Fél ötkor hajnalban egy üres autópályán száguldottam. Az autó hosszú orra átvágott a ködfátylon, míg a nap első sugarai szikrákat szórtak szét a zöld motorháztetőn. A szél betört a nyitott ablakon, és az engem körülölelő utastér elmosta a testem és az autó közti határvonalat. A benzinüzemű V8-as motor feltöltővel búgott, ahogy közel négyszáz lóerő tört fel a lábam alól. Az utolsó kanyar a pályán, és ott volt – a sofőr boldogsága. A Jaguar XJR, az évezredforduló egyik legjobb és kétségtelenül legszebb szedánja. Egy pillanatra még könny is szökött a szemembe. Hogyan tudták saját kezükkel tönkretenni?
Egy korszak vége: a Jaguar áttérése az elektromos hajtásra
2023-ban ünnepelhettük volna az első Jaguar XJ szedán 55. évfordulóját, az első “feltöltött” XJR verzió 35. évfordulóját, vagy az első alumínium XJ huszadik évfordulóját. Azonban a JLR-nek most más napirendje van: úgy döntöttek, hogy ünnepélyesen leállítják a belső égésű motoros sportautók gyártását, pontosan 75 évvel a legendás XK120 roadster 1948-as megjelenése után. Mostantól minden az elektromos meghajtásról szól.
2023 őszén bemutattak egy elektromos autót a négyajtós Gran Turismo kategóriában (amely a Jaguar válaszának tekinthető a Taycanra), és a luxus elektromos járművek gyártására összpontosítottak. Nem élesztették újra a zászlóshajó XJ szedánt – amelynek gyártása 2019-ben szűnt meg -, és a kétajtós F-Type modelleket is megszüntették; továbbá várható, hogy a 2030-as évek közepére a Jaguar járművekben minden belső égésű motort teljesen felváltanak az elektromos hajtásláncok.
De az órát még mindig lehet egy kicsit visszaforgatni. Például az egyik barátom nemrég vásárolt egy zöld, 2003-as Jaguar XJR-t – egy ránctalanítás előtti X350 modellt – mindössze 50 000 kilométerrel az órán. Lényegében ez a legújabb generációs, ikerlámpás alumínium XJ-k első darabja, és showroom állapotban van. A legmeglepőbb dolog pedig az, hogy egy ilyen darab ára ma összemérhető egy hétköznapi kínai crossoverrel vagy egy háromévesnémet BMW X3-mal.
Nem is kell megkérdeznem, te mit választanál. Elvégre ha még nem zártad be ezt az oldalt, az azt jelenti, egy vérből valók vagyunk.
Design és belső tér: egy igazi Benjamin Button
2003-ban az új XJ-t azért kritizálták, hogy már születésekor elavult megjelenésű volt, retró külseje a Bangle által tervezett BMW 7-es sorozathoz és a technológiailag fejlett Audi A8-hoz képest csak a Jaguar-klubok veteránjait tudta lenyűgözni. Azonban állítsuk egymás mellé ezeket az autókat ma, és nézzük meg, melyik öregedett kegyesebben. Véleményem szerint az XJ olyan, mint egy valódi Benjamin Button, amely csak vonzóbbá válik az idő múlásával.
Valószínűleg ugyanez elmondható a belső térről is, de tudod, gyerekként nem arról álmodtam, hogy az autómban feltétlenül furnérnak és krómnak kell lennie; más anyagok vonzottak. Ezért közömbös vagyok a fa iránt, de teljesen el vagyok ragadtatva attól, hogy egy húszéves szedán ergonómiája semmivel sem marad el a modern szabványoktól.
És a gombok! Általában úgy gondolom, hogy fiatal veterán autók választásakor kerülni kell a század eleji multimédiás kijelzős csúcskivitelt. Ha hiányzik a 360p felbontású kijelző, akkor a Nokia 7710 az önnek való. De egy régi vágású autóban gomboknak és monokrómnak kell lennie, semmi másnak.
A ránctalanítás előtti X350 e tekintetben szinte tökéletes, mivel minden modern kényelmi funkciót analóg formátumban kínál. Azonban a műszerek némi kívánnivalót hagynak maguk után. Aki már látta egy Series 1 E-Type belsejét Smiths műszerekkel, azt nem fogja lenyűgözni a műanyag mutatós, régimódi műszeregység.
De legalább a műszereken ott a felirat: ‘Supercharged’.
Volán mögött a Jaguar XJR X350-nel
A hengeres tollú Ford kulcsot a műszerfalon lévő zárba illesztjük. Az önindító röviden felmordul, mielőtt felébresztené a 4,2 literes V8-at az Eaton M112 mechanikus feltöltővel. Ez az AJ26 projekt alapmotorja, amely ebben a konfigurációban 405 lóerőt és 553 Nm nyomatékot ad le. Kapcsoljuk a váltókart ‘D’ állásba. Nyomjuk a gázt.
Hé, XJ, hol van a te R-ed? Emlékszem, hogyan írta le Misha Petrovsky a hasonló Daimler Super Eight szedán 2007-es rajtját: kerékpörgés, füst a gumik alól, üvöltés, igazi látvány…
Hm, az én tapasztalatom egészen más: nagyon visszafogott rajt. Enyhe késleltetés az elején, majd csak a nyomaték áradata. De semmi agresszió. A modern Hankook gumik még a stabilitásvédelem kikapcsolt állapotában sem csúsznak meg. És a legcsodálatosabb az, hogy az eredmény mégis ugyanaz, mint Petrovskyé: 6,7 másodperc 100 km/h-ig, mindkét pedállal Sport módban.
De ha egyszerűen felkészülés nélkül indulunk el állóhelyzetből, akkor hét másodperc vagy akár még több lesz. Ez pedig fényévekre van a Jaguar által ígért 5,3 másodperctől.
Őszintén szólva két napig próbáltam megközelíteni a hivatalos eredményt, de végül feladtam a fenevad megszelídítésének küldetését: az XJR valóban egy másfajta életritmusra született. Nincs szükség állóhelyzetből való ugrásra; inkább kecsesen gördüljünk fel az autópályára, és várjuk meg, amíg minden korlát lehullik.
“Brrr-brrr-brrr” – szólal meg a feltöltő. Á, ott van, a fenevad elszabadult. Szinte azonnali gázreakció, bőséges nyomaték és könnyed, gyors gyorsulás. A fordulatszámmérő mutatója egyetlen mozdulattal 3000-ig söpör, majd azonnal 5900-ra katapultálódik, ezt egy alig érzékelhető sebességváltás követi, majd egy újabb ugrás a skálán. A hatfokozatú ZF automata sebességváltó tökéletesen választja meg a váltási pontokat, és mindig a megfelelő fokozatot kínálja. Nem tudom, hozzá kell-e tennem, hogy “egyelőre”, mert városi forgalomban már néhányszor rándulással váltott.
De tetszett a Jaguar J-kapus manuális sebességváltási módja, ahol a kart magunk felé kell húzni, majd szinte kézi váltóként kell kiválasztani a fokozatokat: kiderül, hogy ez egyszerűbb és intuitívabb, mint a modern kormánykerék mögötti váltófülek vagy a billenőkapcsolók. Van egy Sport gomb is, amely egyetlen mozdulattal teljesen kikapcsolja az ESP-t. Végül is az R betű Racinget – versenyzést jelent, nem?
Sajnos túlságosan szelíd jellemű egy sportszedánhoz. A kormányzás nem a leggyorsabb (2,8 fordulat ütközésig) és nem elég átlátszó: nincs elegendő önközpontosító erő a közel nulla tartományban, és nincs elég visszajelzés a kanyarokban. Bár ez nem akadályozza meg, hogy élvezzük a vezetést, nincs teljes egység az autóval. A kanyarok kergetésének vágya sem ébred fel.
Az alumínium XJ még mindig 1795 kg-ot nyom, és kanyarokban ez a tömeg kifelé húzza az autót, miközben minden kerék csúszik. A gázadással történő megkerüléshez a fordulatszámot a feltöltő maximális teljesítménytartományában kell tartani. És még ebben az esetben is az XJR elsősorban a tehermentes hátsó kereket próbálja megpörgetni. Kár, hogy a kilencvenes évek eleji trakciókontroll bevezetése után a Jaguar felhagyott a szedánok differenciálzárral való felszerelésével.
De az X350 generációtól kezdve az XJ légrugós felfüggesztést kapott. Ez jelentősen elsimítja a durva utakon a profilt, bár a nagy egyenetlenségekből és illesztésekből még mindig beengedi a rázkódást. Ezért szinte mindig Sport módban vezettem, amely megszigorítja a lengéscsillapítókat. A kényelemben mutatkozó veszteség minimális, de a reakciók egységesebbek, kevesebb a felépítmény dőlése, nincs lengés, és az egyetlen kifogásolható dolog a keréknyomokban való zötykölődés. Ráadásul a Sport gomb élesíti a gázreakciót, és szinte mindig a feltöltő legédesebb tartományának szélén tartja a motort – 3000-től 6000 fordulat/percig.
Csak épp az üzemanyag-fogyasztás több mint 20 liter/100 km…
Tudod, azt mondanám, hogy ebben a Jaguarban az “R” azt jelenti: “Rejoice” (öröm), “Rarity” (ritkaság) és “Recklessness” (vakmerőség). Mindezekkel inkább egy személyes üzleti repülőgéphez hasonlít, ha van pilótaengedélyed, mintsem egy vadászgéphez. És ez nagyon megfelel nekem.
Miért kiváló második családi autó egy nagy szedán
Komolyan mondom. Egy nagy, gyors szedán mint második családi autó teljesen az én stílusom. A szeretett BMW 530i-om jól kezeli ezt a feladatot, de az XJR egyszerűen ideális lenne. Friss apaként mondom, akinek egész családja már nem fér el egyetlen ötszemélyes autóban.
A háromsoros crossoverek ostobaság. Elvégre amikor kilépünk otthonról, két cipőt veszünk fel, nem próbáljuk mindkét lábunkat egyetlen hatalmas nemezcsizmába gyömöszölni. Ugyanez vonatkozik az autókra is: két különböző családi jármű a norma. Egy kombi és egy tágas sportszedán az álom.
Képzeld el, hogy egyszerre viheted az idősebb gyerekeket nagymamához, a kisebbeket pedig nagypapához. Vagy szükség esetén a biciklik apával mehetnek, a három csibész, a baba és a kutya pedig anyával. A kedvenc forgatókönyvem ez: az összes gyereket berakni az Opelbe, a feleségemmel pedig a Jaguarral kihajtani a városból. Ebben az esetben a gyors XJR egyszerűen pótolhatatlan. Főleg egy hétköznapi kínai gyártmányú autó áráért.
Ismerkedés a Jaguar XJR X308-cal: más korszak, más iskola
Éppen azon voltam, hogy elmondom a barátomnak, ha eladja az XJR-t, kész vagyok előleget adni az E39-es alkatrészeivel. De hirtelen egy másik XJR is csatlakozott hozzánk. Szintén zöld, szintén feltöltős, de 1997-ből. Vagyis X308-as karosszériában.
Egyeseknek talán csak a fényszóró méretében és az ablaktörlők számában különböznek, de valójában két különböző korszakból és két különböző iskolából származnak. Elvégre az X308 generációs Jaguar az utolsó acél karosszériás XJ, és az utolsó XJ az egyedi, régi Jaguar IRS-szel (Independent Rear Suspension – önálló hátsó felfüggesztés). Azonban létrehozásánál már a Ford befektetéseit és minőségi normáit alkalmazták. Sőt, a “háromszáznyolcadik” volt az első autó a korai, feltöltött 4.0-s AJ-V8 motorral, amely később a 4.2-es változatban átkerült az X350 modellbe. Ez azt jelenti, hogy szellemében és alvázában a 20. század régi iskolájából származik, de technológiájában és kivitelezésében már a 21. század módszereit alkalmazza.
Kivettem az autót a hangulatos garázsból, és akkor esett le a tantusz. Ezzel a Jaguarral nem kell találgatni, mit jelent az “R” betű. Az R jelenti a Rock-n-Rollt.
Csupán a volán mögé ülés a sportautók terepére tereli a beszélgetést az autóval. Az ülés szinte az aszfalton van, a tető magassága 1300 mm – hasonló a Porsche 911-eshez.
Az ajtó halk puffanással záródik, kinyújtott lábaid egy mély alagútban tűnnek el, amely mintha a kerékjárat felé tartana. A motor hangosabban ébred. Ez az XJ hat évvel és 50 000 kilométerrel idősebb a “háromszázötvenesnél”, de belső tere semmivel sem gyengébben, egyes részletekben pedig még jobban is felszerelt, mint a “fiatalabb” Jaguaré.
Az X308 alapfelszereltsége
- Teljes elektromos ülés- és kormánybeállítási készlet
- Fűthető szélvédő
- Elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók (CATS)
- Beépített telefon
- Automatikus fényszórók
- Esőérzékelő
- Parktronic parkolóradar
- CD-váltó
- Egyzónás klímaberendezés
De a gombok kattanása határozottabb, a műszerfal műanyaga puha, az ajtózsebeket speciálisan szabott béléssel látták el (az X350-en műanyag van), és a szemüvegtartó rekesz flanel bársonybéléssel van varrva. Régóta nem találkoztam ilyen kifejezett perfekcionizmussal rendelkező autóval. A BMW 7-es és 5-ös sorozat 1997-ben szerényebben volt felszerelve.
Minőség? Igen, minden gyújtásciklus után az XJR új helyzetben ébred a tükrökkel és az ülésekkel, de ezt már hat másodperccel indítás után elfelejted.
Az X308 vezetése: teljesítmény és menettulajdonságok
A négyliteres V8, ugyanazzal a feltöltővel, 363 lóerőt és 505 Nm nyomatékot ad le, és e teljesítmény kezelésére a Jaguar akkoriban Mercedes ötfokozatú automata sebességváltóval szerelte fel a “feltöltött” szedánokat. Ha nem nyomjuk meg a Sport gombot, az XJ második fokozatban indul. Ez kissé unalmas. De a Sport módban, első fokozattal történő indulás egyszerűen elképesztő. Kevesebb a késés a rajtnál, és a áttételek úgy vannak megválasztva, hogy a gyorsulás hulláma 2000 fordulattól csap le. Bár a fokozatváltások korábban következnek be – alig ötezer felett. Vagyis a feltöltő munkatartománya valamivel alacsonyabb.
A gázpedálnak szokatlanul hosszú a löketútja, és teljesen le kell nyomni a tűzfalig. A régi sebességváltó nem túl reszponzív, különösen amikor ötödikről negyedikre kell visszaváltani, ezért jobb a manuális módot használni, hogy a motor mindig készenlétben legyen. Ekkor az X308 készen áll bárkinek is nekifutni.
100 km/h-ról induló egymás melletti versenyben eleinte fél autóhosszal lemarad az X350-től, de aztán utoléri és átveszi a vezetést. Állóhelyzetből indulva egyáltalán nem ad esélyt, 6,2 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t.
És imádja a kanyarokat. Az orr mohón befordul, vastag reaktív erő érezhető a kormányon, és a hátsó rész gyönyörűen követi a gázadás alatt. Ez a régi rock-n-roller tudja, hogyan kell “megpördülni”.
És a felfüggesztés! Ez az igazi Jaguar-simaság! Ez volt az első XJ elektronikusan vezérelt CATS lengéscsillapítókkal, és az XJR verziónál ez alapfelszereltség volt. Nem tudom, mennyire tartotta magát az elektronika, de a durva utak kezelésében az X308 párját ritkítja – minden egyenetlenséget lekerekít. Az egyetlen dolog, hogy a keréknyomokat még jobban nem szereti, mint a “háromszázötvenes”. A karosszéria dőlése és lengése is lehetne kisebb. De ez nem árt a precizitásnak, mert amint az XJR beleveti magát egy kanyarba, szinte hibátlanul követi az ívet.
Ó, mennyire szeretném, ha lenne differenciálzárja. És erősebb fékei. És kiegyensúlyozott kerekei, hogy megszűnjön a kormány remegése nagy sebességnél.
De még ebben az állapotban is az X308 nemcsak az autó és a sofőr közötti egység érzését kelti, hanem egy közös, bensőséges kaland tüzes érzését is. Egyszerűen nincsenek más szavak. Este másfél órás autózásra indultam, és csak hajnalban tértem haza.
Pontosan ekkor, reggel, egy üres autópályán szomorúságot éreztem a Jaguar miatt. Hogyan tudták mindezt elveszíteni?
Visszatértem, és átváltottam az X350-re. Nem, ez nem volt a képzeletem szüleménye. Több a hely, kényelmesebb az ülés, jobban működik az automata sebességváltó, és megbízhatóbbak a fékek. Egy menő modern szedán. Szinte tökéletes. Egyetlen problémája, hogy előtte létezett az XJR X308.
Jaguar vs. Porsche: egy elmulasztott lehetőség
Úgy gondolom, a Jaguar olyan, mint a Porsche, mínusz húsz év. És mínusz az üzleti érzék. A Jaguar csapata 17 évvel a Porsche első győzelme előtt nyerte meg a Le Mans-t, de aztán három évtizedre elhagyta ezeket a versenyeket. A hétköznapi, közúti E-Type Series 1 13 évvel a 911 Turbo megjelenése előtt érte el a 250 km/h-t (155 mph), de a Jaguarnak nem sikerült sportautót fejlesztenie annak leváltására. És a négyajtós sportautó receptje, amelyet az XJR-nél alkalmaztak, szintén két évtizeddel a Panamera előtt született meg a Jaguarnál.
De… Ezek a “de”-k teszik ki a márka egész történelmét.
A Jaguar X308 korának egyedülálló sportszedánja volt, és nagyon népszerű. Azonban a Ford vezetése alatt az angolok nem látták meg benne rejlő potenciált, és inkább a német zászlóshajókkal akartak versenyezni. Lényegében az X350-et egy új kategóriába helyezték át, ahol semmi jó nem várt rá. Mindössze hat évvel később radikálisan meg kellett változtatniuk a dizájnt, tíz évvel később pedig teljesen megszüntették az XJ-t.
Ezzel véget vetve az évezredforduló legelegánsabb szedánjának korszakának.
X308 vs. X350: hátsó ülések és csomagtartó összehasonlítása
Hátsó ülések
A modernebb Jaguar tengelytávja 164 mm-rel hosszabb, de az ülésteret alig lehet észrevenni a különbséget. Azonban a régi “XJ”-ben a lábszárak és a lábak érintik az első ülések hátulját, és a tető szinte a fejtetőn nyugszik. De a belső tér világosabb és levegősebb a harmadik oldalsó ablakoknak köszönhetően.
Csomagtartók
A lapos, széles csomagtartók csupán 60 literes különbséggel rendelkeznek az alumínium szedán javára: 410 liter versus 470 liter. Emellett az X350 zsanérjai nem csökkentik a tér hasznos térfogatát. Bár a padló laposabb a régi Jaguarban, és a berakási magasság természetesen alacsonyabb.
A teljes Jaguar XJ családfa: minden generáció bemutatva
Ha az autókultúra az iskolai tananyag része lenne, a diákoknak a középiskoláig kellene várniuk, hogy megismerhessék a Jaguar szegmenst. Már az óvodások is ismerik a BMW 3-as, 5-ös és 7-es sorozat közötti különbségeket. A Porsche 911 különböző generációinak indexei az általános iskolai anyag. De az XJ szedánok fejlődésének logikája olyan, mint egy nemlineáris egyenlet végtelen X-halmazzal.
Az első XJ, egy 1968-as modell, egy egész sor Jaguar luxusautót váltott le. Soros hathengeres XK sorozatú motorral szerelték fel, és önálló hátsó felfüggesztéssel (IRS) rendelkezett “trailing arm” kialakítással, ami rokonná tette a szedánt az E-Type roadsterrel. 1972 végén az XJ lett a világ egyetlen háború utáni V12-es motoros szedánja. Ezt követően a következő 14 évben sorozatos ránctalanításokon esett át – ezek voltak a Series II és III verziók -, és csak 1992-ben vonultak nyugdíjba a sorozat eredeti modelljei.
A Jaguarnak több mint 15 évébe telt, hogy kifejlessze az XJ utódját, és csak azután sikerült piacra dobnia, hogy 1984-ben függetlenné vált a British Leyland csoporttól. Az 1980-as évek közepén az angolok pénzügyileg jól teljesítettek, mert az Egyesült Államokban a Jaguarok olcsóbbak voltak a német autóknál, Angliában pedig a vállalat csökkentette a munkaerőköltségeket és takarékoskodott az új modellek fejlesztésén.
Az 1980-as évek egyetlen új modellje a második generációs XJ volt, XJ40 belső kóddal. Egy új platformra épült, az IRS felújított verziójával és egy új soros hathengeres motorral, az AJ6-tal (2,9-4,0 liter). Azonban a motorteret szűkre tervezték, hogy megakadályozzák a British Leyland vezetőit abban, hogy beszereljék a Rover V8-at, amelyet idegen motornak tartottak. Ugyanezen okból a saját V12-es motoruk sem fért bele, és az XJ12-es verziókat a régi karosszériastílusban (Series III) gyártották 1992-ig.
Azonban 1988-ban a Jaguar a TWR-rel együttműködve létrehozta a JaguarSport közös vállalatot, és elindította az első “feltöltött” XJR-t, amely eredetileg csak alvázhangolást kapott, de később egy 253 lóerőre feljavított 4,0 literes motort kapott.
Az XJ40 generáció nyolc évig volt gyártásban, és ha 1968-tól kezdve minden ránctalanítást beleszámolunk, kiderül, hogy a Jaguar körülbelül hétévente készített új XJ-t. Ez kitűnő ütemnek tűnik, de valójában még az XJ40 platformja is olyan megoldások mélyen modernizált változata volt, amelyeket még az 1950-es évek végén fejlesztettek ki, és ez még nem volt a vég.
A Jaguar felgyorsított ciklusban készítette az XJ40 utódját is: az XJ90-es szedánt az 1990-es évek elején kellett volna kiadni. Azonban a várt indulás idejére a Jaguar már a Ford Motor Company égisze alatt állt, és az amerikaiak elborzadtak a Jaguar gazdaságosságának realitásaitól. A Ford-korszak első vezérigazgatója, Bill Hayden azt mondta, hogy egész karrierje során csak egy olyan gyártólétesítményt látott, amely rosszabb volt, mint a legendás Browns Lane, és ez a szovjet GAZ volt. Akkoriban minden Jaguar háromszor annyi időt töltött a gyártósoron, mint a legdrágább Ford. Sőt, a hibaszám 2500 volt 100 autónként, és a bevétel 13%-át garanciális javításokra és visszahívásokra költötték (a Ford 3%-on belül maradt).
Ennek eredményeként az új XJ90-es szedán helyett 1994-ben egy mélyen felújított XJ40-et adtak ki, X300-as kóddal. Az alvázat és a fülke keretét az XJ40-től örökölte, a hátsó részt és a motorteret azonban az XJ90-től, valamint egy megújított belső teret és egy új, soros hathengeres AJ16 motort, amelyet az XJR verzióhoz feltöltővel szereltek fel, és 326 lóerőre javítottak fel.
A Ford 200 millió fontot fektetett az X300 projektbe (a gyár végre automata hegesztősort kapott), de a zászlóshajónak még mindig hiányzott egy tekintélyes motor, hogy versenyezhessen a Mercedes, BMW és Lexus V8-as motoros modelljeivel. Ezért mindössze három évvel később egy újabb XJ jelent meg – immár X308-as kóddal.
Lényegében ez még mindig az X300 volt a régi karosszériával és XJ40-es alvázzal, de új belső térrel és saját alumínium AJV8 motorral, amelybe a Ford további 200 millió fontot fektetett. Ennek a V8-nak a feltöltős verzióját használták az XJR-ben és a Daimler Super Eightben.
És mindössze hat évvel később egy újabb új XJ jelent meg – ezúttal 35 év után először valóban a nulláról tervezve: egy alumínium szedán X350-es kóddal. A karosszéria egyedi volt hozzá, de az alváz a kisebb S-Type szedán felfüggesztési kialakítását követte. Ez utóbbi viszont a Ford DEW98 platformjának terméke volt, amely a Lincoln LS és a Ford Thunderbird alapjául is szolgált.
Úgy tartják, hogy a DEW projektet sikertelenként zárták le, de ha megnézzük a 2000-es és 2010-es évek összes Jaguarjának felfüggesztési kialakítását, világossá válik, hogy az XJ és az S-Type ugyanazt a platformot osztotta meg az XK, XF és F-Type modellekkel. Ugyanezt a platformot használták a következő XJ-hez is, az X351-es projekt keretében, amely 2009-ben indult, és gyártása csak 2019-ben szűnt meg.
A Jaguar XJ gyártási számai generációnként
Így az 51 éves gyártás alatt a zászlóshajó Jaguaroknak csupán két és fél eredeti platformja volt. Eközben statisztikailag a legsikeresebb modell az archaikus és megbízhatatlan XJ40 generáció, míg a legkevesebb darabot a Series I, X300 és X350 generációkból gyártották:
- XJ40: 208 733 darab 8 év alatt
- Series III: 177 243 darab 13 év alatt
- Series II: 127 078 darab 6 év alatt
- X308: 126 620 darab, a gyártás 2002-ben ért véget
- X351: 122 000 darab 10 év alatt
- Series I: 98 164 darab
- X300: 92 038 darab
- X350: 83 566 darab
Azonban a Jaguar értékesítési statisztikái is nagyon nemlineárisak. A hatvanas években a vállalat virágzott, évi 25 000 autót gyártva, de a kilencvenes évek elején a nullszaldós pont 50 000 darabnál volt – egy olyan időszakban, amikor 1992-ben az értékesítési volumen 20 000-re esett vissza. Ezért a látszólag népszerű XJ40 ciklusa egybeesett azzal az időszakkal, amikor a Jaguar naponta egymillió fontot veszített.
A legkevésbé sikeres X350 viszont segített értékesítési rekordot felállítani a Ford-korszakban: 126 000 autó csupán 2003-ban. Azonban 2005-re a közönség kiábrándult, és a Jaguar értékesítése ismét 84 000 darabra esett vissza, a Ford pedig a kilépésre készült: előtte állt a Ratan Tata-korszak.
És mindez a mai napig folytatódik. 2018-ban a Jaguar 177 000 autót adott el világszerte, 2022-ben pedig csak 60 000-et. Azonban 2019 óta az XJ már nem része ezeknek az egyenleteknek.
Fotók: Dmitrij Pityerszkij és a Jaguar
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Közzététel július 13, 2026 • 23 perc olvasási idő
