing akeh banget, lan akselerasi cepet tanpa rekasa. Jarum tachometer nyapu menyang 3000 sadhela lan sanalika njeplak menyang 5900, banjur owahing gigi sing meh ora karasa lan lompatan anyar ing skala. Transmisi otomatis ZF nem-kecepatan milih titik pindhah kanthi sampurna lan tansah nyedhiyakake gigi sing bener. Aku ora ngerti apa aku kudu nambahake “saiki”, amarga ing lalu lintas kutha, wis pindhah gigi kanthi entakan kaping pindho.
Nanging aku seneng mode pindhah manual Jaguar nganggo J-gate, ing kono sampeyan kudu narik tuas menyang awak banjur milih gigi meh kaya transmisi manual: jebul, iki luwih prasaja lan luwih intuitif tinimbang paddle modern utawa selektor ombak-ombakan. Ana uga tombol Sport lan nonaktifake ESP tuntas ing siji tumindak. Sawisé kabeh, aksara R tegesé Racing, ta?
Éman, karakteré kalantur banget kanggo sedan sport. Setiré ora paling cepet (2,8 puteran saka pojok tekan pojok) lan kurang transparan: kurang daya pusat-mandhiri ing zona cedhak-nol lan umpan balik ing tikungan. Senadyan iki ora ngalang-alangi sampeyan nikmati nyopir, ora ana kesatuan tuntas karo mobil. Uga ora ana kepénginan kanggo mburu tikungan.
XJ aluminium isih bobote 1795 kg, lan ing tikungan, massa iki narik metu kanthi kabeh rodha nggeser. Kanggo ngubengi kanthi gas, sampeyan kudu njaga puteran ing zona kinerja maksimal supercharger. Lan malah ing kasus iki, XJR utamané nyoba muterake rodha mburi sing ora dibebani. Éman, sawisé ngenalake kontrol traksi ing awal taun ’90-an, Jaguar mandheg nglengkapi sedan kanthi diferensial slip winates.
Nanging wiwit generasi X350, XJ wiwit dilengkapi suspensi udara. Iki nyata-nyata ngalusake profil ing dalan sing kasar, senadyan isih nglebokake entakan saka lekukan lan sambungan gedhe. Mula aku nyopir ing mode Sport meh sepanjang wektu, sing ngencengi damper. Kelangan kenyamanan minimal, nanging responné luwih nyawiji, kurang gulinge awak, ora ana osilasi, lan siji-sijiné sing dikeluhake yaiku mumbul ing alur. Sabanjuré, tombol Sport nyethakake gas lan meh tansah njaga mesin ing pinggir kisaran supercharger sing paling manis – saka 3000 tekan 6000 rpm.
Mung waé konsumsi bahan bakaré luwih saka 20 liter saben 100 km…
Ngertia, aku bakal ngomong yèn “R” ing Jaguar iki tegesé “Rejoice” (Bungah), “Rarity” (Langka), lan “Recklessness” (Ngawur). Kanthi kabeh iki, luwih mèmper karo jet bisnis pribadi nalika sampeyan duwé lisensi pilot tinimbang jet tempur. Lan iku cocog banget karo aku.
Kenapa Sedan Gedhé Dadi Mobil Kaluwarga Kaping Loro sing Apik
Aku serius. Sedan gedhé lan cepet minangka mobil kaluwarga kaping loro pancèn banget seneng-senengku. BMW 530i-ku sing tak trésnani nangani tugas iki kanthi apik, nanging XJR mesthi bakal cocog banget. Aku kandha marang sampeyan minangka bapak anyar, sing kabeh kaluwargané ora bisa maneh mlebu ing siji mobil limang-jok.
Crossover telung baris iku omong kosong. Sawisé kabeh, nalika sampeyan metu saka omah, sampeyan nganggo rong sepatu, ora nyoba nglebokake loro sikil ing siji sepatu bot laken gedhé. Padha uga karo mobil: duwé rong kendharaan kaluwarga sing béda iku normal. Station wagon lan sedan kinerja sing jembar iku impèn.
Bayangna bisa nggawa anak sing luwih tuwa menyang omah simbah putri, lan sing luwih enom menyang omah simbah kakung ing wektu sing padha. Utawa, nalika perlu, pit bisa mèlu bapak, lan telu bocah nakal, siji bayi, lan asu bisa mèlu ibu. Skenario favoritku yaiku iki: lebokake kabeh bocah ing Opel, lan lunga metu kutha karo Jaguar bareng bojoku. Ing kasus iki, XJR sing cepet pancèn ora bisa diganti. Utamané kanthi rega mobil buatan Tiongkok biasa.
Kenalan karo Jaguar XJR X308: Jaman sing Béda, Sekolah sing Béda
Dadi, aku arep ngomong marang kancaku yèn dheweke bakal ngedol XJR, aku wis siap masang panjer nganggo suku cadang saka E39. Nanging dumadakan XJR liya gabung karo aku. Uga ijo, uga supercharged, nanging saka taun 1997. Yaiku, ing awak X308.
Kanggo sawetara wong, mbok menawa mung béda ing ukuran lampu ngarep lan cacahé wiper, nanging nyatané, loroné saka rong jaman sing béda lan rong sekolah sing béda. Sawisé kabeh, Jaguar generasi X308 iku XJ pungkasan kanthi awak baja lan XJ pungkasan kanthi IRS (Independent Rear Suspension) Jaguar lawas sing unik. Nanging, investasi lan standar kualitas Ford wis digunakake ing pembuatané. Sabanjure, “telung atus wolu” iku mobil kapisan kanthi mesin AJ-V8 4,0 supercharged awal, sing banjur ing varian 4,2 pindhah menyang model X350. Iki tegesé ing roh lan sasis, iku saka sekolah lawas abad kaping 20, nanging ing teknologi lan eksekusi, wis nganggo metodhe abad kaping 21.
Aku njupuk mobilé saka garasi sing kepénak, lan banjur aku sadhar. Karo Jaguar iki, ora perlu nebak apa tegesé aksara “R”. R iku kanggo Rock-n-Roll.
Mung lungguh ing mburi setir ngalihake obrolan karo mobil menyang wilayah mobil sport. Joké meh tekan aspal, lan atapé ing dhuwur 1300mm – mèmper Porsche 911.
Lawang nutup kanthi entakan sing lirih, sikilmu sing dijerèng dijegur ing terowongan jero sing katoné njujug menyang lengkung rodha. Mesin tangi luwih banter. XJ iki umuré nem taun lan 50.000 kilometer luwih tuwa tinimbang “telung-lima-nol,” nanging kabiné dilengkapi ora luwih ala, lan ing sawetara detail malah luwih apik tinimbang ing Jaguar “sing luwih enom”.
Fitur Standar X308
- Set lengkap setèlan jok lan setir listrik
- Kaca ngarep sing dipanasi
- Panyerep guncangan sing dikontrol sacara elektronik (CATS)
- Telpon bawaan
- Lampu ngarep otomatis
- Sènsor udan
- Sènsor parkir Parktronic
- Penggantos CD
- Kontrol iklim siji-zona
Nanging tombol duwé klik sing luwih mantep, plastik dashboard-é alus, kanthong lawang dilapisi lapisan sing dijahit khusus (ana plastik ing X350), lan kompartemen kaca dijahit nganggo sisipan flanel sing alus. Aku wis suwe ora ketemu mobil kanthi perfeksionisme sing katon jelas kaya ngono. BMW 7 Series lan 5 Series ing taun 1997 dilengkapi luwih sederhana.
Kualitas? Ya, sawisé saben siklus pengapian XJR tangi kanthi posisi anyar kanggo pangilon lan jok, nanging sampeyan lali babagan iki nem detik sawisé miwiti.
Nyopir X308: Kinerja lan Penanganan
V8 papat-liter kanthi supercharger sing padha ngasilake 363 hp lan torsi 505 Nm, lan kanggo nangani daya iki, Jaguar nalika iku nglengkapi sedan “kacas” nganggo transmisi otomatis lima-kecepatan Mercedes. Yèn sampeyan ora nyethak tombol Sport, XJ miwiti ing gigi kaping loro. Iku rada kalantur. Nanging peluncuran ing mode Sport kanthi gigi kapisan iku mung nggumunake. Ora akeh tundha ing wiwitan, lan rasio gigi dipilih supaya ombak akselerasi natoni saka 2.000 RPM. Senadyan owahing gigi kedadéyan luwih awal – ing rada ndhuwur limang èwu. Yaiku, kisaran kerja supercharger rada luwih ngisor.
Pedal akselerator duwé jarak lakon sing ora umum dawa, lan sampeyan kudu nyethak nganti tekan dinding api. Transmisi lawas ora responsif banget, utamané nalika sampeyan kudu pindhah mudhun saka lima menyang papat, mula luwih apik nganggo mode manual supaya mesin tansah siyap. Banjur, X308 siyap nglawan sapa waé.
Ing balapan jèjèr saka 100 km/jam, wiwitané ketinggalan saka X350 setengah dawa nanging banjur nututi lan njupuk unggul. Saka wiwitan mandheg, ora mènèhi kesempatan babar pisan, tekan 100 km/jam ing 6,2 detik.
Lan seneng tikungan. Irungé kepéngin banget nyilem menyang njero, ana daya reaktif sing kandel ing setir, lan mburi kanthi éndah nutut kanthi gas. Rocker rock-n-roll lawas iki ngerti carané metu.
Lan suspensiné! Iku sing diarani kalusan Jaguar! Iki minangka XJ kapisan kanthi damper CATS sing dikontrol sacara elektronik, lan kanggo versi XJR, iku standar. Aku ora ngerti sepira apiké elektronikané tetep bertahan, nanging babagan nangani dalan sing kasar, X308 ora ana tandhingané – mbunderake sembarang lekukan. Siji-sijiné yaiku ora seneng alur malah luwih tinimbang “telung-lima-nol”. Gulinge awak lan ayunan bisa uga luwih sethithik. Nanging ora ngrusak presisi, amarga sawisé XJR nyondhong menyang tikungan, ngetutake busur meh tanpa cacad.
Oh, kepiyé aku kepéngin banget yèn duwé diferensial slip winates. Lan rem sing luwih kuwat. Lan rodha sing seimbang kanggo ngilangi geter setir ing kacepetan dhuwur.
Nanging malah ing kahanan iki, X308 ngasilake ora mung rasa kesatuan antarane mobil lan sopir, nanging rasa geni saka petualangan intim sing dibagi bareng. Pancèn ora ana tembung liya. Aku metu kanggo nyopir sak jam setengah ing wayah soré, lan mung mulih maneh nalika bangun ésuk.
Iku pas nalika, ing wayah ésuk ing dalan gedhe sing kothong, aku ngrasakake gelombang kasedhihan kanggo Jaguar. Kepiyé bisa kélangan kabeh iki?
Aku bali lan pindhah maneh menyang X350. Ora, iku dudu khayalanku. Ana luwih akeh papan, luwih kepénak lungguh, transmisi otomatis operasi luwih apik, lan remé luwih andel. Sedan modern sing keren. Meh sampurna. Siji-sijiné masalahé yaiku XJR X308 ana sadurungé.
Jaguar lawan Porsche: Kesempatan sing Kelangan
Aku mikir Jaguar iku kaya Porsche kurang rong puluh taun. Lan kurang kepinteran bisnis. Tim Jaguar menang Le Mans 17 taun sadurunge kamenangan kapisan Porsche, nanging banjur ninggalake balapan iki sajroning telung dasawarsa. E-Type Series 1 kanggo dalan biasa nyampé 250 km/jam (155 mph) 13 taun sadurunge 911 Turbo muncul, nanging Jaguar gagal ngembangake mobil sport kanggo ngganti. Lan resep kanggo mobil sport lawang papat, sing digunakake kanggo XJR, uga lair ing Jaguar rong dasawarsa sadurunge Panamera.
Nanging… “Nanging” kaya ngono nyusun kabeh sejarah merek iki.
Jaguar X308 iku sedan sport sing unik ing jamané, lan populer banget. Nanging, ing sangisoré kepemimpinan Ford, wong Inggris ora ndeleng potensiné, lan malah kepéngin saingan karo andalan Jerman. Sejatiné, dheweke ngalihake X350 menyang kelas anyar, ing kono ora ana sing apik nunggu. Mung nem taun sabanjuré, dheweke kudu radikal ngganti desainé, lan sepuluh taun sabanjuré, dheweke tuntas mungkasi produksi XJ.
Kanthi mangkono mungkasi jaman sedan sing paling anggun ing pungkasaning milenium.
X308 lawan X350: Jok Mburi lan Papan Bagasi Dibandhingake
Jok Mburi
Jarak sumbu Jaguar sing luwih modern iku 164 mm luwih dawa, nanging bédané ing papan sikil meh ora katon. Nanging, ing “XJ” lawas, garingan lan sikil ndemek mburi jok ngarep, lan atapé meh nemplèk ing pucuk sirah. Nanging kabiné luwih padhang lan luwih segeran amarga jendhela sisih katelu.
Bagasi
Bagasi sing rata lan amba mung duwé bédane 60-liter kanggo sedan aluminium: 410 liter lawan 470 liter. Uga, engsel ing X350 ora ngurangi volume migunani kompartemen. Senadyan lantainé luwih rata ing Jaguar lawas, lan dhuwur pamuatan mesthiné luwih endhek.
Silsilah Lengkap Kaluwarga Jaguar XJ: Saben Generasi Dijelasake
Yèn budaya mobil dadi bagéan saka kurikulum sekolah, murid kudu ngentèni nganti SMA supaya bisa sinau segmen Jaguar. Malah bocah TK ngerti bédané antarane BMW 3, 5, lan 7 series. Indèks saka generasi Porsche 911 sing béda iku barang SMP. Nanging logika evolusi sedan XJ iku kaya persamaan nonlinier kanthi set X sing ora winates.
XJ kapisan, model saka taun 1968, ngganti sakabèhé armada mobil mewah Jaguar. Iku dilengkapi mesin sabaris-nem seri XK, lan nampilake suspensi mburi mandhiri (IRS) kanthi desain ‘trailing arm’, sing nggawe sedané mèmper roadster E-Type. Ing pungkasan taun 1972, XJ dadi siji-sijiné sedan sawisé perang ing donya kanthi mesin V12. Iku banjur ngalami sawetara facelift sajroning 14 taun sabanjuré – iki versi Series II lan III – lan mung ing taun 1992 model asli ing seri iki dipènsiun.
Jaguar butuh luwih saka 15 taun kanggo ngembangake penerus XJ lan mung bisa ngluncurake sawisé entuk kamardikan saka British Leyland Group ing taun 1984. Ing pertengahan taun 1980-an, wong Inggris kepénak sacara finansial amarga Jaguar luwih murah tinimbang mobil Jerman ing AS, lan ing Inggris, perusahaan nyuda biaya tenaga kerja lan ngirit ing pangembangan model anyar.
Siji-sijiné model anyar ing taun 1980-an yaiku XJ generasi kaping loro kanthi kode internal XJ40. Iku dibangun ing platform anyar kanthi versi IRS sing direvisi lan mesin sabaris-nem anyar, yaiku AJ6 (2,9-4,0 liter). Nanging, ruang mesin didesain sempit kanggo nyegah manajer British Leyland masang Rover V8, sing dianggep mesin asing. Kanggo alesan sing padha, mesin V12 dhéwé ora pas, lan versi XJ12 diprodhuksi ing gaya awak lawas (Series III) nganti taun 1992.
Nanging, ing taun 1988, Jaguar, kanthi kolaborasi karo TWR, nggawe usaha patungan JaguarSport lan ngluncurake XJR “kacas” kapisan, sing wiwitané mung duwé tuning sasis, nanging banjur nampa mesin 4,0-liter sing didhorong nganti 253 hp.
Generasi XJ40 diprodhuksi sajroning wolung taun, lan yèn sampeyan ngétung kabeh facelift wiwit taun 1968, jebul Jaguar nggawe XJ anyar kira-kira saben pitung taun. Iki katoné dadi irama sing apik banget, nanging nyatané, malah platform kanggo XJ40 jebul minangka versi sing dimodernisasi kanthi jero saka solusi sing dikembangake ing pungkasan taun 1950-an lan iki durung dadi pungkasan.
Jaguar uga nyiapake gantiné XJ40 ing siklus sing dipercepet: sedan XJ90 samesthiné dirilis ing awal taun 1990-an. Nanging, nalika wektu peluncuran sing diantisipasi, Jaguar wis ana ing sangisoré payung Ford Motor Company, lan wong Amerika wedi karo kasunyatan ékonomi Jaguar. CEO kapisan jaman Ford, Bill Hayden, kandha yèn ing sakabèhé karièré dhéwé mung tau ndeleng siji fasilitas produksi sing luwih ala tinimbang Browns Lane sing legendaris, lan iku GAZ Soviet. Ing dina-dina iku, saben Jaguar nglampahi telung kali luwih akeh wektu ing lini perakitan tinimbang Ford sing paling larang. Sabanjuré, cacah cacadé yaiku 2.500 saben 100 mobil, lan 13% pendhapatan dibuwang kanggo perbaikan garansi lan penarikan (Ford pas ing 3%).
Akhiré, tinimbang sedan XJ90 anyar ing taun 1994, XJ40 sing direvisi kanthi jero kanthi kode X300 dirilis. Iku ngwarisi sasis lan rangka kabin saka XJ40, nanging bagéan mburi lan ruang mesin saka XJ90, uga interior sing dianyari lan mesin sabaris-nem AJ16 anyar, sing dilengkapi supercharger kanggo versi XJR lan didhorong nganti 326 hp.
Ford nginvestasi 200 yuta pound menyang proyèk X300 (pabrik pungkasané nampa lini lasan otomatis), nanging andalan iki isih kurang mesin prestisius kanggo saingan karo model Mercedes, BMW, lan Lexus kanthi mesin V8. Mula, mung telung taun sabanjuré, XJ anyar liya muncul – saiki kanthi kode X308.
Sejatiné, iku isih X300 kanthi awak lawas lan sasis XJ40, nanging kanthi interior anyar lan mesin AJV8 aluminium dhéwé, sing Ford nginvestasi 200 yuta liyané. Versi supercharged saka V8 iki digunakake ing XJR lan Daimler Super Eight.
Lan mung nem taun sabanjuré, XJ anyar liya muncul – saiki pancèn didesain saka nol kanggo sepisanan ing 35 taun: sedan aluminium kanthi kode X350. Awaké unik, nanging sasisé ngetutake desain suspensi saka sedan S-Type sing luwih cilik. Sing terakhir, gilirané, minangka produk saka platform Ford DEW98, sing dadi dhasar Lincoln LS lan Ford Thunderbird.
Dipercaya yèn proyèk DEW ditutup amarga ora kasil, nanging yèn sampeyan ndeleng desain suspensi kabeh Jaguar saka taun 2000-an lan 2010-an, dadi cetha yèn XJ lan S-Type nuduhake platform iki karo model XK, XF, lan F-Type. Platform sing padha uga digunakake kanggo XJ sabanjuré ing sangisoré proyèk X351, sing diluncurake ing taun 2009 lan mandheg produksi mung ing taun 2019.
Angka Produksi Jaguar XJ miturut Generasi
Mangkono, sajroning 51 taun produksi, andalan Jaguar mung duwé rong setengah platform asli. Sauntara, sacara statistik, model sing paling sukses yaiku generasi XJ40 sing kuna lan ora andel, kanthi unit sing paling sithik dibangun dening generasi Series I, X300, lan X350:
- XJ40: 208.733 unit sajroning 8 taun
- Series III: 177.243 unit sajroning 13 taun
- Series II: 127.078 unit sajroning 6 taun
- X308: 126.620 unit, produksi rampung ing taun 2002
- X351: 122.000 unit sajroning 10 taun
- Series I: 98.164 unit
- X300: 92.038 unit
- X350: 83.566 unit
Nanging, statistik penjualan Jaguar uga banget non-linier. Ing taun ’60-an, perusahaan lagi tuwuh, ngasilake 25.000 mobil saben taun, nanging ing awal taun ’90-an, titik impas ana ing 50.000 unit – ing wektu volume penjualan ing taun 1992 tiba dadi 20.000. Mula, siklus XJ40 sing katoné populer bebarengan karo wektu nalika Jaguar kélangan sayuta pound saben dina.
X350 sing paling ora sukses, kosok balèné, mbantu nyetèl rekor penjualan kanggo jaman Ford: 126.000 mobil mung ing taun 2003 waé. Nanging, ing taun 2005 masyarakat wis kuciwa lan penjualan Jaguar maneh tiba dadi 84.000 unit, lan Ford lagi nyiapake metu: ing ngarep yaiku jaman Ratan Tata.
Lan kabeh iki terus nganti saiki. Ing taun 2018, Jaguar ngedol 177.000 mobil ing saindenging donya, lan ing taun 2022, mung 60.000. Nanging, wiwit taun 2019, XJ ora dadi bagéan saka persamaan iki maneh.
Foto dning Dmitry Pitersky lan Jaguar
Iki minangka terjemahan. Sampeyan bisa maca artikel asliné ing kene: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Published June 15, 2023 • 22m to read
