Pusę penkių ryto lekiau tuščia greitkelio juosta. Ilgas automobilio kapotas skrodė rūko šydą, o pirmieji saulės spinduliai barstė kibirkštis ant žalio gaubto. Vėjas veržėsi pro atviro lango plyšį, o apgaubiantis salonas ištrynė ribą tarp mano kūno ir automobilio. Benzinu maitinamas V8 variklis gaudė kartu su kompresoriumi, o beveik keturi šimtai arklio galių veržėsi iš po kojos. Paskutinis posūkis trasoje – ir štai jis, vairuotojo palaima. „Jaguar XJR“ – vienas geriausių ir, be jokios abejonės, gražiausių tūkstantmečio sandūros sedanų. Vienu metu net ašara ištryško akyse. Kaip jie galėjo sugadinti tai savo pačių rankomis?
Epochos pabaiga: „Jaguar“ perėjimas prie elektros
2023-aisiais buvo galima švęsti 55-ąsias pirmojo „Jaguar XJ“ sedano metines, 35-ąsias pirmosios „įkrautos“ XJR versijos metines arba dvidešimtąsias pirmojo aliuminio XJ metines. Tačiau JLR dabar turi kitokią darbotvarkę: nutarta iškilmingai baigti vidaus degimo variklio sportinių automobilių gamybą lygiai praėjus 75 metams nuo legendinio „XK120“ roadsterio pasirodymo 1948 metais. Nuo šiol viskas priklauso elektrai.
2023-iųjų rudenį jie pristatė elektromobilį keturdurio „Gran Turismo“ klasėje (kurį galima laikyti „Jaguar“ atsaku į „Taycan“) ir sutelkė dėmesį į prabangių elektromobilių gamybą. Jie neatgaivino flagmano XJ sedano, kurio gamyba baigėsi 2019-aisiais, taip pat buvo nutraukta dvidurio „F-Type“ modelių gamyba; be to, tikimasi, kad iki 4-ojo dešimtmečio vidurio visi vidaus degimo varikliai „Jaguar“ automobiliuose bus visiškai pakeisti elektros pavaromis.
Bet laikrodį šiek tiek pasukti atgal vis dar galima. Pavyzdžiui, mano draugas neseniai nusipirko žalią 2003 metų „Jaguar XJR“ – prieš modernizaciją gamintą X350 modelį – su vos 50 000 kilometrų rida. Iš esmės tai vienas pirmųjų naujausios kartos aliuminio XJ su dvigubais žibintais, ir jis yra parduotuvės būklės. O labiausiai stebina tai, kad tokio radinio biudžetas šiandien prilygsta paprasto Kinijoje pagaminto krosoverio arba trejų metų senumo BMW X3 iš Vokietijos kainai.
Man net nereikia klausti, ką jūs pasirinktumėte. Juk jei dar neuždarėte šio puslapio, vadinasi, esame vienos kraujo giminės.
Dizainas ir salonas: tikras gyvas Bendžaminas Batonas
2003-aisiais naujasis XJ buvo kritikuojamas dėl pasenusios išvaizdos gimimo momentu, o jo retro stilius, lyginant su C. Bangle’o suprojektuotu BMW 7 serijos automobiliu ir technologiškai pažangiu „Audi A8“, galėjo sužavėti nebent „Jaguar“ klubų veteranus. Tačiau pastatykite šiuos automobilius šalia šiandien ir pažiūrėkite, kuris pasenimą pergyveno gražiau. Mano nuomone, XJ yra kaip tikras gyvas Bendžaminas Batonas, kuris laikui bėgant taps tik patrauklesnis.
Turbūt tą patį galima pasakyti ir apie interjerą, bet, žinote, vaikystėje nesvajojau, kad mano automobilyje būtinai turi būti medžio dailylenčių ir chromo; mane traukė kitos medžiagos. Todėl medienai esu abejingas, bet esu absoliučiai sužavėtas, kad dvidešimties metų sedano ergonomika niekuo nenusileidžia jokiems šiuolaikiniams standartams.
O tie mygtukai! Apskritai manau, kad renkantis „youngtimerius“ reikėtų vengti aukščiausių komplektacijų su ankstyvojo amžiaus multimedijos ekranais. Jei jums trūksta 360p raiškos ekrano, tuomet jums tinka „Nokia 7710“. Bet senosios mokyklos automobilyje neturėtų būti nieko, tik mygtukai ir monochromija.
Prieš modernizaciją pagamintas X350 šiuo požiūriu yra beveik tobulas, nes siūlo visus šiuolaikinius patogumus analoginiu formatu. Tačiau prietaisai palieka norą geresniam. Kas matė pirmosios serijos „E-Type“ saloną su „Smiths“ ciferblatais, nebus sužavėtas archajiškais prietaisais su plastikinėmis rodyklėmis.
Bet bent jau ant prietaisų yra užrašas: „Supercharged“.
Už „Jaguar XJR X350“ vairo
„Ford“ raktas su cilindriniu ašmeniu įkišamas į spynelę priekiniame skydelyje. Starteris trumpai sukrenkia, prieš pažadindamas 4,2 litro V8 variklį su „Eaton M112“ mechaniniu kompresoriumi. Šis pagrindinis variklis, priklausantis AJ26 projektui, šioje konfigūracijoje suteikia 405 AG ir 553 Nm sukimo momento. Perjunkite svirtį į „D“. Spauskite dujas.
Ei, XJ, kur tavo R? Prisimenu, kaip Miša Petrovskis 2007-aisiais aprašė panašaus „Daimler Super Eight“ sedano paleidimą: ratų prasisukimas, dūmai iš po padangų, riaumojimas, tikras spektaklis…
Hmm, mano patirtis visiškai priešinga: labai santūrus paleidimas. Nedidelis delsimas pradžioje, o tada tiesiog sukimo momento srautas. Bet jokios agresijos. Šiuolaikinės „Hankook“ padangos net nepraslysta, kai stabilumo sistema išjungta. Ir labiausiai stebina tai, kad rezultatas vis tiek toks pat kaip Petrovskio: 6,7 sekundės iki 100 km/h, kai abu pedalai naudojami „Sport“ režimu.
Bet jei tiesiog startuojate iš vietos be pasiruošimo, bus septynios sekundės arba net šiek tiek daugiau. Ir tai labai skiriasi nuo 5,3 sekundės, kurias žada pati „Jaguar“.
Sąžiningai praleidau dvi dienas bandydamas priartėti prie oficialaus rezultato, tačiau galiausiai atsisakiau šio žvėries romiojo siekio: XJR tikrai gimęs kitokiam gyvenimo tempui. Nereikia šokti iš vietos; verčiau grakščiai išplaukite į greitkelį ir palaukite, kol visi apribojimai nukris.
„Vrrr-vrrr-vrrr“, – sako kompresorius. A, štai ir tai, žvėris paleistas. Beveik akimirksniu reaguoja į dujų pedalą, gausu sukimo momento ir lengvas, greitas pagreitis. Tachometro rodyklė vienu ypu nušauna iki 3000, o iškart katapultuojasi iki 5900, po to seka nepastebimas pavaros keitimas ir naujas šuolis skalėje. Šešių pakopų ZF automatinė pavarų dėžė puikiai parenka perjungimo taškus ir visada siūlo tinkamą pavarą. Nežinau, ar reikėtų pridurti „kol kas“, nes miesto eismo sąlygomis ji jau porą kartų perjungė pavaras su trūktelėjimu.
Bet man patiko „Jaguar“ rankinis pavarų perjungimo režimas naudojant J-gate, kur reikia patraukti svirtį link savęs, o tada rinktis pavaras beveik kaip mechaninėje pavarų dėžėje: pasirodo, tai paprasčiau ir intuityviau nei šiuolaikinės pavarų perjungimo svirtelės ar sūpuojami selektoriai. Yra ir „Sport“ mygtukas, ir visiškas ESP išjungimas vienu veiksmu. Juk raidė R reiškia „Racing“, ar ne?
Deja, jo charakteris per daug ramus sportiniam sedanui. Vairas nėra pats greičiausias (2,8 apsisukimo nuo krašto iki krašto) ir jam trūksta skaidrumo: netoli nulinės zonos trūksta savaiminio centravimo jėgos, o posūkiuose – grįžtamojo ryšio. Nors tai netrukdo mėgautis vairavimu, pilnos vienybės su automobiliu nėra. Nėra ir noro vytis vingius.
Aliuminio XJ vis dar sveria 1795 kg, ir posūkiuose ši masė traukia jį į išorę, o visi ratai slysta. Norint apeiti posūkį naudojant dujas, reikia laikyti apsukas kompresoriaus maksimalaus našumo zonoje. Ir net šiuo atveju XJR pirmiausia bando prasukti neapkrautą galinį ratą. Gaila, kad įdiegus trakcijos kontrolę dešimtojo dešimtmečio pradžioje, „Jaguar“ nustojo komplektuoti sedanus ribotos prasisukimo diferencialais.
Bet nuo X350 kartos XJ pradėtas komplektuoti pneumatine pakaba. Ji žymiai išlygina profilį ant duobėtų kelių, nors vis tiek praleidžia smūgius nuo didelių nelygumų ir sandūrų. Todėl beveik visą laiką vairavau „Sport“ režimu, kuris sustandina amortizatorius. Komforto praradimas minimalus, bet reakcijos labiau integruotos, mažiau kėbulo pasvirimo, jokio siūbavimo, o vienintelis nusiskundimas – atšokinėjimas ant išvažinėtų provėžų. Be to, „Sport“ mygtukas paaštrina dujų reakciją ir beveik visada laiko variklį pačios saldžiausios kompresoriaus zonos pakraštyje – nuo 3000 iki 6000 aps./min.
Tik va degalų sąnaudos didesnės nei 20 litrų 100 km…
Žinote, sakyčiau, kad „R“ šiame „Jaguar“ reiškia „Rejoice“ (Džiaugsmas), „Rarity“ (Retenybė) ir „Recklessness“ (Beatodairiškumas). Su visu tuo jis labiau primena asmeninį verslo lėktuvą, kai turite piloto pažymėjimą, o ne naikintuvą. Ir tai man puikiai tinka.
Kodėl didelis sedanas yra puikus antras šeimos automobilis
Aš rimtai. Didelis, greitas sedanas kaip antras šeimos automobilis – visiškai mano tema. Mano mylimas BMW 530i su šia užduotimi susitvarko gerai, bet XJR būtų tiesiog idealus. Sakau tai kaip naujai tapęs tėvu, kurio visai šeimai jau nebetelpa į vieną penkiaviečio automobilio saloną.
Triasieji krosoveriai – nesąmonė. Juk išeidami iš namų, apsiaunate dvi skirtingas basutes, o ne bandote sugrūsti abi kojas į vieną didžiulį veltinį auliuką. Tas pats ir su automobiliais: turėti du skirtingus šeimos automobilius yra norma. Universalas ir erdvus sportinis sedanas – tai svajonė.
Įsivaizduokite, kad galite nuvežti vyresnius vaikus pas močiutę, o jaunesnius – tuo pačiu metu pas senelį. Arba, kai reikia, dviračiai gali keliauti su tėčiu, o trys šelmiai, kūdikis ir šuo – su mama. Mano mėgstamiausias scenarijus toks: visus vaikus susodinu į „Opel“, o pati su žmona iškeliaujame iš miesto „Jaguar“. Šiuo atveju greitasis XJR tiesiog nepakeičiamas. Ypač už paprasto Kinijoje pagaminto automobilio kainą.
Susipažinkite su „Jaguar XJR X308“: kita era, kita mokykla
Taigi ruošiausi sakyti draugui, kad jei jis parduos XJR, esu pasiruošęs sumokėti rankpinigius dalimis nuo E39. Bet staiga prie mūsų prisijungė dar vienas XJR. Taip pat žalias, taip pat su kompresoriumi, bet iš 1997-ųjų. Tai yra, X308 kėbule.
Kai kam jie gali skirtis tik žibintų dydžiu ir valytuvų skaičiumi, tačiau iš tikrųjų jie yra iš dviejų skirtingų epochų ir dviejų skirtingų mokyklų. Juk X308 kartos „Jaguar“ yra paskutinis XJ su plieniniu kėbulu ir paskutinis XJ su unikalia senąja „Jaguar“ IRS (nepriklausoma galine pakaba). Tačiau kuriant jį jau buvo naudojamos „Ford“ investicijos ir kokybės standartai. Be to, „trys šimtai aštuntas“ buvo pirmasis automobilis su ankstyvuoju kompresoriniu 4,0 litro AJ-V8 varikliu, kuris vėliau, 4,2 litro variante, persikėlė į X350 modelį. Tai reiškia, kad dvasia ir važiuokle jis yra iš senosios XX amžiaus mokyklos, bet technologijomis ir atlikimu jau naudoja XXI amžiaus metodus.
Paėmiau automobilį iš jaukaus garažo, ir tuomet suvokiau. Su šiuo „Jaguar“ nereikia spėlioti, ką reiškia raidė „R“. R reiškia „Rock-n-Roll“.
Vien atsisėdus prie vairo pokalbis su automobiliu persikelia į sportinio automobilio teritoriją. Sėdynė beveik ant asfalto, o stogo aukštis – 1300 mm, panašiai kaip „Porsche 911“.
Durys užsidaro tyliu bumbtelėjimu, o jūsų ištiestos kojos atsiduria giliame tunelyje, kuris tarsi krypsta link rato arkos. Variklis pabunda garsiau. Šis XJ šešeriais metais ir 50 000 kilometrų senesnis už „tris penkis dešimt“, bet jo salonas įrengtas ne prasčiau, o kai kuriomis detalėmis netgi geriau nei „jaunesniame“ „Jaguar“.
X308 standartinė komplektacija
- Pilnas elektrinis sėdynės ir vairo reguliavimų rinkinys
- Šildomas priekinis stiklas
- Elektroniškai valdomi amortizatoriai (CATS)
- Įmontuotas telefonas
- Automatiniai žibintai
- Lietaus jutiklis
- „Parktronic“ parkavimo davikliai
- CD keitiklis
- Vienos zonos klimato kontrolė
Bet mygtukai spragteli tvirčiau, prietaisų skydelio plastikas minkštas, durų kišenės iškaltos specialiai pritaikyta pamušalo medžiaga (X350 – plastikas), o akinių dėklas siūtas su flaneliniu aksominiu įdėklu. Seniai nesutikau automobilio su tokiu ryškiu perfekcionizmu. BMW 7 ir 5 serijos 1997-aisiais buvo kukliau komplektuojamos.
Kokybė? Taip, po kiekvieno užvedimo ciklo XJR pabunda su nauja veidrodžių ir sėdynių padėtimi, tačiau apie tai pamirštate praėjus šešioms sekundėms nuo paleidimo.
X308 vairavimas: galia ir valdomumas
Keturių litrų V8 su tuo pačiu kompresoriumi suteikia 363 AG ir 505 Nm sukimo momento, o šiai galiai valdyti „Jaguar“ tuo metu „įkrautuose“ sedanuose montavo „Mercedes“ penkių pakopų automatinę pavarų dėžę. Jei nepaspausite „Sport“ mygtuko, XJ startuoja antra pavara. Tai šiek tiek nuobodu. Bet startas „Sport“ režimu su pirma pavara tiesiog stulbinantis. Nuo vietos atitrūkimas greitesnis, o pavarų santykiai parinkti taip, kad pagreičio banga trenktų nuo 2000 aps./min. Nors pavaros perjungiamos anksčiau – tik virš penkių tūkstančių. Tai yra, kompresoriaus darbinis diapazonas šiek tiek žemesnis.
Akceleratoriaus pedalo eiga neįprastai ilga, ir jį reikia paspausti iki pat grindų. Sena pavarų dėžė nėra labai jautri, ypač kai reikia perjungti iš penktos į ketvirtą pavarą, todėl geriau naudoti rankinį režimą, kad variklis visada būtų pasiruošęs. Tuomet X308 pasiruošęs stoti prieš bet ką.
Lenktynėse gretimai nuo 100 km/h iš pradžių jis šiek tiek atsilieka nuo X350, bet vėliau pasiveja ir perima lyderio poziciją. Startuojant iš vietos, jis apskritai nepalieka jokių šansų, iki 100 km/h pasiekdamas per 6,2 sekundės.
Ir jis mėgsta posūkius. Priekis noriai lenda vidun, ant vairo jaučiama tanki reaktyvi jėga, o galas su malonumu seka iš paskos spaudžiant dujas. Šis senasis rokenrolininkas žino, kaip pasirodyti.
O pakaba! Va kas yra „Jaguar“ sklandumas! Tai buvo pirmasis XJ su elektroniškai valdomais CATS amortizatoriais, o XJR versijoje jie buvo standartiniai. Nežinau, kaip gerai išsilaikė elektronika, bet kai kalbama apie duobėtų kelių įveikimą, X308 neturi lygių – jis apvalina bet kokius nelygumus. Vienintelis dalykas – jis provėžas nemėgsta net labiau nei „trys penkiasdešimt“. Kėbulo pasvirimas ir siūbavimas taip pat galėtų būti mažesni. Bet tai nekenkia tikslumui, nes kartą XJR įlinkęs į posūkį, jis seka lanku beveik nepriekaištingai.
O, kaip norėčiau, kad jame būtų ribotos prasisukimo diferencialas. Ir galingesni stabdžiai. Ir subalansuoti ratai, kad išnyktų vairo virpėjimas dideliu greičiu.
Bet net ir tokios būklės X308 sukuria ne tik vienybės tarp automobilio ir vairuotojo pojūtį, bet ir aistringą bendro intymaus nuotykio jausmą. Kitų žodžių tiesiog nėra. Išvažiavau pusantros valandos vakaro pasivažinėjimui, o namo grįžau tik aušrai auštant.
Būtent tuo metu, ryte tuščiame greitkelyje, pajutau liūdesio bangą dėl „Jaguar“. Kaip jie galėjo prarasti visa tai?
Grįžau ir persėdau atgal į X350. Ne, tai nebuvo mano vaizduotė. Daugiau vietos, patogiau sėdėti, automatinė pavarų dėžė veikia geriau, o stabdžiai patikimesni. Šaunus šiuolaikinis sedanas. Beveik tobulas. Vienintelė jo problema – prieš jį egzistavo XJR X308.
„Jaguar“ prieš „Porsche“: prarasta galimybė
Manau, „Jaguar“ yra kaip „Porsche“ minus dvidešimt metų. Ir minus verslo įžvalgumas. „Jaguar“ komanda laimėjo „Le Mans“ lenktynes 17 metų anksčiau nei „Porsche“ pirmąją pergalę, bet vėliau šiose lenktynėse trims dešimtmečiams nedalyvavo. Įprastas kelio „E-Type“ pirmosios serijos automobilis pasiekė 250 km/h (155 mph) 13 metų anksčiau nei pasirodė „911 Turbo“, tačiau „Jaguar“ nepavyko sukurti sportinio automobilio jam pakeisti. O keturdurio sportinio automobilio receptas, panaudotas XJR, gimė „Jaguar“ dviem dešimtmečiais anksčiau nei „Panamera“.
Bet… Tokie „bet“ ir sudaro visą markės istoriją.
„Jaguar X308“ buvo unikalus savo laikmečio sportinis sedanas, ir labai populiarus. Tačiau valdant „Ford“, anglai neįžvelgė jo potencialo ir vietoj to norėjo konkuruoti su vokiečių flagmanais. Iš esmės jie perkėlė X350 į naują klasę, kur jo nelaukė nieko gero. Praėjus vos šešeriems metams, teko radikaliai keisti dizainą, o po dešimties metų XJ gamyba buvo visiškai nutraukta.
Taip baigėsi elegantiškiausio tūkstantmečio sandūros sedano era.
X308 prieš X350: galinės sėdynės ir bagažinės palyginimas
Galinės sėdynės
Modernesnio „Jaguar“ ratų bazė 164 mm ilgesnė, tačiau skirtumas kojoms skirtoje erdvėje vos pastebimas. Tačiau senesniame „XJ“ blauzdos ir pėdos liečia priekinių sėdynių atlošus, o stogas beveik remiasi į galvos viršų. Bet salonas šviesesnis ir erdvesnis dėl trečiojo šoninio lango.
Bagažinės
Plokščios, plačios bagažinės skiriasi tik 60 litrų aliuminio sedano naudai: 410 litrų prieš 470 litrų. Be to, X350 vyriai nesumažina naudingo skyriaus tūrio. Nors senesniame „Jaguar“ grindys plokštesnės, o pakrovimo aukštis, žinoma, žemesnis.
Pilnas „Jaguar XJ“ šeimos medis: kiekviena karta paaiškinta
Jei automobilių kultūra būtų mokyklos programos dalis, mokiniams reikėtų palaukti iki vidurinės mokyklos, kad galėtų išmokti „Jaguar“ segmentą. Net ikimokyklinukai žino skirtumus tarp BMW 3, 5 ir 7 serijų. Skirtingų „Porsche 911“ kartų indeksai – pagrindinės mokyklos medžiaga. Bet XJ sedanų evoliucijos logika panaši į netiesines lygtis su begaline X aibe.
Pirmasis XJ, 1968 metų modelis, pakeitė visą „Jaguar“ prabangos automobilių parką. Jis buvo komplektuotas eiline šešių cilindrų XK serijos varikliu ir turėjo nepriklausomą galinę pakabą (IRS) su „traukiamosios svirties“ konstrukcija, kuri sedaną priartino prie „E-Type“ roadsterio. 1972-ųjų pabaigoje XJ tapo vieninteliu pasaulio pokariniu sedanu su V12 varikliu. Vėliau, per kitus 14 metų, jis buvo ne kartą modernizuotas – tai buvo „Series II“ ir „Series III“ versijos, ir tik 1992-aisiais originalūs serijos modeliai buvo galutinai nurašyti.
„Jaguar“ prireikė daugiau nei 15 metų sukurti XJ įpėdinį, ir jį pavyko pristatyti tik po nepriklausomybės nuo „British Leyland“ grupės 1984-aisiais. Devintojo dešimtmečio viduryje anglai finansiškai sekėsi neblogai, nes „Jaguar“ automobiliai JAV buvo pigesni už vokiškus, o Anglijoje bendrovė mažino darbo sąnaudas ir taupė naujų modelių kūrimui.
Vienintelis naujas modelis devintajame dešimtmetyje buvo antros kartos XJ su vidiniu kodu XJ40. Jis buvo pagamintas naujoje platformoje su peržiūrėta IRS versija ir nauju eilinio šešiacilindrio varikliu AJ6 (2,9–4,0 litro). Tačiau variklio skyrius buvo suprojektuotas siauras, kad „British Leyland“ vadovai negalėtų sumontuoti „Rover“ V8, laikomo svetimu varikliu. Dėl tos pačios priežasties netiko ir jų pačių V12 variklis, o XJ12 versijos buvo gaminamos senojo kėbulo stiliaus (Series III) iki 1992-ųjų.
Tačiau 1988-aisiais „Jaguar“, bendradarbiaudama su TWR, įkūrė bendrą įmonę „JaguarSport“ ir pristatė pirmąjį „įkrautą“ XJR, kuris iš pradžių turėjo tik važiuoklės nustatymus, o vėliau gavo 4,0 litro variklį, forsuotą iki 253 AG.
XJ40 karta buvo gaminama aštuonerius metus, ir jei skaičiuosime visas modernizacijas nuo 1968-ųjų, paaiškėja, kad „Jaguar“ pagamindavo naują XJ maždaug kas septynerius metus. Tai atrodo puikus tempas, tačiau iš tikrųjų net XJ40 platforma buvo giliai modernizuota dar šeštojo dešimtmečio pabaigoje sukurtų sprendimų versija, ir tai dar nebuvo pabaiga.
„Jaguar“ taip pat rengė XJ40 pakaitalą pagreitintu ciklu: XJ90 sedanas turėjo pasirodyti dešimtojo dešimtmečio pradžioje. Tačiau iki numatyto pristatymo momento „Jaguar“ jau buvo „Ford Motor Company“ globoje, o amerikiečiai buvo pasibaisėję „Jaguar“ ekonomikos realybe. Pirmasis „Ford“ eros generalinis direktorius Billas Haydenas sakė, kad per visą karjerą matė tik vieną gamybos įmonę, blogesnę už legendinę „Browns Lane“ – tai buvo sovietinis GAZ. Tais laikais kiekvienas „Jaguar“ ant konvejerio praleisdavo tris kartus daugiau laiko nei brangiausias „Ford“. Be to, defektų skaičius siekė 2500 100-ui automobilių, o 13 % pajamų buvo išleidžiama garantiniam remontui ir atšaukimams (o „Ford“ sutilpo į 3 %).
Galiausiai, vietoj naujo XJ90 sedano, 1994-aisiais buvo pristatytas giliai peržiūrėtas XJ40 su X300 kodu. Jis paveldėjo važiuoklę ir salono karkasą iš XJ40, bet galinę dalį ir variklio skyrių – iš XJ90, taip pat atnaujintą interjerą ir naują eilinį šešiacilindrį AJ16 variklį, kuris XJR versijai buvo komplektuotas kompresoriumi ir forsuotas iki 326 AG.
„Ford“ investavo 200 milijonų svarų sterlingų į X300 projektą (gamykla pagaliau gavo automatinę suvirinimo liniją), tačiau flagmanui vis dar trūko prestižinio variklio konkuruoti su „Mercedes“, BMW ir „Lexus“ modeliais su V8 varikliais. Todėl vos po trejų metų pasirodė dar vienas naujas XJ – dabar su X308 kodu.
Iš esmės tai vis dar buvo X300 su senu kėbulu ir XJ40 važiuokle, bet su nauju interjeru ir savu aliuminio AJV8 varikliu, į kurį „Ford“ investavo dar 200 milijonų. Šio V8 kompresorinė versija buvo naudojama XJR ir „Daimler Super Eight“ modeliuose.
Ir vos po šešerių metų pasirodė dar vienas naujas XJ – šįkart tikrai sukurtas nuo nulio pirmą kartą per 35 metus: aliuminio sedanas su X350 kodu. Kėbulas jam buvo unikalus, bet važiuoklė sekė mažesnio S-Type sedano pakabos konstrukciją. Pastarasis, savo ruožtu, buvo „Ford“ DEW98 platformos produktas, ant kurio buvo pagrįsti „Lincoln LS“ ir „Ford Thunderbird“.
Manoma, kad DEW projektas buvo uždarytas kaip nesėkmingas, bet jei pažvelgsite į visų 2000-ųjų ir 2010-ųjų „Jaguar“ automobilių pakabos konstrukciją, paaiškės, kad XJ ir S-Type šia platforma dalijosi su XK, XF ir F-Type modeliais. Ta pati platforma buvo naudota ir kitam XJ, gamintam pagal X351 projektą, kuris buvo pristatytas 2009-aisiais ir gamybą baigė tik 2019-aisiais.
„Jaguar XJ“ gamybos skaičiai pagal kartas
Taigi per 51 gamybos metus flagmaniniai „Jaguar“ automobiliai turėjo tik dvi su puse originalių platformų. Tuo tarpu statistiškai sėkmingiausias modelis yra archajiška ir nepatikima XJ40 karta, o mažiausiai vienetų pagaminta Series I, X300 ir X350 kartų:
- XJ40: 208 733 vienetai per 8 metus
- Series III: 177 243 vienetai per 13 metų
- Series II: 127 078 vienetai per 6 metus
- X308: 126 620 vienetų, gamyba baigta 2002-aisiais
- X351: 122 000 vienetų per 10 metų
- Series I: 98 164 vienetai
- X300: 92 038 vienetai
- X350: 83 566 vienetai
Tačiau „Jaguar“ pardavimų statistika taip pat labai netiesinė. 7-ajame dešimtmetyje bendrovė klestėjo, gamindama 25 000 automobilių per metus, bet 10-ojo dešimtmečio pradžioje pelningumo riba buvo 50 000 vienetų – tuo metu, kai 1992-aisiais pardavimų apimtis krito iki 20 000. Todėl atrodytų populiaraus XJ40 ciklas sutapo su laiku, kai „Jaguar“ kasdien prarasdavo milijoną svarų sterlingų.
O mažiausiai sėkmingas X350, priešingai, padėjo pasiekti pardavimų rekordą „Ford“ eroje: 126 000 automobilių vien tik 2003-aisiais. Tačiau iki 2005-ųjų visuomenė nusivylė, ir „Jaguar“ pardavimai vėl krito iki 84 000 vienetų, o „Ford“ ruošėsi pasitraukti: laukė Ratano Tatos era.
Ir visa tai tęsiasi iki šiol. 2018-aisiais „Jaguar“ pardavė 177 000 automobilių visame pasaulyje, o 2022-aisiais – tik 60 000. Tačiau nuo 2019-ųjų XJ nebėra šių lygčių dalis.
Nuotraukų autoriai: Dmitrijus Piterskis ir „Jaguar“
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite skaityti čia: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Paskelbta Liepa 13, 2026 • 22m perskaityti
