В половине пятого утра я мчался по пустому шоссе. Длинный капот машины рассекал пелену тумана, а первые лучи солнца рассыпали искры по зелёному капоту. Ветер врывался в открытое окно, и обволакивающий салон стирал границы между моим телом и машиной. Бензиновый V8 рычал вместе с нагнетателем, а из-под моей ноги вырывались почти четыреста лошадиных сил. Последний поворот трассы — и вот оно, блаженство водителя. Jaguar XJR, один из лучших и, без сомнения, самых красивых седанов рубежа тысячелетий. На секунду у меня даже навернулась слеза. Как они могли своими же руками всё это загубить?
Конец эпохи: переход Jaguar на электротягу
В 2023 году можно было бы отметить 55-летие первого седана Jaguar XJ, 35-летие первой «заряженной» версии XJR или двадцатилетие первого алюминиевого XJ. Однако у JLR теперь другая повестка: они решили торжественно свернуть производство спортивных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, отметив тем самым ровно 75 лет с момента выпуска легендарного родстера XK120 в 1948 году. Отныне всё будет только на электротяге.
Осенью 2023 года они представили электромобиль класса четырёхдверных Гран Туризмо (который можно рассматривать как ответ Jaguar на Taycan) и сосредоточились на выпуске люксовых электромобилей. Флагманский седан XJ, производство которого прекратилось в 2019 году, возрождать не стали, а двухдверные модели F-Type также сняли с производства; более того, ожидается, что к середине 2030-х годов все двигатели внутреннего сгорания в автомобилях Jaguar будут полностью заменены электрическими силовыми установками.
Но время всё же можно немного повернуть вспять. Например, мой знакомый недавно купил зелёный Jaguar XJR 2003 года — дорестайлинговый X350 — с пробегом всего 50 000 километров. По сути, это первый из XJ последнего, алюминиевого поколения, с двойными фарами, и в состоянии, близком к салонному. И самое удивительное, что бюджет на такую находку сегодня сопоставим с ценой обычного китайского кроссовера или трёхлетнего немецкого BMW X3.
Мне даже не нужно спрашивать, что бы выбрали вы. В конце концов, если вы ещё не закрыли эту страницу, значит, мы одной крови.
Дизайн и салон: настоящий Бенджамин Баттон
В 2003 году новый XJ критиковали за устаревший вид уже при рождении, и его ретро-облик на фоне BMW 7-й серии с дизайном Бэнгла и технологичного Audi A8 мог впечатлить разве что ветеранов клубов Jaguar. Однако поставьте эти машины сегодня рядом и посмотрите, какая из них состарилась изящнее. На мой взгляд, XJ — как настоящий Бенджамин Баттон, который будет становиться привлекательнее с каждым годом.
Наверное, то же самое можно сказать и об интерьере, но, знаете, в детстве я не мечтал, чтобы в моей машине непременно был шпон и хром — меня привлекали другие материалы. Поэтому к дереву я равнодушен, зато в полном восторге от того, что эргономика двадцатилетнего седана ничуть не уступает всем современным стандартам.
А кнопки! В целом я считаю, что при выборе янгтаймеров стоит избегать топовых комплектаций с мультимедийными экранами начала века. Если вам не хватает дисплея с разрешением 360p, то для вас есть Nokia 7710. Но в олдскульной машине не должно быть ничего, кроме кнопок и монохрома.
Дорестайлинговый X350 в этом отношении почти безупречен: он предлагает все современные удобства в аналоговом формате. Однако приборы оставляют желать лучшего. Тот, кто видел салон E-Type первой серии с приборами Smiths, не впечатлится устаревшими приборами с пластиковыми стрелками.
Но зато на приборах есть надпись: «Supercharged».
За рулём Jaguar XJR X350
Ключ Ford с цилиндрическим лезвием вставляется в замок на передней панели. Стартер коротко ворчит, прежде чем разбудить 4,2-литровый V8 с механическим нагнетателем Eaton M112. Этот базовый двигатель, часть проекта AJ26, в такой конфигурации выдаёт 405 л.с. и 553 Нм крутящего момента. Переводим рычаг в положение «D». Жмём на газ.
Эй, XJ, а где твоя буква R? Я помню, как Миша Петровский описывал старт похожего седана Daimler Super Eight в 2007 году: пробуксовка колёс, дым из-под шин, рёв, настоящее зрелище…
Хм, мой опыт совершенно противоположный: очень сдержанный старт. Небольшая задержка вначале, а затем просто поток крутящего момента. Но никакой агрессии. Современные шины Hankook даже не скользят при отключённой системе стабилизации. И самое удивительное, что результат всё равно такой же, как у Петровского: 6,7 секунды до 100 км/ч при работе обеими педалями в режиме Sport.
Но если просто стартовать с места без подготовки, получится семь секунд или даже чуть больше. И это очень далеко от 5,3 секунды, которые обещает сам Jaguar.
Честно говоря, я потратил два дня, пытаясь приблизиться к официальному результату, но в итоге бросил эту затею укротить зверя: XJR действительно рождён для другого темпа жизни. Не нужно срываться с места; лучше грациозно вкатиться на шоссе и подождать, пока все ограничения исчезнут.
«Вжжж-вжжж-вжжж», — говорит нагнетатель. А, вот он, зверь вырвался на свободу. Почти мгновенный отклик на газ, обилие крутящего момента и лёгкое, стремительное ускорение. Стрелка тахометра одним махом взлетает к 3000, а затем сразу катапультируется к 5900, за чем следует незаметное переключение передачи и новый скачок по шкале. Шестиступенчатый автомат ZF идеально подбирает моменты переключения и всегда предлагает нужную передачу. Не знаю, стоит ли добавлять «пока», потому что в городском трафике он уже пару раз переключался с рывком.
Но мне понравился ручной режим переключения Jaguar с J-gate, где нужно потянуть рычаг на себя, а затем выбирать передачи почти как на механике: оказывается, это проще и интуитивнее современных подрулевых лепестков или качающихся селекторов. Также есть кнопка Sport и полное отключение ESP в одно действие. В конце концов, буква R означает Racing, не так ли?
Увы, у него слишком смирный характер для спортивного седана. Руль не самый быстрый (2,8 оборота от упора до упора), и ему не хватает прозрачности: недостаточно усилия самоцентрирования в околонулевой зоне и обратной связи в поворотах. Хотя это не мешает наслаждаться ездой, полного единения с машиной нет. Нет и желания гоняться за поворотами.
Алюминиевый XJ всё же весит 1795 кг, и на поворотах эта масса тянет его наружу, все колёса скользят. Чтобы пройти поворот под газом, нужно держать обороты в зоне максимальной производительности нагнетателя. И даже в этом случае XJR в первую очередь пытается раскрутить разгруженное заднее колесо. Жаль, что после внедрения противобуксовочной системы в начале 90-х Jaguar перестал оснащать седаны самоблокирующимися дифференциалами.
Но начиная с поколения X350, XJ стали оснащать пневмоподвеской. Она значительно сглаживает профиль на неровных дорогах, хотя всё же пропускает удары от крупных выбоин и стыков. Поэтому я почти всё время ездил в режиме Sport, который подтягивает амортизаторы. Потеря комфорта минимальна, зато отклики более интегрированные, меньше крена кузова, нет раскачки, и единственное, к чему можно придраться, — это подпрыгивание на колеях. Более того, кнопка Sport обостряет отклик педали газа и почти всегда держит двигатель на грани самой сладкой зоны нагнетателя — от 3000 до 6000 об/мин.
Вот только расход топлива — больше 20 литров на 100 км…
Знаете, я бы сказал, что буква «R» в этом Jaguar означает «Rejoice» (радость), «Rarity» (редкость) и «Recklessness» (безрассудство). Со всем этим он больше похож на личный бизнес-джет, когда у тебя есть пилотская лицензия, чем на истребитель. И это меня вполне устраивает.
Почему большой седан — отличная вторая семейная машина
Я серьёзно. Большой быстрый седан в качестве второй семейной машины — это абсолютно моё. Мой любимый BMW 530i отлично справляется с этой задачей, но XJR был бы просто идеален. Говорю вам как новоиспечённый отец, чья вся семья уже не помещается в одну пятиместную машину.
Трёхрядные кроссоверы — это чушь. В конце концов, выходя из дома, вы надеваете два ботинка, а не пытаетесь засунуть обе ноги в один огромный валенок. То же самое и с машинами: иметь два разных семейных автомобиля — это норма. Универсал и просторный скоростной седан — вот это мечта.
Представьте, что можно одновременно отвезти старших детей к бабушке, а младших — к дедушке. Или, при необходимости, велосипеды едут с папой, а трое сорванцов, младенец и собака — с мамой. Мой любимый сценарий такой: сажаем всех детей в Opel, а сами с женой отправляемся за город на Jaguar. В этом случае быстрый XJR просто незаменим. Особенно за цену обычной машины китайского производства.
Знакомьтесь: Jaguar XJR X308 — другая эпоха, другая школа
Итак, я уже собирался сказать другу, что если он решит продать XJR, я готов внести депозит запчастями от E39. Но тут к нам внезапно присоединился ещё один XJR. Тоже зелёный, тоже с нагнетателем, но 1997 года. То есть в кузове X308.
Кому-то может показаться, что они отличаются только размером фар и числом дворников, но на самом деле это две разные эпохи и две разные школы. Ведь Jaguar поколения X308 — последний XJ со стальным кузовом и последний XJ с уникальной старой независимой задней подвеской Jaguar (IRS). Однако при его создании уже использовались инвестиции и стандарты качества Ford. Более того, «трёхсотвосьмой» стал первой машиной с ранним наддувным двигателем 4.0 AJ-V8, который позже в варианте 4.2 перекочевал на модель X350. Это значит, что по духу и шасси он из старой школы XX века, но по технологиям и исполнению уже использует методы XXI века.
Я забрал машину из уютного гаража, и тут меня осенило. С этим Jaguar не нужно гадать, что означает буква «R». R — это Rock-n-Roll.
Уже само усаживание за руль переводит разговор с машиной в плоскость спорткара. Сиденье почти на асфальте, а крыша находится на высоте 1300 мм — как у Porsche 911.
Дверь закрывается с тихим стуком, ваши вытянутые ноги погружаются в глубокий тоннель, который, кажется, уходит к колёсной арке. Двигатель просыпается громче. Этот XJ на шесть лет и 50 000 километров старше «трёхсот пятидесятого», но его салон оснащён не хуже, а в некоторых деталях даже лучше, чем у «младшего» Jaguar.
Стандартное оснащение X308
- Полный набор электрорегулировок сиденья и руля
- Обогрев лобового стекла
- Электронно управляемые амортизаторы (CATS)
- Встроенный телефон
- Автоматическое включение фар
- Датчик дождя
- Парктроник
- Чейнджер компакт-дисков
- Однозонный климат-контроль
Зато кнопки щёлкают увереннее, пластик торпедо мягкий, карманы дверей отделаны специально скроенной обшивкой (у X350 там пластик), а отсек для очков сшит с фланелевой бархатистой вставкой. Я давно не встречал машину с таким выраженным перфекционизмом. BMW 7-й и 5-й серии в 1997 году были оснащены скромнее.
Качество? Да, после каждого цикла зажигания XJR просыпается с новым положением зеркал и сидений, но об этом забываешь через шесть секунд после запуска.
За рулём X308: динамика и управляемость
Четырёхлитровый V8 с тем же нагнетателем выдаёт 363 л.с. и 505 Нм крутящего момента, и чтобы справиться с этой мощностью, Jaguar в то время оснащал «заряженные» седаны пятиступенчатым автоматом Mercedes. Если не нажимать кнопку Sport, XJ трогается со второй передачи. Это немного скучновато. Зато старт в режиме Sport с первой передачи просто поражает. Меньше запаздывания со старта, а передаточные числа подобраны так, что волна ускорения накрывает уже с 2000 об/мин. Правда, переключения происходят раньше — чуть за пять тысяч. То есть рабочий диапазон нагнетателя здесь несколько ниже.
Педаль газа имеет необычно длинный ход, и её нужно выжимать почти до пола. Старая трансмиссия не слишком отзывчива, особенно когда нужно переключиться вниз с пятой на четвёртую, поэтому лучше пользоваться ручным режимом, чтобы держать двигатель наготове. Тогда X308 готов потягаться с кем угодно.
В параллельном заезде со 100 км/ч он поначалу отстаёт от X350 на полкорпуса, но затем догоняет и выходит вперёд. Со старта с места он вообще не оставляет шансов, разгоняясь до 100 км/ч за 6,2 секунды.
И он обожает повороты. Нос охотно ныряет внутрь, на руле ощущается плотное реактивное усилие, а корма под газом восхитительно уходит следом. Этот старый рок-н-ролльщик умеет оторваться.
А подвеска! Вот в чём заключается плавность хода по Jaguar-овски! Это был первый XJ с электронно управляемыми амортизаторами CATS, и для версии XJR они шли в стандарте. Не знаю, насколько хорошо сохранилась электроника, но по части сглаживания неровных дорог X308 не имеет себе равных — он округляет любые кочки. Единственное, что колеи он не любит даже больше, чем «трёхсот пятидесятый». Крен и раскачка кузова тоже могли бы быть меньше. Но это не мешает точности: стоит XJR наклониться в поворот, как он почти безупречно следует по дуге.
Ах, как бы мне хотелось, чтобы у него был самоблокирующийся дифференциал. И более мощные тормоза. И сбалансированные колёса, чтобы убрать дрожь руля на высокой скорости.
Но даже в таком состоянии X308 создаёт не просто ощущение единения машины и водителя, а пылкое чувство совместного интимного приключения. Других слов просто нет. Я выехал на полуторачасовую вечернюю прогулку, а домой вернулся только на рассвете.
Именно тогда, утром на пустом шоссе, я почувствовал волну грусти за Jaguar. Как они могли всё это потерять?
Я вернулся и пересел обратно на X350. Нет, мне не показалось. Там больше пространства, сидеть удобнее, автомат работает лучше, а тормоза надёжнее. Классный современный седан. Почти идеальный. Единственная его проблема в том, что до него существовал XJR X308.
Jaguar против Porsche: упущенная возможность
Мне кажется, Jaguar — это как Porsche минус двадцать лет. И минус деловая хватка. Команда Jaguar выиграла Ле-Ман за 17 лет до первой победы Porsche, но затем ушла из этих гонок на три десятилетия. Обычный дорожный E-Type первой серии разгонялся до 250 км/ч (155 миль/ч) за 13 лет до появления 911 Turbo, но Jaguar так и не разработал спорткар ему на замену. А рецепт четырёхдверного спорткара, использованный для XJR, тоже родился в Jaguar на два десятилетия раньше Panamera.
Но… Такие «но» составляют всю историю бренда.
Jaguar X308 был уникальным спортивным седаном своего времени и весьма популярным. Однако под руководством Ford англичане не разглядели его потенциал и вместо этого захотели конкурировать с немецкими флагманами. По сути, они перевели X350 в новый класс, где его не ждало ничего хорошего. Всего через шесть лет пришлось радикально менять дизайн, а через десять лет XJ вовсе сняли с производства.
Тем самым завершив эпоху самого элегантного седана на рубеже тысячелетий.
X308 против X350: сравнение задних сидений и багажника
Задние сиденья
Колёсная база более современного Jaguar на 164 мм длиннее, но разница в пространстве для ног едва заметна. Однако в старом «XJ» голени и стопы касаются спинок передних сидений, а крыша почти упирается в макушку. Зато салон светлее и просторнее благодаря третьим боковым окнам.
Багажники
Плоские, широкие багажники отличаются всего на 60 литров в пользу алюминиевого седана: 410 литров против 470. Кроме того, петли на X350 не уменьшают полезный объём отсека. Хотя пол ровнее у старого Jaguar, и высота погрузки, разумеется, ниже.
Полное семейное древо Jaguar XJ: все поколения
Если бы автомобильная культура входила в школьную программу, ученикам пришлось бы дождаться старших классов, чтобы освоить сегмент Jaguar. Даже дошкольники знают разницу между BMW 3-й, 5-й и 7-й серии. Индексы разных поколений Porsche 911 — материал для средней школы. Но логика эволюции седанов XJ похожа на нелинейные уравнения с бесконечным набором иксов.
Первый XJ, модель 1968 года, заменил собой целый парк люксовых автомобилей Jaguar. Он оснащался рядным шестицилиндровым двигателем серии XK и независимой задней подвеской (IRS) с конструкцией «продольного рычага», что роднило седан со спорткаром E-Type. В конце 1972 года XJ стал единственным послевоенным седаном в мире с двигателем V12. Затем он пережил серию рестайлингов в последующие 14 лет — это были версии Series II и III — и только в 1992 году оригинальные модели серии были сняты с производства.
Jaguar потратил больше 15 лет на разработку преемника XJ и смог запустить его только после обретения независимости от группы British Leyland в 1984 году. В середине 1980-х у британцев дела шли неплохо в финансовом плане, потому что Jaguar в США стоил дешевле немецких машин, а в Англии компания сокращала затраты на рабочую силу и экономила на разработке новых моделей.
Единственной новой моделью 1980-х стал XJ второго поколения с внутренним кодом XJ40. Он был построен на новой платформе с доработанной версией IRS и новым рядным шестицилиндровым двигателем AJ6 (2,9–4,0 литра). Однако моторный отсек спроектировали узким, чтобы не дать менеджерам British Leyland поставить туда двигатель Rover V8, который считался «чужеродным». По той же причине не влезал и собственный двигатель V12, и версии XJ12 выпускались в старом кузове (Series III) вплоть до 1992 года.
Однако в 1988 году Jaguar в сотрудничестве с TWR создал совместное предприятие JaguarSport и выпустил первый «заряженный» XJR, который поначалу имел только доработку шасси, но позже получил 4,0-литровый двигатель, форсированный до 253 л.с.
Поколение XJ40 выпускалось восемь лет, и если считать все рестайлинги начиная с 1968 года, получается, что Jaguar выпускал новый XJ примерно каждые семь лет. Это кажется отличным темпом, но на самом деле даже платформа XJ40 оказалась глубоко модернизированной версией решений, разработанных ещё в конце 1950-х, и это было ещё не всё.
Jaguar также готовил замену XJ40 в ускоренном цикле: седан XJ90 должен был выйти в начале 1990-х. Однако к моменту предполагаемого запуска Jaguar уже оказался под крылом Ford Motor Company, и американцы были в ужасе от реалий экономики Jaguar. Первый гендиректор эпохи Ford, Билл Хейден, сказал, что за всю карьеру видел только одно производство хуже легендарного Browns Lane — это был советский ГАЗ. В те годы каждый Jaguar проводил на сборочной линии втрое больше времени, чем самый дорогой Ford. Более того, число дефектов составляло 2500 на 100 машин, а 13% выручки уходило на гарантийный ремонт и отзывы (у Ford этот показатель укладывался в 3%).
В итоге вместо нового седана XJ90 в 1994 году выпустили глубоко переработанный XJ40 с кодом X300. Он унаследовал от XJ40 шасси и каркас салона, но от XJ90 — заднюю часть и моторный отсек, а также обновлённый интерьер и новый рядный шестицилиндровый двигатель AJ16, который для версии XJR оснащался нагнетателем и был форсирован до 326 л.с.
Ford вложил 200 миллионов фунтов в проект X300 (завод наконец получил автоматическую линию сварки), но флагману всё ещё не хватало престижного двигателя, чтобы конкурировать с моделями Mercedes, BMW и Lexus с двигателями V8. Поэтому уже через три года появился ещё один новый XJ — теперь с кодом X308.
По сути, это был всё тот же X300 со старым кузовом и шасси XJ40, но с новым интерьером и собственным алюминиевым двигателем AJV8, в который Ford вложил ещё 200 миллионов. Наддувная версия этого V8 использовалась на XJR и Daimler Super Eight.
А спустя ещё шесть лет появился ещё один новый XJ — на этот раз действительно спроектированный с нуля впервые за 35 лет: алюминиевый седан с кодом X350. Кузов для него был уникальным, но шасси повторяло конструкцию подвески меньшего седана S-Type. Последний, в свою очередь, был продуктом платформы Ford DEW98, на которой строились Lincoln LS и Ford Thunderbird.
Считается, что проект DEW закрыли как неудачный, но если посмотреть на конструкцию подвески всех Jaguar 2000-х и 2010-х годов, становится ясно, что XJ и S-Type делили эту платформу с моделями XK, XF и F-Type. Та же платформа использовалась и для следующего XJ по проекту X351, который запустили в 2009 году, а производство прекратили только в 2019-м.
Объёмы производства Jaguar XJ по поколениям
Таким образом, за 51 год производства у флагманских Jaguar было всего две с половиной оригинальные платформы. При этом статистически самой успешной моделью оказывается архаичное и не самое надёжное поколение XJ40, а меньше всего экземпляров построили поколения Series I, X300 и X350:
- XJ40: 208 733 экземпляра за 8 лет
- Series III: 177 243 экземпляра за 13 лет
- Series II: 127 078 экземпляров за 6 лет
- X308: 126 620 экземпляров, производство завершилось в 2002 году
- X351: 122 000 экземпляров за 10 лет
- Series I: 98 164 экземпляра
- X300: 92 038 экземпляров
- X350: 83 566 экземпляров
Впрочем, статистика продаж Jaguar тоже очень нелинейна. В 60-е годы компания процветала, выпуская 25 000 машин в год, но в начале 90-х точка безубыточности находилась на уровне 50 000 экземпляров — в то время как объём продаж в 1992 году упал до 20 000. Поэтому цикл, казалось бы, популярного XJ40 совпал со временем, когда Jaguar терял по миллиону фунтов каждый день.
Наименее успешный X350, напротив, помог установить рекорд продаж эпохи Ford: 126 000 машин только за 2003 год. Однако к 2005 году публика разочаровалась, и продажи Jaguar снова упали до 84 000 экземпляров, а Ford готовился к выходу из компании: впереди была эпоха Ратана Таты.
И всё это продолжается по сей день. В 2018 году Jaguar продал по всему миру 177 000 машин, а в 2022 году — всего 60 000. Однако с 2019 года XJ уже не участвует в этих уравнениях.
Фото: Дмитрий Питерский и Jaguar
Это перевод. Оригинал статьи можно прочитать здесь: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Опубликовано Июнь 15, 2023 • 21м на чтение
