У пола пет ујутру јурио сам празном аутопутем. Дуга хауба аутомобила сецкала је велове магле, док су први сунчеви зраци расипали искре по зеленом хауба-панелу. Ветар је продирао кроз отворени прозор, а обавијајућа кабина брисала је границу између мог тела и аутомобила. Бензински V8 мотор режао је уз компресор, док је испод моје ноге навирало готово четири стотине коњских снага. Последња кривина на стази, и ето је – возачко блаженство. Џагуар XJR, једна од најбољих и, без сумње, најлепших лимузина на прелазу миленијума. У једном тренутку чак ми је и суза навријела на око. Како су то могли уништити својим рукама?
Крај једне ере: Џагуаров прелазак на електрични погон
Године 2023. могла се прославити 55. годишњица прве Џагуарове XJ лимузине, 35. годишњица прве „наштеловане” XJR верзије, или двадесета годишњица прве алуминијумске XJ. Међутим, JLR данас има другачију агенду: одлучили су да свечано обуставе производњу спортских аутомобила са мотором са унутрашњим сагоревањем, тачно 75 година од представљања легендарног родстера XK120 из 1948. године. Одсад је све усмерено на електрични погон.
У јесен 2023. представили су електрични аутомобил у класи четвороврата Гран Туризма (који се може посматрати као Џагуаров одговор на Тајкан) и усмерили пажњу на производњу луксузних електричних возила. Нису обновили водећу XJ лимузину – чија је производња престала 2019. године – а двоврата F-Type такође су укинута; штавише, очекује се да ће до средине 2030-их сви мотори са унутрашњим сагоревањем у Џагуаровим возилима бити у потпуности замењени електричним погонским склоповима.
Ипак, још увек је могуће мало вратити време уназад. На пример, мој пријатељ је недавно купио зелени Џагуар XJR из 2003. године – модел X350 пре рестилизације – са свега 50.000 пређених километара. У суштини, то је први из најновије генерације алуминијумских XJ модела са двоструким фаровима, и то у стању као из салона. А најизненађујуће је то што је буџет за такав налаз данас упоредив са ценом обичног кинеског кросовера или трогодишњег BMW X3 из Немачке.
Не морам ни да питам шта бисте изабрали. Јер ако до сада нисте затворили ову страницу, то значи да смо исте крви.
Дизајн и ентеријер: Права животна прича Бенџамина Батона
Године 2003. нови XJ критикован је због застарелог изгледа још при рођењу, а његов ретро изглед у поређењу са BMW серијом 7 из Бенглове ере и технолошки напреднијим Audi A8 могао је да импресионира само ветеране Џагуарових клубова. Ипак, ставите ове аутомобиле данас један поред другог и погледајте који је грациозније остарио. По мом мишљењу, XJ је као права животна прича Бенџамина Батона, која ће с временом постајати само привлачнија.
Вероватно се исто може рећи и за ентеријер, али, знате, као дете нисам сањао да ће мој аутомобил обавезно имати фурнир и хром; привлачили су ме други материјали. Стога ми је дрво небитно, али сам апсолутно одушевљен тиме што ергономија двадесетогодишње лимузине нимало не заостаје за свим савременим стандардима.
А дугмад! Уопштено, сматрам да приликом бирања јангтајмера треба избегавати врхунске опреме са мултимедијалним екранима с почетка века. Ако вам недостаје екран резолуције 360p, онда је Nokia 7710 право решење за вас. Али у аутомобилу старе школе не треба да буде ничега осим дугмади и монохрома.
X350 пре рестилизације готово је савршен у том погледу, јер нуди сву модерну удобност у аналогном облику. Ипак, инструменти остављају нешто мало жељеним. Ко год је видео ентеријер E-Type Series 1 са Smiths бројчаницима, неће бити импресиониран застарелим инструментима са пластичним казаљкама.
Али бар инструменти носе натпис: „Supercharged”.
За воланом Џагуара XJR X350
Форд-ов кључ, са цилиндричним сечивом, убацује се у браву на предњем панелу. Стартер накратко забруји пре него што пробуди 4,2-литарски V8 мотор са механичким компресором Eaton M112. Овај темељни мотор, део пројекта AJ26, у овој конфигурацији даје 405 КС и 553 Nm обртног момента. Пребаците полугу у „D”. Гас до даске.
Хеј, XJ, где ти је твоје R? Сећам се како је Миша Петровски описивао старт сличне лимузине Daimler Super Eight 2007. године: проклизавање точкова, дим испод гума, урлик, права представа…
Хм, моје искуство је сасвим супротно: врло дискретан старт. Мало кашњење на почетку, а онда само бујица обртног момента. Али без агресије. Модерне Hankook гуме не проклизавају чак ни са искљученим системом стабилности. А најзачуђујуће је то што је резултат ипак исти као и Петровски: 6,7 секунди до 100 km/h са обе педале у Sport режиму.
Али ако само кренете из места без припреме, биће седам секунди или чак и мало више. А то је сасвим друга прича у односу на 5,3 секунде које обећава сам Џагуар.
Искрено, провео сам два дана покушавајући да се приближим званичном резултату, али сам на крају одустао од тог покушаја да укротим звер: XJR је заиста рођен за другачији темпо живота. Нема потребе за скоком из места; уместо тога, грациозно клизните на аутопут и сачекајте да сва ограничења нестану.
„Врум-врум-врум”, каже компресор. Ах, ево је, звер је пуштена. Готово тренутан одзив гаса, изобиље обртног момента, и лака, брза акцелерација. Казаљка обртомера у једном потезу шаље се до 3000 и одмах катапултира до 5900, праћена незнатном сменом брзине и новим скоком на скали. Шестостепени аутоматски мењач ZF савршено бира тачке промене брзина и увек нуди прави степен преноса. Не знам да ли треба да додам „за сада”, јер је у градском саобраћају већ пар пута мењао брзине с трзајем.
Али свидео ми се Џагуаров ручни режим смене брзина преко J-gate система, где морате повући полугу према себи, а затим бирати степене преноса готово као код ручног мењача: испада да је ово једноставније и интуитивније од модерних папучица или клацкалица. Ту је и Sport дугме и потпуно искључивање ESP-а у једном потезу. Уосталом, слово R стоји за Racing, зар не?
Нажалост, има превише питому нарав за спортску лимузину. Управљач није међу најбржима (2,8 обртаја од краја до краја) и недостаје му транспарентност: нема довољно силе самоцентрирања у близини нулте зоне и повратне информације у кривинама. Иако вас ово не спречава да уживате у вожњи, нема потпуног јединства са аутомобилом. Нити жеље да јурите кроз кривине.
Алуминијумски XJ и даље тежи 1795 kg, а у кривинама ова маса вуче аутомобил ка спољашњој страни, при чему сви точкови клизе. Да бисте прошли кривину под гасом, морате држати обртаје у зони максималних перформанси компресора. И чак и тада, XJR пре свега покушава да закрене растерећени задњи точак. Штета је што је Џагуар, након увођења контроле вуче почетком 90-их, престао да опрема лимузине диференцијалима са ограниченим проклизавањем.
Али од генерације X350, XJ је почео да се опрема ваздушним ослањањем. Оно значајно изравнава профил на неравним путевима, иако и даље пропушта ударце од великих неравнина и спојева. Зато сам скоро све време возио у Sport режиму, који затеже амортизере. Губитак у комфору је минималан, али су одзиви интегрисанији, мање љуљања каросерије, без осциловања, а једино на шта се може приговорити је поскакивање на колотрагу. Штавише, Sport дугме заоштрава гас и готово увек држи мотор на ивици најслађег опсега компресора – од 3000 до 6000 обртаја.
Само је потрошња горива преко 20 литара на 100 km…
Знате, рекао бих да „R” код овог Џагуара стоји за „Rejoice” (радовање), „Rarity” (реткост) и „Recklessness” (безобзирност). Са свим овим, ближи је личном пословном авиону када имате пилотску дозволу, него ловачком авиону. А то ми савршено одговара.
Зашто велика лимузина представља одличан други породични аутомобил
Озбиљно мислим. Велика, брза лимузина као други породични аутомобил апсолутно је моја ствар. Мој вољени BMW 530i добро се носи са овим задатком, али XJR би једноставно био идеалан. Кажем вам ово као нови отац, чија целокупна породица више не стаје у један петоседишни аутомобил.
Трородни кросовери су бесмислица. Уосталом, када излазите из куће, обувате две одвојене ципеле, а не покушавате да у једну огромну ваљенку ставите обе ноге. Исто важи и за аутомобиле: имати два различита породична возила је норма. Караван и простран спортски седан представљају сан.
Замислите да можете одвести старију децу код баке, а млађу истовремено код деке. Или, кад затреба, бицикли иду с татом, а троје несташних клинаца, беба и пас с мамом. Мој омиљени сценарио је овакав: смести сву децу у Опел, а ја и жена кренемо ван града у Џагуару. У том случају, брзи XJR је једноставно незамењив. Посебно по цени обичног аутомобила кинеске производње.
Упознајте Џагуар XJR X308: Друго доба, друга школа
Дакле, хтео сам да кажем пријатељу да, ако буде продавао XJR, спреман сам да оставим капару у деловима од E39. Али изненада нам се придружио још један XJR. Такође зелен, такође са компресором, али из 1997. године. Односно, у каросерији X308.
Некима се можда чини да се разликују само по величини фарова и броју брисача, али у стварности потичу из две различите ере и две различите школе. На крају крајева, Џагуар генерације X308 последњи је XJ са челичном каросеријом и последњи XJ са јединственим старим Џагуаровим IRS системом (независно задње ослањање). Ипак, приликом његовог настанка већ су коришћена Форд-ова улагања и стандарди квалитета. Штавише, „три нула осам” био је први аутомобил са раним компресорским 4,0 AJ-V8 мотором, који је касније у варијанти 4,2 прешао на модел X350. То значи да је по духу и шасији из старе школе 20. века, али по технологији и извођењу већ примењује методе 21. века.
Преузео сам аутомобил из удобне гараже, и тек тада ми је синуло. Са овим Џагуаром нема потребе да нагађате шта значи слово „R”. R стоји за Rock-n-Roll.
Само седење за воланом помера разговор са аутомобилом у сферу спортских аутомобила. Седиште је готово на асфалту, а кров је на висини од 1300 mm – слично Porsche 911.
Врата се затварају уз тихи ударац, ваше испружене ноге се увлаче у дубоки тунел који као да иде према бланку точка. Мотор се буди гласније. Овај XJ шест је година и 50.000 km старији од „тристо педесетке”, али је кабина опремљена ништа лошије, а по неким детаљима чак и боље него код „млађег” Џагуара.
Стандардна опрема X308
- Потпуни сет електричних подешавања седишта и волана
- Грејано ветробранско стакло
- Електронски контролисани амортизери (CATS)
- Уграђени телефон
- Аутоматска светла
- Сензор кише
- Паркинг сензори
- CD-чејнџер
- Једнозонска клима
Ипак, дугмад имају чвршћи клик, пластика на командној табли је мека, џепови на вратима обложени су посебно скројеном облогом (код X350 је ту пластика), а преграда за наочаре сашивена је фланелским баршунастим уметком. Одавно нисам наишао на аутомобил са тако изразитим перфекционизмом. BMW серије 7 и 5 из 1997. биле су скромније опремљене.
Квалитет? Да, после сваког циклуса паљења XJR се буди са новим положајем огледала и седишта, али то заборавите шест секунди после стартовања.
Вожња X308: перформансе и понашање
Четворолитарски V8 са истим компресором даје 363 КС и 505 Nm обртног момента, а да би се изборио са овом снагом, Џагуар је тада „наштеловане” лимузине опремао петостепеним аутоматским мењачем произвођача Мерцедес. Ако не притиснете Sport дугме, XJ креће у другој брзини. То је помало досадно. Али старт у Sport режиму са првом брзином једноставно је задивљујући. Мање је кашњења на почетку, а преносни односи су одабрани тако да талас убрзања удари већ од 2.000 обртаја. Иако до промене брзина долази раније – на нешто преко пет хиљада. Односно, радни опсег компресора је нешто нижи.
Педала гаса има необично дуг ход и морате је притиснути до краја, скоро до заштитног зида. Стари мењач није баш одзиван, посебно када треба да пребаците са пете у четврту, па је боље користити ручни режим како бисте мотор увек држали спремним. Тада је X308 спреман да се супротстави било коме.
У упоредном тесту убрзања са 100 km/h, у почетку заостаје за X350 за пола дужине, али онда сустиже и преузима вођство. Из места, не даје баш никакве шансе, достижући 100 km/h за 6,2 секунде.
А кривине воли. Хауба нестрпљиво зарања унутра, на волану се осећа густа реактивна сила, а задњи део аутомобила уз задовољство прати правац под гасом. Овај стари рокенролер зна да се разгаси.
А ослањање! Ето шта значи Џагуарова углађеност! Ово је био први XJ са електронски контролисаним CATS амортизерима, а за верзију XJR били су серијски. Не знам колико добро је електроника издржала време, али када је реч о ношењу са неравним путевима, X308 нема премца – обла свака удубљења. Једино што колотраг мрзи чак и више него „тристо педесетка”. Ваљање и љуљање каросерије такође би могли бити мањи. Али то не штети прецизности, јер једном када XJR уђе у кривину, готово беспрекорно прати путању.
Ах, како бих желео да има диференцијал са ограниченим проклизавањем. И јаче кочнице. И избалансиране точкове да уклоним подрхтавање волана при великим брзинама.
Али чак и у оваквом стању, X308 не ствара само осећај јединства између аутомобила и возача, већ ватрено осећање заједничке интимне авантуре. Просто нема других речи. Изашао сам на вожњу од сат и по увече, а кући сам се вратио тек у зору.
Управо тада, ујутру на празном аутопуту, обузео ме је талас туге за Џагуаром. Како су могли изгубити све ово?
Вратио сам се и прешао назад у X350. Не, није ми се учинило. Има више простора, удобније се седи, аутоматски мењач ради боље, а кочнице су поузданије. Кул модерна лимузина. Готово савршена. Њен једини проблем је то што је XJR X308 постојао пре ње.
Џагуар против Поршеа: пропуштена прилика
Мислим да је Џагуар као Порше минус двадесет година. И минус пословна проницљивост. Џагуаров тим победио је на Ле Мансу 17 година пре Поршеове прве победе, али су онда напустили ове трке на три деценије. Обичан путни E-Type Series 1 достигао је 250 km/h (155 mph) 13 година пре него што се појавио 911 Turbo, али Џагуар није успео да развије спортски аутомобил који би га заменио. А рецепт за четвороврати спортски аутомобил, који је коришћен за XJR, такође је рођен код Џагуара две деценије пре Panamere.
Али… Такви „али” чине целу историју ове марке.
Џагуар X308 био је јединствена спортска лимузина свог времена, и веома популарна. Ипак, под Форд-овим руководством, Енглези нису видели њен потенцијал, већ су уместо тога желели да се такмиче са немачким водећим моделима. У суштини, преместили су X350 у нову класу, где га ништа добро није чекало. Само шест година касније морали су радикално да промене дизајн, а десет година касније потпуно су укинули XJ.
Тиме је окончана ера најелегантније лимузине на прелазу миленијума.
X308 против X350: поређење задњих седишта и простора у пртљажнику
Задња седишта
Међуосовинско растојање модернијег Џагуара је за 164 mm дуже, али разлика у простору за ноге једва је приметна. Ипак, код старог „XJ” голенице и стопала додирују леђа предњих седишта, а кров скоро додирује врх главе. Али кабина је светлија и прозрачнија захваљујући трећем бочном прозору.
Пртљажници
Равни, широки пртљажници имају само 60 литара разлике у корист алуминијумске лимузине: 410 литара наспрам 470 литара. Такође, шарке на X350 не смањују корисну запремину простора. Иако је под равнији код старог Џагуара, а висина утовара је, наравно, нижа.
Комплетно породично стабло Џагуара XJ: свака генерација објашњена
Да је ауто-култура део школског програма, ученици би морали да чекају средњу школу да би могли да науче Џагуаров сегмент. Чак и предшколци знају разлике између BMW серија 3, 5 и 7. Ознаке различитих генерација Porsche 911 су градиво за основну школу. Али логика еволуције XJ лимузина је попут нелинеарних једначина са бесконачним скупом икс-ева.
Први XJ, модел из 1968. године, заменио је читаву флоту Џагуарових луксузних аутомобила. Био је опремљен редним шестоцилиндричним мотором из серије XK, а имао је и независно задње ослањање (IRS) са конструкцијом типа „trailing arm”, због чега је лимузина подсећала на родстер E-Type. Крајем 1972. XJ је постао једина послератна лимузина на свету са V12 мотором. Затим је прошао низ рестилизација у наредних 14 година – то су биле верзије Series II и III – и тек 1992. оригинални модели из ове серије су повучени из производње.
Џагуару је требало преко 15 година да развије наследника XJ модела, а успели су да га лансирају тек после стицања независности од British Leyland групе 1984. године. Средином 1980-их Британцима је финансијски ишло добро, јер су Џагуари били јефтинији од немачких аутомобила у САД, а у Енглеској је компанија снижавала трошкове радне снаге и штедела на развоју нових модела.
Једини нови модел у 1980-им била је друга генерација XJ са интерном ознаком XJ40. Направљена је на новој платформи са ревидованом верзијом IRS система и новим редним шестоцилиндричним мотором, AJ6 (2,9-4,0 литре). Ипак, простор за мотор дизајниран је уско како би се спречило да менаџери British Leyland-а угради Rover-ов V8, који је сматран за туђи мотор. Из истог разлога, ни сопствени V12 мотор није стао, па су верзије XJ12 производиле у старом облику каросерије (Series III) све до 1992. године.
Ипак, 1988. Џагуар је, у сарадњи са TWR-ом, основао заједничко предузеће JaguarSport и лансирао први „наштеловани” XJR, који је у почетку имао само подешавања шасије, а касније је добио 4,0-литарски мотор појачан на 253 КС.
Генерација XJ40 производила се осам година, а ако убројите све рестилизације почев од 1968, испада да је Џагуар правио нови XJ отприлике сваких седам година. Ово делује као одличан темпо, али у стварности је чак и платформа за XJ40 испала дубоко модернизована верзија решења која су развијена још касних 1950-их, а то још увек није био крај.
Џагуар је такође припремао замену за XJ40 у убрзаном циклусу: лимузина XJ90 требало је да буде пуштена у продају почетком 1990-их. Ипак, до тренутка планираног лансирања, Џагуар је већ био под окриљем компаније Ford Motor Company, а Американци су били ужаснути реалношћу Џагуарове економије. Први извршни директор из Форд-ове ере, Bill Hayden, изјавио је да је током целе своје каријере видео само један погон за монтажу лошији од легендарног Browns Lane-а, а то је био совјетски ГАЗ. У то доба сваки Џагуар провео је три пута више времена на монтажној линији него најскупљи Форд. Штавише, број дефеката био је 2.500 на 100 аутомобила, а 13% прихода трошено је на гарантне поправке и повлачења возила (Форд је успевао да остане у оквиру 3%).
Као резултат, уместо нове лимузине XJ90 1994. године, представљена је дубоко ревидована XJ40 са ознаком X300. Наследила је шасију и рам кабине од XJ40, али задњи део и простор за мотор од XJ90, као и осавремењен ентеријер и нови редни шестоцилиндрички AJ16 мотор, који је за верзију XJR био опремљен компресором и појачан на 326 КС.
Форд је уложио 200 милиона фунти у пројекат X300 (фабрика је коначно добила аутоматску линију за заваривање), али је водећем моделу и даље недостајао престижан мотор да би могао да се такмичи са Мерцедесовим, BMW-овим и Lexus-овим моделима са V8 мотором. Зато се само три године касније појавио још један нови XJ – сада са ознаком X308.
У суштини, то је и даље био X300 са старом каросеријом и шасијом XJ40, али са новим ентеријером и сопственим алуминијумским AJV8 мотором, у који је Форд уложио још 200 милиона. Верзија овог V8 мотора са компресором коришћена је у XJR и Daimler Super Eight моделима.
А само шест година касније, појавио се још један нови XJ – овог пута заиста дизајниран од нуле по први пут у 35 година: алуминијумска лимузина са ознаком X350. Каросерија за њу била је јединствена, али је шасија следила конструкцију ослањања мање лимузине S-Type. Ова последња, заузврат, била је производ Форд-ове платформе DEW98, на којој су се заснивали Lincoln LS и Ford Thunderbird.
Верује се да је пројекат DEW затворен као неуспешан, али ако погледате конструкцију ослањања свих Џагуара из 2000-их и 2010-их, постаје јасно да су XJ и S-Type делили ову платформу са моделима XK, XF и F-Type. Иста платформа коришћена је и за следећи XJ у оквиру пројекта X351, који је лансиран 2009. и производио се све до 2019. године.
Бројеви производње Џагуара XJ по генерацијама
Тако је, током 51 године производње, водећи Џагуарови модели имали само две и по оригиналне платформе. У међувремену, статистички посматрано, најуспешнији модел је архаична и непоуздана генерација XJ40, док су генерације Series I, X300 и X350 имале најмање произведених јединица:
- XJ40: 208.733 јединица за 8 година
- Series III: 177.243 јединица за 13 година
- Series II: 127.078 јединица за 6 година
- X308: 126.620 јединица, производња завршена 2002. године
- X351: 122.000 јединица за 10 година
- Series I: 98.164 јединица
- X300: 92.038 јединица
- X350: 83.566 јединица
Ипак, статистика продаје Џагуара такође је веома нелинеарна. У ’60-им годинама компанија је цветала, производећи 25.000 аутомобила годишње, али почетком ’90-их тачка рентабилности била је на нивоу од 50.000 јединица – у време када је обим продаје 1992. пао на 20.000. Стога се циклус наизглед популарне XJ40 поклопио са временом када је Џагуар губио милион фунти сваког дана.
Најмање успешна X350, с друге стране, помогла је да се постави рекорд продаје за Форд-ову еру: 126.000 аутомобила само у 2003. години. Ипак, до 2005. јавност се разочарала, а продаја Џагуара поново је пала на 84.000 јединица, а Форд се спремао да изађе: пред вратима је била ера Ратана Тате.
И све ово наставља се до данас. Године 2018. Џагуар је продао 177.000 аутомобила широм света, а 2022. само 60.000. Ипак, од 2019. XJ више није део ових једначина.
Фотографије Дмитрија Питерског (Dmitry Pitersky) и Џагуара
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Објављено јул 13, 2026 • 22m за читање
