Në orën kat e gjysmë të mëngjesit, po ngutesha nëpër një autostradë të zbrazët. Hunda e gjatë e makinës çante velin e mjegullës, ndërsa rrezet e para të diellit shpërndanin shkëndija nëpër kapakun e gjelbër të motorit. Era shpërtheu nëpër dritaren e hapur, dhe kabina përqafuese turbullonte kufijtë mes trupit tim dhe makinës. Motori V8 me benzinë gjëmonte me një kompresor, ndërsa gati katërqind kuaj fuqi shpërthenin nga poshtë këmbës sime. Kthesa e fundit në pistë, dhe ja ku ishte – lumturia e shoferit. Jaguar XJR, një nga sedanët më të mirë dhe, pa asnjë dyshim, më i bukuri i kapërcyellit të mijëvjeçarit. Për një çast, madje m’u mbush syri me lot. Si mundën ta shkatërronin me duart e veta?
Fundi i një epoke: Kalimi i Jaguar-it drejt energjisë elektrike
Në vitin 2023, mund të ishte kremtuar 55-vjetori i sedanit të parë Jaguar XJ, 35-vjetori i versionit të parë “të ngarkuar” XJR, ose njëzetvjetori i XJ-së së parë prej alumini. Megjithatë, JLR ka tani një axhendë tjetër: kanë vendosur të ndërpresin solemnisht prodhimin e makinave sportive me motorë me djegie të brendshme, duke shënuar saktësisht 75 vjet nga dalja e rodsterit legjendar XK120 në vitin 1948. Që tani e tutje, gjithçka ka të bëjë me energjinë elektrike.
Në vjeshtën e vitit 2023, prezantuan një makinë elektrike në klasën Gran Turismo me katër dyer (që mund të shihet si përgjigjja e Jaguar-it ndaj Taycan-it) dhe e zhvendosën fokusin drejt prodhimit të automjeteve elektrike luksoze. Nuk e ringjallën sedanin flagship XJ—prodhimi i të cilit kishte pushuar në vitin 2019—dhe edhe modelet dyderëshe F-Type janë ndërprerë; për më tepër, pritet që deri në mesin e viteve 2030, të gjithë motorët me djegie të brendshme në automjetet Jaguar të zëvendësohen plotësisht nga trenat lëvizës elektrikë.
Por është ende e mundur të kthehet pak akrepi i orës mbrapa. Për shembull, një shoku im bleu së fundmi një Jaguar XJR të gjelbër të vitit 2003—një model X350 para riparimit të fytyrës—me vetëm 50.000 kilometra në kilometrazh. Në thelb, është i pari nga XJ-të prej alumini të gjeneratës më të fundit me dy fenerë, dhe është në gjendje si të ekspozitës. Dhe gjëja më befasuese është se buxheti për një gjetje të tillë sot është i krahasueshëm me çmimin e një kroseri të zakonshëm kinez ose një BMW X3 treevjeçare nga Gjermania.
As nuk kam nevojë të pyes se çfarë do të zgjidhnit ju. Në fund të fundit, nëse nuk e keni mbyllur ende këtë faqe, do të thotë se jemi të një gjaku.
Dizajni dhe brendia: Një Benjamin Button në jetën reale
Në vitin 2003, XJ-ja e re u kritikua për një pamje të vjetruar që në lindje, dhe stili i saj retro në krahasim me BMW Serinë 7 të dizajnuar nga Bangle dhe Audi A8 teknologjikisht të avancuar mund të impresiononte vetëm veteranët e klubeve të Jaguar-it. Megjithatë, vendosini këto makina krah për krah sot dhe shihni se cila është plakur më me hijeshi. Sipas mendimit tim, XJ-ja është si një Benjamin Button në jetën reale, që do të bëhet vetëm më tërheqëse me kalimin e kohës.
Ndoshta e njëjta gjë mund të thuhet për brendinë, por, e dini, si fëmijë nuk ëndërroja që makina ime patjetër të kishte suva druri dhe krom; materiale të tjera më tërhiqnin. Prandaj, jam indiferent ndaj drurit, por jam absolutisht i mahnitur që ergonomia e një sedani njëzetvjeçar nuk i lëshon aspak të gjitha standardeve moderne.
Dhe butonat! Në përgjithësi, besoj se kur zgjedh youngtimer-a, duhet të shmangësh nivelet e larta të pajisjes me ekrane multimediale nga fillimi i shekullit. Nëse ju mungon ekrani me rezolucion 360p, atëherë Nokia 7710 është për ju. Por në një makinë të stilit të vjetër, nuk duhet të ketë asgjë tjetër veç butonave dhe monokromit.
X350 para riparimit të fytyrës është pothuajse perfekt në këtë aspekt, pasi ofron të gjitha lehtësitë moderne në format analog. Megjithatë, instrumentet lënë pak për të dëshiruar. Kushdo që ka parë brendinë e një E-Type Serie 1 me matësit Smiths nuk do të impresionohet nga instrumentet e vjetruara me gjilpëra plastike.
Por të paktën instrumentet mbajnë etiketën: ‘Supercharged’.
Pas timonit të Jaguar XJR X350
Çelësi Ford, me një teh cilindrik, futet në bravën në panelin e përparmë. Startuesi murmuret shkurt para se të zgjojë V8-shin 4,2-litërsh me një kompresor mekanik Eaton M112. Ky motor themelor, pjesë e projektit AJ26, jep 405 kf dhe 553 Nm çift rrotullues në këtë konfigurim. Zhvendos levën te ‘D’. Shtyp gazin.
Hej, XJ, ku është R-ja jote? Më kujtohet se si Misha Petrovsky përshkroi nisjen e sedanit të ngjashëm Daimler Super Eight në vitin 2007: rrëshqitje e rrotave, tym nga poshtë gomave, një ulërimë, mjaft spektakël…
Hmm, përvoja ime është krejt e kundërta: një nisje shumë diskrete. Një vonesë e lehtë në fillim, dhe pastaj thjesht një lumë çifti rrotullues. Por asnjë agresivitet. Gomat moderne Hankook as nuk rrëshqasin me sistemin e stabilitetit të fikur. Dhe gjëja më e mahnitshme është se rezultati është përsëri i njëjtë me atë të Petrovsky-t: 6,7 sekonda deri në 100 km/h me të dyja pedalet në modalitetin Sport.
Por nëse thjesht niseni nga vendi pa përgatitje, do të jenë shtatë sekonda ose edhe pak më shumë. Dhe kjo është botë larg nga 5,3 sekondat që premton vetë Jaguar-i.
Sinqerisht kalova dy ditë duke u përpjekur t’i afrohem rezultatit zyrtar, por përfundimisht hoqa dorë nga ky kërkim për zbutjen e bishës: XJR-ja në të vërtetë ka lindur për një ritëm tjetër jete. Nuk ka nevojë të kërcesh nga vendi; përkundrazi, rrëshqit me hijeshi në autostradë dhe prit që të bien të gjitha kufizimet.
“Vrum-vrum-vrum,” thotë kompresori. Ah, ja ku është, bisha është lëshuar. Përgjigje pothuajse e menjëhershme e gazit, bollëk çifti rrotullues, dhe përshpejtim i shpejtë e pa mundim. Gjilpëra e tahometrit fshin deri në 3000 me një lëvizje dhe menjëherë katapultohet në 5900, e ndjekur nga një ndërrim marshi i pavërejtshëm dhe një kërcim i ri në shkallë. Transmetimi automatik gjashtëmarshësh ZF zgjedh pikat e ndërrimit në mënyrë perfekte dhe gjithmonë ofron marshin e duhur. Nuk e di nëse duhet të shtoj “për momentin”, pasi në trafikun e qytetit, ka ndërruar marshet me një tronditje disa herë.
Por më pëlqeu modaliteti manual i ndërrimit i Jaguar-it duke përdorur J-gate, ku duhet të tërheqësh levën drejt vetes dhe pastaj të zgjedhësh marshet pothuajse si një transmetim manual: rezulton se kjo është më e thjeshtë dhe më intuitive se manetat moderne ose selektorët lëkundës. Ka gjithashtu një buton Sport dhe çaktivizim të plotë të ESP-së në një veprim. Në fund të fundit, shkronja R do të thotë Racing, apo jo?
Mjerisht, ka një karakter tepër të zbutur për një sedan sportiv. Timoni nuk është nga më të shpejtët (2,8 rrotullime nga skaji në skaj) dhe i mungon transparenca: nuk ka mjaftueshëm forcë vetëqendërzimi në zonën afër zeros dhe reagim në kthesa. Megjithëse kjo nuk të pengon të shijosh drejtimin, nuk ka një unitet të plotë me makinën. As nuk ka dëshirë për të ndjekur kthesat.
XJ-ja prej alumini ende peshon 1795 kg, dhe në kthesa, kjo masë e tërheq atë nga jashtë me të gjitha rrotat duke rrëshqitur. Për të kaluar nën gaz, duhet të mbash rrotullimet në zonën e performancës maksimale të kompresorit. Dhe edhe në këtë rast, XJR-ja kryesisht përpiqet të rrotullojë rrotën e pasme të pangarkuar. Është për të ardhur keq që pas futjes së kontrollit të traksionit në fillim të viteve ’90, Jaguar-i pushoi së pajisuri sedanët me diferenciale me rrëshqitje të kufizuar.
Por nga gjenerata X350, XJ-ja filloi të pajisej me pezullim ajror. Ai i zbut ndjeshëm parregullsitë në rrugë të ashpra, megjithëse ende lejon tronditje nga gropat e mëdha dhe fugat. Ja pse drejtova në modalitetin Sport pothuajse gjatë gjithë kohës, gjë që i shtrëngon amortizatorët. Humbja në rehati është minimale, por reagimet janë më të integruara, më pak lëkundje trupi, pa oshilacione, dhe e vetmja gjë për t’u ankuar është kërcimi mbi gjurmët e rrotave. Për më tepër, butoni Sport mpreh gazin dhe pothuajse gjithmonë e mban motorin në buzë të diapazonit më të ëmbël të kompresorit – nga 3000 deri në 6000 rrotullime.
Vetëm se konsumi i karburantit është më shumë se 20 litra për 100 km…
E dini, do të thosha se “R”-ja në këtë Jaguar do të thotë “Rejoice” (Gëzohu), “Rarity” (Rrallësi), dhe “Recklessness” (Pamatje). Me të gjitha këto, ai i ngjan më shumë një avioni privat biznesi kur ke një licencë piloti sesa një avioni luftarak. Dhe kjo më përshtatet shumë mirë.
Pse një sedan i madh bën një makinë të dytë të shkëlqyer familjare
Jam seriozisht. Një sedan i madh, i shpejtë si makinë e dytë familjare është absolutisht gjëja ime. BMW-ja ime e dashur 530i e përballon mirë këtë detyrë, por XJR-ja thjesht do të ishte ideale. Po ju them si një baba i ri, familja e të cilit nuk hyn më në një makinë të vetme pesëvendëshe.
Kroserët me tre rreshta janë marrëzi. Në fund të fundit, kur del nga shtëpia, vesh dy këpucë, e nuk përpiqesh të fusësh të dyja këmbët në një çizme të vetme të madhe. E njëjta gjë vlen për makinat: të kesh dy automjete të ndryshme familjare është norma. Një makinë karvan dhe një sedan i gjerë me performancë janë ëndrra.
Imagjinoni të mund t’i çoni fëmijët më të mëdhenj te gjyshja, dhe më të vegjlit te gjyshi në të njëjtën kohë. Ose, kur duhet, biçikletat mund të shkojnë me babain, dhe tre horrat, një foshnjë dhe një qen mund të shkojnë me mamanë. Skenari im i preferuar është ky: i fut të gjithë fëmijët në Opel, dhe dal jashtë qytetit në Jaguar me gruan time. Në këtë rast, XJR-ja e shpejtë është thjesht e pazëvendësueshme. Sidomos për çmimin e një makine të zakonshme të prodhuar në Kinë.
Njihuni me Jaguar XJR X308: Një epokë tjetër, një shkollë tjetër
Pra, sapo do t’i thosha shokut tim se nëse do ta shesë XJR-në, jam gati të lë një kapar me pjesë nga E39. Por papritur na u bashkua një XJR tjetër. Gjithashtu i gjelbër, gjithashtu me kompresor, por nga viti 1997. Domethënë, në trupin X308.
Për disa, ato mund të ndryshojnë vetëm në madhësinë e fenerëve dhe numrin e fshirëseve, por në realitet, ato janë nga dy epoka të ndryshme dhe dy shkolla të ndryshme. Në fund të fundit, Jaguar-i i gjeneratës X308 është XJ-ja e fundit me trup çeliku dhe XJ-ja e fundit me IRS-në (Independent Rear Suspension) unike të vjetër të Jaguar-it. Megjithatë, investimet dhe standardet e cilësisë të Ford-it ishin përdorur tashmë në krijimin e saj. Për më tepër, “treqindetetëshja” ishte makina e parë me një motor të hershëm 4.0 AJ-V8 me kompresor, i cili më vonë në variantin 4.2 migroi te modeli X350. Kjo do të thotë se në frymë dhe shasi, ajo është nga shkolla e vjetër e shekullit të 20-të, por në teknologji dhe ekzekutim, ajo tashmë përdor metodat e shekullit të 21-të.
E mora makinën nga garazhi i rehatshëm, dhe pastaj m’u ndriçua mendja. Me këtë Jaguar, nuk ka nevojë të hamendësosh se çfarë do të thotë shkronja “R”. R është për Rock-n-Roll.
Vetëm të ulesh pas timonit e zhvendos bisedën me makinën në territorin e makinave sportive. Ndenjësja është pothuajse mbi asfalt, dhe çatia është në një lartësi prej 1300mm – e ngjashme me një Porsche 911.
Dera mbyllet me një gjëmim të qetë, këmbët e tua të shtrira përqafohen në një tunel të thellë që duket se drejtohet drejt harkut të rrotës. Motori zgjohet më me zë. Kjo XJ është gjashtë vjet dhe 50.000 kilometra më e vjetër se “treqindepesëdhjeta”, por kabina e saj është e pajisur jo më keq, dhe në disa detaje edhe më mirë se te Jaguar-i “më i ri”.
Karakteristikat standarde të X308
- Grup i plotë rregullimesh elektrike të ndenjëses dhe timonit
- Xham i përparmë me ngrohje
- Amortizatorë të kontrolluar elektronikisht (CATS)
- Telefon i integruar
- Fenerë automatikë
- Sensor shiu
- Sensorë parkimi Parktronic
- Ndërruesi CD
- Kontroll klime me një zonë
Por butonat kanë një klikim më të fortë, plastika e panelit të instrumenteve është e butë, xhepat e derës janë veshur me një veshje të qepur posaçërisht (te X350 ka plastikë), dhe ndarja e syzeve është qepur me një insert prej flaneli kadifeje. Nuk kam hasur në një makinë me një perfeksionizëm kaq të theksuar prej kohësh. BMW Seria 7 dhe Seria 5 në vitin 1997 ishin të pajisura më modestisht.
Cilësia? Po, pas çdo cikli ndezjeje XJR-ja zgjohet me një pozicion të ri për pasqyrat dhe ndenjëset, por e harron këtë gjashtë sekonda pas nisjes.
Duke drejtuar X308: Performanca dhe drejtueshmëria
V8-shi katërlitërsh me të njëjtin kompresor prodhon 363 kf dhe 505 Nm çift rrotullues, dhe për të përballuar këtë fuqi, Jaguar-i në atë kohë i pajiste sedanët “të ngarkuar” me një transmetim automatik pesëmarshësh Mercedes. Nëse nuk shtyp butonin Sport, XJ-ja niset në marshin e dytë. Kjo është pak e mërzitshme. Por nisja në modalitetin Sport me marshin e parë është thjesht mahnitëse. Ka më pak vonesë nga vendi, dhe raportet e marshit janë zgjedhur ashtu që vala e përshpejtimit godet nga 2.000 rrotullime. Megjithëse ndërrimet e marshit ndodhin më herët – vetëm pak mbi pesë mijë. Domethënë, diapazoni i punës i kompresorit është disi më i ulët.
Pedali i gazit ka një lëvizje pazakonisht të gjatë, dhe duhet ta shtypësh deri te muri i motorit. Transmetimi i vjetër nuk është shumë reagues, sidomos kur duhet të ulësh marshin nga i pesti në të katërtin, kështu që është më mirë të përdorësh modalitetin manual për ta mbajtur motorin gjithmonë gati. Atëherë, X308 është gati të përballet me këdo.
Në një garë krah për krah nga 100 km/h, fillimisht mbetet pas X350-s me gjysmë gjatësie, por pastaj e arrin dhe merr kryesimin. Nga nisja në vend, nuk jep asnjë shans fare, duke arritur 100 km/h në 6,2 sekonda.
Dhe i pëlqejnë kthesat. Hunda zhytet me dëshirë brenda, ka një forcë reaktive të trashë në timon, dhe pjesa e pasme e ndjek me kënaqësi nën gaz. Ky rok-en-rollist i vjetër di si të çlirohet.
Dhe pezullimi! Ja për çfarë ka të bëjë butësia e Jaguar-it! Kjo ishte XJ-ja e parë me amortizatorë CATS të kontrolluar elektronikisht, dhe për versionin XJR, ata ishin standard. Nuk e di sa mirë ka mbajtur elektronika, por kur bëhet fjalë për përballimin e rrugëve të ashpra, X308 është e pashoqe – i rrumbullakos çdo gropë. E vetmja gjë është se i urren gjurmët e rrotave edhe më shumë se “treqindepesëdhjeta”. Lëkundja dhe tundja e trupit mund të ishin gjithashtu më të pakta. Por kjo nuk i dëmton saktësisë, pasi sapo XJR-ja anohet në një kthesë, e ndjek harkun pothuajse pa të meta.
Oh, sa do të doja të kishte një diferencial me rrëshqitje të kufizuar. Dhe frena më të fuqishme. Dhe rrota të balancuara për të hequr dridhjen e timonit në shpejtësi të lartë.
Por edhe në këtë gjendje, X308 krijon jo vetëm një ndjenjë uniteti mes makinës dhe shoferit, por një ndjenjë të zjarrtë aventure intime të përbashkët. Thjesht nuk ka fjalë të tjera. Dola për një ngasje një orë e gjysmë në mbrëmje, dhe u ktheva në shtëpi vetëm në agim.
Ishte pikërisht atëherë kur, në mëngjes në një autostradë të zbrazët, ndjeva një valë trishtimi për Jaguar-in. Si mundën ta humbnin gjithë këtë?
U ktheva dhe kalova përsëri te X350. Jo, nuk ishte imagjinata ime. Ka më shumë hapësirë, është më rehat për t’u ulur, transmetimi automatik funksionon më mirë, dhe frenat janë më të besueshme. Një sedan modern i mrekullueshëm. Pothuajse perfekt. I vetmi problem i tij është se XJR X308 ekzistonte para tij.
Jaguar kundër Porsche: Një mundësi e humbur
Mendoj se Jaguar-i është si Porsche minus njëzet vjet. Dhe minus mprehtësinë e biznesit. Ekipi i Jaguar-it fitoi Le Mans-in 17 vjet para fitores së parë të Porsche-s, por pastaj i lanë këto gara për tri dekada. E-Type Seria 1 e zakonshme rrugore arriti 250 km/h (155 mph) 13 vjet para se të shfaqej 911 Turbo, por Jaguar-i dështoi të zhvillonte një makinë sportive për ta zëvendësuar. Dhe receta për një makinë sportive me katër dyer, që u përdor për XJR-në, lindi gjithashtu te Jaguar-i dy dekada para Panamera-s.
Por… Të tilla “pore” përbëjnë gjithë historinë e markës.
Jaguar X308 ishte një sedan sportiv unik i kohës së tij, dhe shumë i popullarizuar. Megjithatë, nën udhëheqjen e Ford-it, anglezët nuk e panë potencialin e tij, dhe në vend të kësaj deshën të konkurronin me flagshipët gjermanë. Në thelb, e kaluan X350-n në një klasë të re, ku nuk e priste asgjë e mirë. Vetëm gjashtë vjet më vonë, u detyruan të ndryshonin rrënjësisht dizajnin, dhe dhjetë vjet më vonë, e ndërprenë plotësisht XJ-në.
Duke i dhënë kështu fund epokës së sedanit më elegant në kapërcyellin e mijëvjeçarit.
X308 kundër X350: Krahasimi i ndenjëseve të pasme dhe hapësirës së bagazhit
Ndenjëset e pasme
Baza e rrotave e Jaguar-it më modern është 164 mm më e gjatë, por dallimi në hapësirën për këmbët mezi vërehet. Megjithatë, në “XJ”-në e vjetër, kërcinjtë dhe këmbët prekin pjesën e pasme të ndenjëseve të përparme, dhe çatia pothuajse mbështetet mbi majën e kokës. Por kabina është më e ndritshme dhe më e ajrosur falë dritareve të treta anësore.
Bagazhet
Bagazhet e sheshta e të gjera kanë vetëm një dallim prej 60 litrash në favor të sedanit prej alumini: 410 litra kundrejt 470 litrave. Gjithashtu, menteshat te X350 nuk e zvogëlojnë vëllimin e dobishëm të ndarjes. Megjithëse dyshemeja është më e sheshtë te Jaguar-i i vjetër, dhe lartësia e ngarkimit është, natyrisht, më e ulët.
Pema e plotë gjenealogjike e familjes Jaguar XJ: Çdo gjeneratë e shpjeguar
Nëse kultura e makinave do të ishte pjesë e programit shkollor, nxënësit do të duhej të prisnin deri në shkollën e mesme për të mësuar segmentin e Jaguar-it. Edhe parashkollorët i dinë dallimet mes serive BMW 3, 5, dhe 7. Indekset e gjeneratave të ndryshme të Porsche 911 janë material i shkollës tetëvjeçare. Por logjika e evolucionit të sedanëve XJ është si ekuacione jolineare me një grup të pafund X-ash.
XJ-ja e parë, një model nga viti 1968, zëvendësoi një flotë të tërë makinash luksoze Jaguar. Ajo ishte e pajisur me një motor gjashtëcilindërsh në linjë të serisë XK, dhe kishte një pezullim të pasmë të pavarur (IRS) me një dizajn “krahu tërheqës”, që e bënte sedanin të ngjashëm me rodsterin E-Type. Në fund të vitit 1972, XJ-ja u bë sedani i vetëm i pasluftës në botë me një motor V12. Ajo pastaj kaloi një sërë riparimesh fytyre gjatë 14 viteve në vijim – këto ishin versionet Seria II dhe III – dhe vetëm në vitin 1992 modelet origjinale të serisë u tërhoqën.
Jaguar-it iu deshën mbi 15 vjet për të zhvilluar pasardhësin e XJ-së dhe arriti ta nxjerrë atë vetëm pas fitimit të pavarësisë nga Grupi British Leyland në vitin 1984. Në mesin e viteve 1980, britanikët ecnin mirë financiarisht sepse Jaguar-ët ishin më të lirë se makinat gjermane në SHBA, dhe në Angli, kompania po ulte kostot e punës dhe po kursente në zhvillimin e modeleve të reja.
I vetmi model i ri në vitet 1980 ishte XJ-ja e gjeneratës së dytë me kodin e brendshëm XJ40. Ajo u ndërtua mbi një platformë të re me një version të rishikuar të IRS-së dhe një motor të ri gjashtëcilindërsh në linjë, AJ6 (2.9-4.0 litra). Megjithatë, dhoma e motorit ishte projektuar të ishte e ngushtë për të parandaluar menaxherët e British Leyland të përshtatnin V8-shin Rover, i cili konsiderohej si motor i huaj. Për të njëjtën arsye, motori i tyre V12 nuk përshtatej, dhe versionet XJ12 u prodhuan në stilin e vjetër të trupit (Seria III) deri në vitin 1992.
Megjithatë, në vitin 1988, Jaguar-i, në bashkëpunim me TWR, krijoi sipërmarrjen e përbashkët JaguarSport dhe nxori XJR-në e parë “të ngarkuar”, e cila fillimisht kishte vetëm rregullim të shasisë, por më vonë mori një motor 4.0-litërsh të fuqizuar në 253 kf.
Gjenerata XJ40 u prodhua për tetë vjet, dhe nëse llogaritësh të gjitha riparimet e fytyrës duke filluar nga viti 1968, rezulton se Jaguar-i bënte një XJ të re afërsisht çdo shtatë vjet. Kjo duket si një ritëm i shkëlqyer, por në realitet, edhe platforma për XJ40 doli të ishte një version i modernizuar thellë i zgjidhjeve që ishin zhvilluar që në fund të viteve 1950 dhe kjo nuk ishte ende fundi.
Jaguar-i gjithashtu përgatiti zëvendësimin për XJ40 në një cikël të përshpejtuar: sedani XJ90 supozohej të nxirrej në fillim të viteve 1990. Megjithatë, deri në kohën e nisjes së pritur të tij, Jaguar-i ishte nën ombrellën e Ford Motor Company, dhe amerikanët u tmerruan nga realitetet e ekonomisë së Jaguar-it. CEO-ja e parë e epokës Ford, Bill Hayden, tha se në gjithë karrierën e tij kishte parë vetëm një objekt prodhimi më të keq se legjendari Browns Lane, dhe ai ishte GAZ-i sovjetik. Në ato ditë, çdo Jaguar kalonte tre herë më shumë kohë në linjën e montimit se Ford-i më i shtrenjtë. Për më tepër, numri i defekteve ishte 2.500 për 100 makina, dhe 13% e të ardhurave shpenzoheshin për riparime garancie dhe tërheqje (Ford-i futej brenda 3%).
Si rezultat, në vend të sedanit të ri XJ90 në vitin 1994, u nxor një XJ40 i rishikuar thellë me kodin X300. Ajo trashëgoi shasinë dhe kornizën e kabinës nga XJ40, por pjesën e pasme dhe dhomën e motorit nga XJ90, si dhe një brendi të përditësuar dhe një motor të ri gjashtëcilindërsh në linjë AJ16, i cili u pajis me një kompresor për versionin XJR dhe u fuqizua në 326 kf.
Ford-i investoi 200 milionë paund në projektin X300 (fabrika më në fund mori një linjë saldimi automatike), por flagshipit i mungonte ende një motor prestigjioz për të konkurruar me modelet Mercedes, BMW, dhe Lexus me motorë V8. Prandaj, vetëm tre vjet më vonë, u shfaq një XJ tjetër i ri – tani me kodin X308.
Në thelb, ishte ende X300 me trupin e vjetër dhe shasinë XJ40, por me një brendi të re dhe motorin e vet prej alumini AJV8, në të cilin Ford-i investoi edhe 200 milionë të tjera. Versioni me kompresor i këtij V8-shi u përdor te XJR dhe Daimler Super Eight.
Dhe vetëm gjashtë vjet më vonë, u shfaq një XJ tjetër i ri – këtë herë vërtet i projektuar nga e para për herë të parë në 35 vjet: një sedan prej alumini me kodin X350. Trupi për të ishte unik, por shasia ndoqi dizajnin e pezullimit të sedanit më të vogël S-Type. Ky i fundit, nga ana e tij, ishte një produkt i platformës Ford DEW98, e cila qëndronte në themel të Lincoln LS dhe Ford Thunderbird.
Besohet se projekti DEW u mbyll si i pasuksesshëm, por nëse shikon dizajnin e pezullimit të të gjithë Jaguar-ëve nga vitet 2000 dhe 2010, bëhet e qartë se XJ dhe S-Type e ndanë këtë platformë me modelet XK, XF, dhe F-Type. E njëjta platformë u përdor gjithashtu për XJ-në e ardhshme nën projektin X351, e cila u nxor në vitin 2009 dhe ndërpreu prodhimin vetëm në vitin 2019.
Numrat e prodhimit të Jaguar XJ sipas gjeneratës
Kështu, gjatë 51 viteve të prodhimit, flagshipët Jaguar patën vetëm dy platforma e gjysmë origjinale. Ndërkohë, statistikisht, modeli më i suksesshëm është gjenerata arkaike dhe jo e besueshme XJ40, me numrin më të pakët të njësive të ndërtuara nga gjeneratat Seria I, X300, dhe X350:
- XJ40: 208.733 njësi gjatë 8 viteve
- Seria III: 177.243 njësi gjatë 13 viteve
- Seria II: 127.078 njësi gjatë 6 viteve
- X308: 126.620 njësi, prodhimi përfundoi në vitin 2002
- X351: 122.000 njësi gjatë 10 viteve
- Seria I: 98.164 njësi
- X300: 92.038 njësi
- X350: 83.566 njësi
Megjithatë, statistikat e shitjeve të Jaguar-it janë gjithashtu shumë jolineare. Në vitet ’60, kompania po lulëzonte, duke prodhuar 25.000 makina në vit, por në fillim të viteve ’90 pika e ekuilibrit ishte te 50.000 njësi – në një kohë kur vëllimi i shitjeve në vitin 1992 ra në 20.000. Prandaj, cikli i XJ40-s në dukje popullore përkoi me një kohë kur Jaguar-i po humbte një milion paund çdo ditë.
X350, më e pasuksesshmja, nga ana tjetër, ndihmoi të vendosej një rekord shitjesh për epokën Ford: 126.000 makina vetëm në vitin 2003. Megjithatë, deri në vitin 2005 publiku ishte zhgënjyer dhe shitjet e Jaguar-it ranë përsëri në 84.000 njësi, dhe Ford-i po përgatitej të dilte: përpara ishte epoka e Ratan Tata-s.
Dhe e gjithë kjo vazhdon deri më sot. Në vitin 2018, Jaguar-i shiti 177.000 makina në mbarë botën, dhe në vitin 2022, vetëm 60.000. Megjithatë, që nga viti 2019, XJ-ja nuk është më pjesë e këtyre ekuacioneve.
Fotografitë nga Dmitry Pitersky dhe Jaguar
Ky është një përkthim. Mund ta lexoni artikullin origjinal këtu: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Publikuar Qershor 15, 2023 • 24m për të lexuar
