Alle quattro e mezza del mattino, sfrecciavo su un’autostrada deserta. Il lungo muso dell’auto tagliava il velo di nebbia, mentre i primi raggi del sole facevano scintillare il cofano verde. Il vento irrompeva dal finestrino aperto, e l’abitacolo avvolgente sfumava i confini tra il mio corpo e l’auto. Il motore V8 a benzina ruggiva con il compressore volumetrico, mentre quasi quattrocento cavalli scaturivano da sotto il mio piede. L’ultima curva del percorso, ed eccola lì – la beatitudine del guidatore. La Jaguar XJR, una delle migliori e, senza dubbio, la più bella berlina del cambio di millennio. Per un attimo, mi è persino spuntata una lacrima. Come hanno potuto rovinarla con le proprie mani?
La Fine di un’Era: il Passaggio di Jaguar all’Elettrico
Nel 2023 si sarebbe potuto celebrare il 55° anniversario della prima berlina Jaguar XJ, il 35° anniversario della prima versione “sportiva” XJR, o il ventesimo anniversario della prima XJ in alluminio. Tuttavia, JLR ha ora un’agenda diversa: ha deciso di interrompere solennemente la produzione di auto sportive con motore a combustione interna, segnando esattamente 75 anni dal lancio della leggendaria roadster XK120 nel 1948. Da ora in poi, si punta tutto sull’elettrico.
Nell’autunno del 2023 hanno presentato un’auto elettrica nella classe Gran Turismo a quattro porte (che si può considerare la risposta di Jaguar alla Taycan) e hanno spostato l’attenzione sulla produzione di veicoli elettrici di lusso. Non hanno fatto rinascere l’ammiraglia XJ – la cui produzione era cessata nel 2019 – e anche i modelli F-Type a due porte sono stati dismessi; inoltre, si prevede che entro la metà degli anni 2030 tutti i motori a combustione interna nei veicoli Jaguar saranno completamente sostituiti da propulsori elettrici.
Ma si può ancora far tornare indietro un po’ l’orologio. Per esempio, un mio amico ha recentemente acquistato una Jaguar XJR verde del 2003 – un modello X350 pre-restyling – con solo 50.000 chilometri percorsi. In pratica, è la prima delle XJ in alluminio di ultima generazione con i doppi fari, ed è in condizioni da concessionario. E la cosa più sorprendente è che il budget per un ritrovamento del genere oggi è paragonabile al prezzo di un comune crossover cinese o di una BMW X3 tedesca di tre anni.
Non ho nemmeno bisogno di chiederti cosa sceglieresti. Dopotutto, se non hai ancora chiuso questa pagina, significa che siamo dello stesso sangue.
Design e Interni: un Vero Benjamin Button
Nel 2003, la nuova XJ fu criticata per avere un aspetto già superato alla nascita, e il suo look retrò rispetto alla BMW Serie 7 firmata Bangle e alla tecnologicamente avanzata Audi A8 poteva impressionare solo i veterani dei club Jaguar. Tuttavia, mettete queste auto fianco a fianco oggi e guardate quale ha invecchiato con più grazia. A mio parere, la XJ è come un vero Benjamin Button, che diventerà solo più affascinante col passare del tempo.
Probabilmente si può dire lo stesso degli interni, ma, sapete, da bambino non sognavo che la mia auto avesse necessariamente radica e cromature; altri materiali mi attiravano di più. Perciò sono indifferente al legno, ma sono assolutamente entusiasta del fatto che l’ergonomia di una berlina di vent’anni non abbia nulla da invidiare agli standard moderni.
E i pulsanti! In generale, credo che quando si scelgono le youngtimer si dovrebbero evitare gli allestimenti top con gli schermi multimediali dei primi anni Duemila. Se vi manca uno schermo con risoluzione a 360p, allora fa per voi il Nokia 7710. Ma in un’auto old-school non dovrebbe esserci altro che pulsanti e monocromia.
La X350 pre-restyling è quasi perfetta in questo senso, poiché offre tutte le comodità moderne in formato analogico. Tuttavia, la strumentazione lascia un po’ a desiderare. Chiunque abbia visto l’abitacolo di una E-Type Series 1 con i quadranti Smiths non rimarrà impressionato dagli strumenti antiquati con le lancette di plastica.
Ma almeno gli strumenti recano la scritta: “Supercharged”.
Al Volante della Jaguar XJR X350
La chiave Ford, con lama cilindrica, si inserisce nella serratura sul pannello anteriore. Il motorino d’avviamento brontola brevemente prima di risvegliare il V8 4.2 litri con compressore volumetrico Eaton M112. Questo motore fondamentale, parte del progetto AJ26, eroga 405 CV e 553 Nm di coppia in questa configurazione. Sposta la leva su “D”. Premi l’acceleratore.
Ehi, XJ, dov’è la tua R? Ricordo come Misha Petrovsky descrisse il lancio della berlina Daimler Super Eight, simile a questa, nel 2007: pattinamento delle ruote, fumo da sotto le gomme, un ruggito, davvero uno spettacolo…
Hmm, la mia esperienza è tutt’altro: uno spunto molto discreto. Un leggero ritardo all’inizio, e poi solo un torrente di coppia. Ma nessuna aggressività. Le moderne gomme Hankook non slittano nemmeno con il controllo di stabilità disinserito. E la cosa più sorprendente è che il risultato è comunque lo stesso di Petrovsky: 6,7 secondi per arrivare a 100 km/h con entrambi i pedali in modalità Sport.
Ma se semplicemente si parte da fermo senza preparazione, ci vorranno sette secondi o anche leggermente di più. E questo è a anni luce dai 5,3 secondi che Jaguar stessa promette.
Onestamente ho passato due giorni a cercare di avvicinarmi al risultato ufficiale, ma alla fine ho rinunciato a questa impresa di domare la belva: la XJR è davvero nata per un ritmo di vita diverso. Non c’è bisogno di scattare da fermo; piuttosto, scivola con grazia in autostrada e aspetta che ogni limite svanisca.
“Vroom-vroom-vroom”, dice il compressore volumetrico. Ah, eccola, la belva è liberata. Risposta dell’acceleratore quasi istantanea, abbondanza di coppia, e accelerazione fluida e rapida. La lancetta del contagiri sale a 3000 in un colpo solo e viene subito catapultata a 5900, seguita da un cambio marcia impercettibile e un nuovo balzo sulla scala. Il cambio automatico ZF a sei rapporti sceglie i punti di cambiata alla perfezione e offre sempre il rapporto giusto. Non so se dovrei aggiungere “per ora”, perché nel traffico cittadino ha già cambiato marcia con uno scossone un paio di volte.
Ma mi è piaciuta la modalità manuale della Jaguar con il J-gate, dove bisogna tirare la leva verso di sé e poi selezionare le marce quasi come con un cambio manuale: si è rivelato più semplice e intuitivo rispetto ai moderni paddle o selettori a bilanciere. C’è anche un pulsante Sport e la disattivazione completa dell’ESP in un’unica azione. Dopotutto, la lettera R sta per Racing, no?
Ahimè, ha un carattere troppo docile per una berlina sportiva. Lo sterzo non è tra i più rapidi (2,8 giri da un finecorsa all’altro) e manca di trasparenza: non ha abbastanza forza di autocentraggio nella zona vicina allo zero, né feedback nelle curve. Sebbene questo non impedisca di godersi la guida, non c’è una completa unità con l’auto. Né viene voglia di rincorrere le curve.
La XJ in alluminio pesa comunque 1795 kg, e in curva questa massa la tira verso l’esterno con tutte le ruote che slittano. Per affrontarla con l’acceleratore, bisogna mantenere i giri nella zona di massima prestazione del compressore volumetrico. E anche in questo caso, la XJR cerca soprattutto di far girare la ruota posteriore scarica. È un peccato che, dopo l’introduzione del controllo di trazione all’inizio degli anni ’90, Jaguar abbia smesso di equipaggiare le berline con differenziali autobloccanti.
Ma a partire dalla generazione X350, la XJ ha iniziato a essere dotata di sospensioni pneumatiche. Questo appiana notevolmente il profilo su strade dissestate, sebbene lasci ancora passare gli scossoni delle grandi buche e dei giunti. Per questo ho guidato quasi sempre in modalità Sport, che irrigidisce gli ammortizzatori. La perdita in comfort è minima, ma le risposte sono più integrate, meno rollio, nessuna oscillazione, e l’unica cosa di cui lamentarsi è il rimbalzo sulle carreggiate solcate. Inoltre, il pulsante Sport rende l’acceleratore più pronto e mantiene quasi sempre il motore al limite della fascia più dolce del compressore volumetrico – da 3000 a 6000 giri.
Peccato solo che il consumo di carburante superi i 20 litri per 100 km…
Sapete, direi che la “R” in questa Jaguar sta per “Rejoice” (gioire), “Rarity” (rarità) e “Recklessness” (spericolatezza). Con tutto questo, è più simile a un jet privato quando si ha il brevetto di pilota, piuttosto che a un caccia. E questo mi sta benissimo.
Perché una Grande Berlina è un’Ottima Seconda Auto di Famiglia
Dico sul serio. Una berlina grande e veloce come seconda auto di famiglia è assolutamente il mio genere. La mia amata BMW 530i svolge bene questo compito, ma la XJR sarebbe semplicemente ideale. Ve lo dico da neo-papà, la cui intera famiglia non entra più in una singola auto a cinque posti.
I crossover a tre file sono una sciocchezza. Dopotutto, quando esci di casa, indossi due scarpe, non provi a infilare entrambi i piedi in un unico enorme stivale di feltro. Lo stesso vale per le auto: avere due diversi veicoli di famiglia è la norma. Una station wagon e una spaziosa berlina sportiva sono il sogno.
Immaginate di poter portare i figli più grandi dalla nonna, e quelli più piccoli dal nonno contemporaneamente. Oppure, quando serve, le biciclette possono andare con papà, e tre monelli, un neonato e un cane possono andare con mamma. Il mio scenario preferito è questo: mettere tutti i figli sull’Opel, e uscire città con mia moglie sulla Jaguar. In questo caso, la veloce XJR è semplicemente insostituibile. Soprattutto al prezzo di una comune auto di produzione cinese.
Conosciamo la Jaguar XJR X308: un’Altra Epoca, un’Altra Scuola
Così, stavo per dire al mio amico che, se avesse deciso di vendere la XJR, ero pronto a versare una caparra con pezzi della E39. Ma all’improvviso si è unita a noi un’altra XJR. Anch’essa verde, anch’essa sovralimentata, ma del 1997. Cioè, nella carrozzeria X308.
Ad alcuni possono sembrare diverse solo nella dimensione dei fari e nel numero di tergicristalli, ma in realtà provengono da due epoche diverse e da due scuole diverse. Dopotutto, la Jaguar della generazione X308 è l’ultima XJ con carrozzeria in acciaio e l’ultima XJ con l’unica e originale sospensione posteriore indipendente Jaguar (IRS). Tuttavia, nella sua creazione erano già stati impiegati gli investimenti e gli standard di qualità Ford. Inoltre, la “trecentootto” fu la prima auto con il primo motore sovralimentato AJ-V8 4.0, che in seguito, nella variante 4.2, migrò sul modello X350. Questo significa che nello spirito e nel telaio appartiene alla vecchia scuola del XX secolo, ma nella tecnologia e nell’esecuzione impiega già metodi del XXI secolo.
Ho ritirato l’auto dall’accogliente garage, e poi mi è venuto in mente. Con questa Jaguar non c’è bisogno di indovinare cosa significhi la lettera “R”. R sta per Rock-n-Roll.
Basta sedersi al volante per spostare il rapporto con l’auto nel territorio delle sportive. Il sedile è quasi a livello dell’asfalto, e il tetto è a un’altezza di 1300 mm – simile a una Porsche 911.
La portiera si chiude con un tonfo silenzioso, le tue gambe distese vengono inghiottite in un tunnel profondo che sembra dirigersi verso il passaruota. Il motore si risveglia più rumoroso. Questa XJ ha sei anni e 50.000 chilometri in più della “trecentocinquanta”, ma il suo abitacolo è equipaggiato non peggio, e in alcuni dettagli persino meglio, rispetto alla Jaguar “più giovane”.
Dotazioni di Serie della X308
- Set completo di regolazioni elettriche del sedile e del volante
- Parabrezza riscaldato
- Ammortizzatori a controllo elettronico (CATS)
- Telefono integrato
- Fari automatici
- Sensore pioggia
- Sensori di parcheggio Parktronic
- Caricatore CD
- Climatizzatore monozona
Ma i pulsanti hanno un clic più deciso, la plastica del cruscotto è morbida, le tasche delle portiere sono rivestite con una fodera su misura (nella X350 c’è la plastica), e il vano portaoggetti è foderato con un inserto vellutato in flanella. Non incontravo un’auto con un perfezionismo così marcato da tanto tempo. Le BMW Serie 7 e Serie 5 del 1997 erano equipaggiate in modo più modesto.
Qualità? Sì, dopo ogni ciclo di accensione la XJR si risveglia con una nuova posizione per gli specchietti e i sedili, ma te ne dimentichi sei secondi dopo l’avviamento.
Alla Guida della X308: Prestazioni e Comportamento su Strada
Il V8 quattro litri con lo stesso compressore volumetrico eroga 363 CV e 505 Nm di coppia, e per gestire questa potenza, Jaguar all’epoca equipaggiava le berline “sportive” con un cambio automatico Mercedes a cinque rapporti. Se non si preme il pulsante Sport, la XJ parte in seconda marcia. Un po’ fiacco. Ma partire in modalità Sport con la prima marcia è semplicemente sbalorditivo. C’è meno ritardo dallo spunto, e i rapporti sono scelti in modo che l’ondata di accelerazione arrivi dai 2.000 giri. Sebbene i cambi di marcia avvengano prima – appena oltre i cinquemila giri. Cioè, la fascia di funzionamento del compressore volumetrico è leggermente più bassa.
Il pedale dell’acceleratore ha una corsa insolitamente lunga, e bisogna premerlo fino in fondo. Il vecchio cambio non è molto reattivo, specialmente quando bisogna scalare dalla quinta alla quarta, quindi è meglio usare la modalità manuale per mantenere il motore sempre pronto. Allora, la X308 è pronta a competere con chiunque.
In una prova fianco a fianco da 100 km/h, all’inizio resta indietro rispetto alla X350 di mezza lunghezza, ma poi la raggiunge e prende il comando. Da fermo, non lascia proprio scampo, raggiungendo i 100 km/h in 6,2 secondi.
E adora le curve. Il muso si tuffa avidamente all’interno, c’è una forte forza reattiva sul volante, e il posteriore segue con piacere sotto l’acceleratore. Questo vecchio rocker sa come divertirsi.
E le sospensioni! Ecco cos’è la morbidezza Jaguar! Questa fu la prima XJ con ammortizzatori CATS a controllo elettronico, e per la versione XJR erano di serie. Non so quanto bene abbia resistito l’elettronica, ma quando si tratta di affrontare strade dissestate, la X308 non ha eguali – arrotonda qualsiasi buca. L’unica cosa è che detesta le carreggiate solcate ancora più della “trecentocinquanta”. Il rollio e il beccheggio della carrozzeria potrebbero anche essere minori. Ma questo non nuoce alla precisione, perché una volta che la XJR si inclina in curva, segue l’arco quasi perfettamente.
Oh, quanto vorrei che avesse un differenziale autobloccante. E freni più potenti. E ruote bilanciate per eliminare il tremore del volante ad alta velocità.
Ma anche in queste condizioni, la X308 crea non solo una sensazione di unità tra auto e guidatore, ma un ardente sentimento di avventura intima condivisa. Semplicemente non ci sono altre parole. Sono uscito per un giro di un’ora e mezza in serata, e sono tornato a casa solo all’alba.
Fu proprio in quel momento, al mattino su un’autostrada deserta, che sentii un’ondata di tristezza per Jaguar. Come hanno potuto perdere tutto questo?
Sono tornato indietro e sono passato di nuovo alla X350. No, non era immaginazione. C’è più spazio, è più comodo sedersi, il cambio automatico funziona meglio, e i freni sono più affidabili. Una bella berlina moderna. Quasi perfetta. Il suo unico problema è che prima di lei è esistita la XJR X308.
Jaguar vs. Porsche: un’Occasione Mancata
Credo che Jaguar sia come Porsche meno vent’anni. E meno la sagacia imprenditoriale. Il team Jaguar vinse a Le Mans 17 anni prima della prima vittoria di Porsche, ma poi abbandonò queste gare per tre decenni. La normale E-Type Series 1 stradale raggiungeva i 250 km/h (155 mph) 13 anni prima che apparisse la 911 Turbo, ma Jaguar non riuscì a sviluppare un’auto sportiva per sostituirla. E la ricetta per una sportiva a quattro porte, usata per la XJR, nacque anch’essa in Jaguar due decenni prima della Panamera.
Ma… Questi “ma” costituiscono l’intera storia del marchio.
La Jaguar X308 fu una berlina sportiva unica per la sua epoca, e molto popolare. Tuttavia, sotto la guida di Ford, gli inglesi non ne videro il potenziale, e vollero invece competere con le ammiraglie tedesche. In pratica, spostarono la X350 in una nuova classe, dove non l’attendeva nulla di buono. Appena sei anni dopo dovettero cambiare radicalmente il design, e dieci anni dopo interruppero completamente la produzione della XJ.
Ponendo così fine all’era della berlina più elegante del cambio di millennio.
X308 vs. X350: Confronto tra Sedili Posteriori e Bagagliaio
Sedili Posteriori
Il passo della Jaguar più moderna è più lungo di 164 mm, ma la differenza nello spazio per le gambe è appena percettibile. Tuttavia, nella vecchia “XJ”, gli stinchi e i piedi toccano lo schienale dei sedili anteriori, e il tetto sfiora quasi la testa. Ma l’abitacolo è più luminoso e arioso grazie ai terzi finestrini laterali.
Bagagliai
I bagagliai piatti e larghi hanno solo una differenza di 60 litri a favore della berlina in alluminio: 410 litri contro 470 litri. Inoltre, le cerniere sulla X350 non riducono il volume utile del vano. Sebbene il pianale sia più piatto nella vecchia Jaguar, e l’altezza di carico sia, ovviamente, più bassa.
L’Albero Genealogico Completo della Jaguar XJ: Ogni Generazione Spiegata
Se la cultura automobilistica facesse parte del programma scolastico, gli studenti dovrebbero aspettare il liceo per poter imparare il segmento Jaguar. Persino i bambini dell’asilo conoscono le differenze tra BMW Serie 3, 5 e 7. Le sigle delle diverse generazioni della Porsche 911 sono roba da scuola media. Ma la logica dell’evoluzione delle berline XJ è come equazioni non lineari con un insieme infinito di X.
La prima XJ, un modello del 1968, sostituì un’intera flotta di auto di lusso Jaguar. Era equipaggiata con un motore in linea a sei cilindri della serie XK, e presentava una sospensione posteriore indipendente (IRS) con design a “braccio oscillante”, che rendeva la berlina simile alla roadster E-Type. Alla fine del 1972, la XJ divenne l’unica berlina post-bellica al mondo con motore V12. Subì poi una serie di restyling nei successivi 14 anni – queste furono le versioni Series II e III – e solo nel 1992 i modelli originali della serie furono ritirati.
Jaguar impiegò oltre 15 anni per sviluppare la successora della XJ e riuscì a lanciarla solo dopo aver ottenuto l’indipendenza dal gruppo British Leyland nel 1984. A metà degli anni ’80, gli inglesi andavano bene finanziariamente perché le Jaguar costavano meno delle auto tedesche negli Stati Uniti, e in Inghilterra l’azienda tagliava i costi del lavoro e risparmiava sullo sviluppo di nuovi modelli.
L’unico modello nuovo degli anni ’80 fu la XJ di seconda generazione, con il codice interno XJ40. Fu costruita su una nuova piattaforma con una versione rivista dell’IRS e un nuovo motore in linea a sei cilindri, l’AJ6 (2,9-4,0 litri). Tuttavia, il vano motore fu progettato stretto per impedire ai manager della British Leyland di montare il V8 Rover, considerato un motore “estraneo”. Per la stessa ragione, non entrava nemmeno il proprio V12, e le versioni XJ12 furono prodotte nella vecchia carrozzeria (Series III) fino al 1992.
Tuttavia, nel 1988 Jaguar, in collaborazione con TWR, creò la joint venture JaguarSport e lanciò la prima XJR “sportiva”, che inizialmente aveva solo una messa a punto del telaio, ma in seguito ricevette un motore 4,0 litri potenziato a 253 CV.
La generazione XJ40 fu prodotta per otto anni, e se si contano tutti i restyling a partire dal 1968, risulta che Jaguar realizzava una nuova XJ circa ogni sette anni. Questo sembra un ritmo eccellente, ma in realtà anche la piattaforma della XJ40 si rivelò una versione profondamente modernizzata di soluzioni sviluppate già alla fine degli anni ’50, e non era ancora la fine.
Jaguar preparò anche la sostituta della XJ40 con un ciclo accelerato: la berlina XJ90 sarebbe dovuta uscire all’inizio degli anni ’90. Tuttavia, al momento del suo lancio previsto, Jaguar era già sotto l’egida della Ford Motor Company, e gli americani rimasero inorriditi dalle realtà dell’economia Jaguar. Il primo CEO dell’era Ford, Bill Hayden, disse che in tutta la sua carriera aveva visto un solo stabilimento produttivo peggiore della leggendaria Browns Lane, ed era la sovietica GAZ. A quei tempi, ogni Jaguar passava tre volte più tempo sulla linea di montaggio rispetto alla Ford più costosa. Inoltre, il numero di difetti era di 2.500 ogni 100 auto, e il 13% del fatturato veniva speso in riparazioni in garanzia e richiami (Ford rientrava nel 3%).
Di conseguenza, invece della nuova berlina XJ90 nel 1994, fu rilasciata una XJ40 profondamente rivista con il codice X300. Ereditava il telaio e la struttura dell’abitacolo dalla XJ40, ma la parte posteriore e il vano motore dalla XJ90, oltre a un interno aggiornato e un nuovo motore in linea a sei cilindri AJ16, che per la versione XJR era dotato di compressore volumetrico e potenziato a 326 CV.
Ford investì 200 milioni di sterline nel progetto X300 (lo stabilimento ricevette finalmente una linea di saldatura automatica), ma l’ammiraglia mancava ancora di un motore prestigioso per competere con i modelli Mercedes, BMW e Lexus dotati di motori V8. Perciò, appena tre anni dopo, emerse un’altra nuova XJ – questa volta con il codice X308.
In pratica, era ancora la X300 con la vecchia carrozzeria e il telaio XJ40, ma con un nuovo interno e il proprio motore AJV8 in alluminio, nel quale Ford investì altri 200 milioni. La versione sovralimentata di questo V8 fu utilizzata nella XJR e nella Daimler Super Eight.
E appena sei anni dopo apparve un’altra nuova XJ – questa volta veramente progettata da zero per la prima volta in 35 anni: una berlina in alluminio con il codice X350. La carrozzeria era unica, ma il telaio seguiva il design della sospensione della più piccola berlina S-Type. Quest’ultima, a sua volta, era un prodotto della piattaforma Ford DEW98, che era alla base anche della Lincoln LS e della Ford Thunderbird.
Si ritiene che il progetto DEW sia stato chiuso in quanto fallimentare, ma se si osserva il design della sospensione di tutte le Jaguar degli anni 2000 e 2010, diventa chiaro che la XJ e la S-Type condividevano questa piattaforma con i modelli XK, XF e F-Type. La stessa piattaforma fu utilizzata anche per la successiva XJ del progetto X351, lanciata nel 2009 e la cui produzione cessò solo nel 2019.
Numeri di Produzione della Jaguar XJ per Generazione
Quindi, in oltre 51 anni di produzione, le ammiraglie Jaguar ebbero solo due piattaforme e mezzo originali. Nel frattempo, statisticamente, il modello di maggior successo è l’arcaica e inaffidabile generazione XJ40, mentre il minor numero di unità fu costruito dalle generazioni Series I, X300 e X350:
- XJ40: 208.733 unità in 8 anni
- Series III: 177.243 unità in 13 anni
- Series II: 127.078 unità in 6 anni
- X308: 126.620 unità, produzione terminata nel 2002
- X351: 122.000 unità in 10 anni
- Series I: 98.164 unità
- X300: 92.038 unità
- X350: 83.566 unità
Tuttavia, le statistiche di vendita di Jaguar sono anch’esse molto non lineari. Negli anni ’60, l’azienda era fiorente, producendo 25.000 auto all’anno, ma all’inizio degli anni ’90 il punto di pareggio era a 50.000 unità – in un periodo in cui il volume di vendite nel 1992 era sceso a 20.000. Perciò, il ciclo dell’apparentemente popolare XJ40 coincise con un periodo in cui Jaguar perdeva un milione di sterline ogni giorno.
La meno riuscita X350, d’altra parte, contribuì a stabilire un record di vendite per l’era Ford: 126.000 auto nel solo 2003. Tuttavia, entro il 2005 il pubblico si era disilluso e le vendite Jaguar erano di nuovo scese a 84.000 unità, e Ford si stava preparando a uscire: davanti c’era l’era di Ratan Tata.
E tutto questo continua ancora oggi. Nel 2018, Jaguar vendette 177.000 auto in tutto il mondo, e nel 2022, solo 60.000. Tuttavia, dal 2019 la XJ non fa più parte di queste equazioni.
Foto di Dmitry Pitersky e Jaguar
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Pubblicato Giugno 15, 2023 • 25m da leggere
