בארבע וחצי לפנות בוקר דהרתי בכביש מהיר ריק. האף הארוך של הרכב חתך את מסך הערפל, בעוד קרני השמש הראשונות פיזרו ניצוצות על גבי המכסה הירוק. הרוח פרצה מבעד לחלון הפתוח, והתא העוטף טשטש את הגבולות בין גופי לרכב. מנוע ה-V8 המונע בבנזין נאנק עם המצערת-על, כשכמעט ארבע מאות כוחות סוס גאו מתחת לרגלי. הפנייה האחרונה במסלול, והנה זה – האושר של הנהג. הג’גואר XJR, אחת הסדאנים הטובות ביותר וללא ספק היפה שבהן ממפנה האלף. לרגע, אפילו דמעה עלתה בעיני. איך הם הצליחו להרוס את זה במו ידיהם?
סוף עידן: המעבר של ג’גואר לחשמל
בשנת 2023, ניתן היה לחגוג את יום השנה ה-55 לסדאן ה-XJ הראשונה של ג’גואר, את יום השנה ה-35 לגרסת ה”מוגברת” XJR הראשונה, או את יום השנה ה-20 ל-XJ האלומיניום הראשון. אולם, ל-JLR יש כעת אג’נדה אחרת: הם החליטו להפסיק באופן טקסי את הייצור של מכוניות ספורט עם מנועי בעירה פנימית, בדיוק 75 שנה לאחר צאתו של הרודסטר האגדי XK120 בשנת 1948. מעתה, הכול סובב סביב הכוח החשמלי.
בסתיו 2023 הם חשפו רכב חשמלי במחלקת הגראן טוריזמו הארבע-דלתית (שניתן לראות בו כתשובת ג’גואר ל-Taycan) והסיטו את המיקוד שלהם לייצור רכבי יוקרה חשמליים. הם לא החיו את סדאן הדגל XJ – שייצורה הופסק ב-2019 – וגם דגמי ה-F-Type הדו-דלתיים בוטלו; יתרה מזאת, צפוי כי עד אמצע שנות ה-30 של המאה כל מנועי הבעירה הפנימית ברכבי ג’גואר יוחלפו במלואם במערכות הנעה חשמליות.
אך עדיין ניתן להחזיר את מחוגי השעון מעט לאחור. לדוגמה, חבר שלי רכש לאחרונה ג’גואר XJR ירוקה משנת 2003 – דגם X350 טרם המתיחת הפנים – עם 50,000 ק”מ בלבד על השעון. למעשה, זו הראשונה מבין ה-XJ מהדור האחרון, מאלומיניום, עם פנסים כפולים, והיא במצב כמו חדשה מהתצוגה. והדבר המפתיע ביותר הוא שהתקציב למציאה כזו כיום דומה למחיר של קרוסאובר סיני רגיל, או ל-BMW X3 בן שלוש שנים מגרמניה.
אפילו לא צריך לשאול מה הייתם בוחרים. אחרי הכול, אם עדיין לא סגרתם את הדף הזה, סימן שאנחנו מאותו דם.
עיצוב ופנים: בנג’מין באטון במציאות
בשנת 2003, ה-XJ החדש זכה לביקורת על מראה מיושן כבר בלידתו, ומראהו הרטרו לעומת ה-BMW סדרה 7 בעיצוב בנגל וה-Audi A8 המתקדם טכנולוגית יכול היה להרשים רק את ותיקי מועדוני הג’גואר. אולם, הציבו את המכוניות האלה זו לצד זו כיום וראו איזו מהן הזדקנה בחן רב יותר. לדעתי, ה-XJ הוא כמו בנג’מין באטון במציאות, שרק יהפוך למושך יותר עם הזמן.
אולי ניתן לומר את אותו הדבר לגבי הפנים, אבל, אתם יודעים, כילד לא חלמתי שהמכונית שלי חייבת שיהיו בה ציפוי עץ וכרום; חומרים אחרים משכו אותי. לכן, אני אדיש לגבי העץ, אבל מתלהב לחלוטין מכך שהארגונומיה של סדאן בת עשרים שנה לא נופלת אפילו במעט מכל התקנים המודרניים.
והכפתורים! באופן כללי, אני מאמין שכשבוחרים יאנגטיימרים, כדאי להימנע מרמות הגימור העליונות עם מסכי המולטימדיה מתחילת המאה. אם אתם מתגעגעים למסך ברזולוציית 360p, אז נוקיה 7710 מתאימה לכם. אבל במכונית אולד-סקול, לא אמור להיות שום דבר מלבד כפתורים ומונוכרום.
ה-X350 טרם המתיחת פנים כמעט מושלם בהיבט הזה, שכן הוא מציע את כל הנוחות המודרנית בפורמט אנלוגי. אולם, מכשירי המדידה משאירים קצת מה לרצות. מי שראה את פנים ה-E-Type סדרה 1 עם חוגות סמית’ס לא יתרשם ממכשירי המדידה המיושנים עם המחוגים הפלסטיים.
אבל לפחות המכשירים נושאים את התווית: ‘Supercharged’.
מאחורי ההגה של ג’גואר XJR X350
מפתח הפורד, עם להב גלילי, מוחדר למנעול בלוח הקדמי. הסטרטר גורגר לרגע לפני שהוא מעורר את מנוע ה-V8 בנפח 4.2 ליטר עם מצערת-על מכנית מתוצרת Eaton M112. המנוע הבסיסי הזה, חלק מפרויקט AJ26, מפיק 405 כ”ס ו-553 ניוטון-מטר של מומנט בקונפיגורציה זו. הזיזו את הידית ל-‘D’. דרכו על הגז.
היי, XJ, איפה ה-R שלך? אני זוכר איך מישה פטרובסקי תיאר את ההנעה של סדאן ה-Daimler Super Eight הדומה בשנת 2007: סחרור גלגלים, עשן מתחת לצמיגים, שאגה, מחזה של ממש…
הממ, החוויה שלי היא הפוכה למדי: הנעה מאוד מאופקת. עיכוב קל בהתחלה, ואז פשוט שטף מומנט. אבל ללא תוקפנות. הצמיגי הנקוק המודרניים אפילו לא מחליקים כשמערכת היציבות כבויה. והדבר המדהים ביותר הוא שהתוצאה עדיין זהה לזו של פטרובסקי: 6.7 שניות ל-100 קמ”ש עם שתי הדוושות במצב ספורט.
אבל אם פשוט תנעו ממצב עמידה ללא הכנה, זה ייקח שבע שניות או אפילו מעט יותר. וזה עולמות שלמים הרחק מ-5.3 השניות שג’גואר עצמה מבטיחה.
בכנות, בזבזתי יומיים בניסיון להתקרב לתוצאה הרשמית, אבל בסופו של דבר ויתרתי על החתירה הזו לאילוף החיה: ה-XJR נולד ממש בשביל קצב חיים אחר. אין צורך לקפוץ ממצב עמידה; אלא, גלשו בחן אל הכביש המהיר וחכו שכל המגבלות ייפלו.
“ורום-ורום-ורום”, אומרת המצערת-על. אה, הנה זה, החיה משתחררת. תגובת תאוצה כמעט מיידית, שפע מומנט, והאצה קלה ומהירה. מחוג הטכומטר נע ל-3000 בבת אחת ומיד מוטח ל-5900, ואחריו החלפת הילוך בלתי מורגשת וקפיצה חדשה בסולם. תיבת ההילוכים האוטומטית מתוצרת ZF, בת שישה ההילוכים, בוחרת נקודות החלפה בצורה מושלמת ותמיד מציעה את ההילוך הנכון. אינני יודע אם עלי להוסיף “בינתיים”, שכן בתנועה עירונית היא כבר החליפה הילוכים בטלטלה פעם או פעמיים.
אבל אהבתי את מצב ההילוכים הידני של ג’גואר באמצעות ה-J-gate, שבו צריך למשוך את הידית לכיוונכם ואז לבחור הילוכים כמעט כמו בתיבת הילוכים ידנית: מסתבר, זה פשוט ואינטואיטיבי יותר מהפדלים המודרניים או ברירי ההילוכים המתנדנדים. יש גם כפתור ספורט וכיבוי מלא של ה-ESP בפעולה אחת. אחרי הכול, האות R מייצגת Racing, לא כן?
למרבה הצער, יש לה אופי מאולף מדי לסדאן ספורטיבית. ההיגוי אינו המהיר ביותר (2.8 סיבובים מקצה לקצה) וחסר שקיפות: אין לו מספיק כוח החזרה עצמית באזור הקרוב לאפס ומשוב בסיבובים. אף שזה לא מונע ממכם ליהנות מהנסיעה, אין אחדות מלאה עם הרכב. גם אין רצון לרדוף אחר העקומות.
ה-XJ מאלומיניום עדיין שוקל 1795 ק”ג, ובסיבובים, המסה הזו מושכת אותו החוצה כשכל הגלגלים מחליקים. כדי לעקוף תחת הצערה, צריך לשמור על הסל”ד באזור הביצועים המרביים של המצערת-על. וגם במקרה הזה, ה-XJR מנסה בעיקר לסובב את הגלגל האחורי הלא עמוס. חבל שלאחר הכנסת בקרת הכיווניות בתחילת שנות ה-90, ג’גואר הפסיקה לצייד סדאנים בדיפרנציאל בעל החלקה מוגבלת.
אבל מהדור של ה-X350, ה-XJ החל להיות מצויד במתלים אוויריים. זה מחליק משמעותית את הפרופיל בכבישים משובשים, אף שהוא עדיין מכניס טלטלות ממהמורות גדולות ומחיבורים. לכן נסעתי במצב ספורט כמעט כל הזמן, שמהדק את המדחכים. האובדן בנוחות מינימלי, אך התגובות משולבות יותר, יש פחות הטיית מרכב, ללא תנודות, והדבר היחיד שאפשר להתלונן עליו הוא הקפיצה על תלמים. יתרה מזאת, כפתור הספורט מחדד את התגובה לגז ושומר כמעט תמיד על המנוע בקצה טווח המצערת-על המתוק ביותר – מ-3000 ל-6000 סל”ד.
רק שצריכת הדלק היא יותר מ-20 ליטר ל-100 ק”מ…
אתם יודעים, הייתי אומר שה-“R” בג’גואר הזו מייצג “Rejoice” (שמחה), “Rarity” (נדירות), ו-“Recklessness” (פזיזות). עם כל אלה, זה דומה יותר למטוס עסקים פרטי כשיש לכם רישיון טיס, מאשר למטוס קרב. וזה מתאים לי מאוד.
למה סדאן גדולה היא מכונית משפחתית שנייה מצוינת
אני רציני. סדאן גדולה ומהירה כרכב משפחתי שני זה בדיוק הקטע שלי. ה-BMW 530i האהובה עלי מתמודדת היטב עם המשימה הזו, אבל ה-XJR פשוט תהיה אידיאלית. אני אומר לכם את זה כאב טרי, שכל המשפחה שלו כבר לא נכנסת לרכב חמישה-מושבים אחד.
קרוסאוברים בעלי שלוש שורות הם שטויות. אחרי הכול, כשיוצאים מהבית, נועלים שתי נעליים, לא מנסים להכניס את שתי הרגליים למגף לבד אחד ענק. אותו הדבר לגבי מכוניות: שני רכבים משפחתיים שונים זה הנורמה. סטיישן ורכב ביצועים מרווח – זה החלום.
דמיינו שאתם יכולים לקחת את הילדים הגדולים לסבתא, ואת הקטנים לסבא באותו זמן. או, כשצריך, האופניים יכולים לנסוע עם אבא, ושלוש קונדסים, תינוק, וכלב יכולים לנסוע עם אמא. התרחיש האהוב עלי הוא זה: להכניס את כל הילדים לאופל, ולצאת מהעיר עם הג’גואר ואשתי. במקרה כזה, ה-XJR המהיר פשוט אינו ניתן להחלפה. במיוחד במחיר של מכונית סינית רגילה.
הכירו את ג’גואר XJR X308: עידן אחר, בית ספר אחר
אז, עמדתי לספר לחבר שלי שאם הוא הולך למכור את ה-XJR, אני מוכן להשאיר מקדמה עם חלקים מה-E39. אבל פתאום עוד XJR הצטרף אלינו. גם ירוק, גם עם מצערת-על, אבל משנת 1997. כלומר, במרכב X308.
למישהו, הם עשויים להיראות שונים רק בגודל הפנסים ומספר מגבי השמשה, אבל למעשה, הם משני עידנים שונים ושני בתי ספר שונים. אחרי הכול, הג’גואר מדור X308 היא ה-XJ האחרונה עם מרכב פלדה וה-XJ האחרונה עם המתלה האחורי העצמאי (IRS) המקורי הייחודי של ג’גואר. אולם, השקעות פורד ותקני האיכות שלה כבר שימשו ביצירתה. יתרה מזאת, ה”שלוש מאות שמונה” הייתה המכונית הראשונה עם מנוע ה-AJ-V8 המוקדם, בנפח 4.0 ליטר עם מצערת-על, שלימים בגרסת ה-4.2 עבר לדגם ה-X350. משמע, ברוח ובשלדה, מדובר בבית הספר הישן של המאה ה-20, אך בטכנולוגיה ובביצוע, כבר נעשה שימוש בשיטות המאה ה-21.
הרמתי את הרכב מהמוסך הנעים, ואז זה עלה לי. עם הג’גואר הזו, אין צורך לנחש למה מייצגת האות “R”. R זה Rock-n-Roll.
עצם הכניסה מאחורי ההגה מסיטה את השיחה עם הרכב לטריטוריה של מכונית ספורט. המושב כמעט על הכביש, והגג בגובה של 1300 מ”מ – דומה לפורשה 911.
הדלת נסגרת בטריקה שקטה, הרגליים המושטות שלכם נבלעות במנהרה עמוקה שנראית פונה לכיוון כנף הגלגל. המנוע מתעורר בקול רם יותר. ה-XJ הזה מבוגר בשש שנים וב-50,000 ק”מ מה”שלוש-חמישים”, אבל התא שלו מצויד לא פחות טוב, ובפרטים מסוימים אפילו טוב יותר, מהג’גואר ה”צעירה” יותר.
ציוד סטנדרטי ב-X308
- מערך מלא של כיוונוני מושב והגה חשמליים
- שמשה קדמית מחוממת
- בולמי זעזועים בבקרה אלקטרונית (CATS)
- טלפון מובנה
- פנסים אוטומטיים
- חיישן גשם
- חיישני חניה (Parktronic)
- מחליף תקליטורים
- בקרת אקלים בחירת אזור אחד
אבל לכפתורים יש קליק יציב יותר, פלסטיק לוח המחוונים רך, כיסי הדלתות מרופדים בבטנה תפורה במיוחד (יש פלסטיק ב-X350), ותא המשקפיים תפור בציפוי פלנל קטיפתי. לא נתקלתי במכונית עם פרפקציוניזם כה בולט זה זמן רב. ה-BMW סדרה 7 וסדרה 5 בשנת 1997 היו מצוידות בצניעות רבה יותר.
איכות? כן, אחרי כל מחזור הצתה, ה-XJR מתעורר עם עמדה חדשה למראות ולמושבים, אבל שוכחים מזה שש שניות אחרי ההתנעה.
נהיגה ב-X308: ביצועים והתנהגות
מנוע ה-V8 בנפח ארבעה ליטר עם אותה מצערת-על מפיק 363 כ”ס ו-505 ניוטון-מטר של מומנט, וכדי להתמודד עם ההספק הזה, ג’גואר באותה תקופה ציידה את הסדאנים ה”מוגברים” בתיבת הילוכים אוטומטית בת חמישה הילוכים מתוצרת מרצדס. אם לא לוחצים על כפתור הספורט, ה-XJ מתחיל בהילוך שני. זה קצת משעמם. אבל הנעה במצב ספורט עם הילוך ראשון היא פשוט מדהימה. יש פחות עיכוב מהזינוק, ויחסי ההילוכים נבחרו כך שגל התאוצה פוגע כבר מ-2,000 סל”ד. אף שהחלפות ההילוכים מתרחשות מוקדם יותר – בקצת מעל חמשת אלפים. כלומר, טווח העבודה של המצערת-על נמוך במקצת.
לדוושת התאוצה יש מהלך ארוך באופן חריג, וצריך ללחוץ אותה עד הסוף אל דופן המנוע. תיבת ההילוכים הישנה אינה מגיבה במהירות רבה, במיוחד כשצריך להוריד מהילוך חמישי לרביעי, אז עדיף להשתמש במצב ידני כדי לשמור על המנוע תמיד מוכן. אז ה-X308 מוכן להתמודד עם כל אחד.
במרוץ צמוד מ-100 קמ”ש, הוא מפגר בהתחלה אחרי ה-X350 בחצי אורך, אך אז משיג ולוקח את ההובלה. מזינוק ממצב עמידה, הוא לא נותן שום סיכוי, ומגיע ל-100 קמ”ש ב-6.2 שניות.
והיא אוהבת סיבובים. האף צולל בהתלהבות פנימה, יש כוח תגובה עבה בהגה, והאחור עוקב בעונג תחת הצערה. הרוקנרולר הזקן הזה יודע איך לפרוק.
והמתלה! זה בדיוק מה שהחלקות של ג’גואר עוסקת בו! זו הייתה ה-XJ הראשונה עם מדחכי CATS בבקרה אלקטרונית, ולגרסת ה-XJR הם היו סטנדרטיים. אינני יודע כמה טוב האלקטרוניקה נשמרה, אבל בכל הנוגע להתמודדות עם כבישים משובשים, ה-X308 אין לה שני – היא מעגלת כל מהמורה. הדבר היחיד הוא שהיא שונאת תלמים אפילו יותר מה”שלוש-חמישים”. הטיית המרכב והנדנוד יכולים גם להיות פחות. אך זה לא פוגע בדיוק, שכן ברגע שה-XJR נוטה לתוך פנייה, היא עוקבת אחר הקשת כמעט בצורה מושלמת.
הו, כמה הייתי רוצה שיהיה לה דיפרנציאל בעל החלקה מוגבלת. ובלמים חזקים יותר. וגלגלים מאוזנים כדי להסיר את הרעד בהגה במהירות גבוהה.
אבל גם במצב הזה, ה-X308 יוצר לא רק תחושת אחדות בין הרכב לנהג, אלא תחושה לוהטת של הרפתקה אינטימית משותפת. פשוט אין מילים אחרות. יצאתי לנסיעה של שעה וחצי בערב, וחזרתי הביתה רק עם עלות השחר.
בדיוק אז, בבוקר בכביש מהיר ריק, הרגשתי גל של עצב עבור ג’גואר. איך הם יכלו לאבד את כל זה?
חזרתי ועברתי בחזרה ל-X350. לא, זה לא היה דמיוני. יש יותר מקום, נוח יותר לשבת, תיבת ההילוכים האוטומטית פועלת טוב יותר, והבלמים אמינים יותר. סדאן מודרנית מגניבה. כמעט מושלמת. הבעיה היחידה שלה היא שה-XJR X308 היה קיים לפניה.
ג’גואר מול פורשה: הזדמנות שהוחמצה
אני חושב שג’גואר היא כמו פורשה פחות עשרים שנה. ופחות חוש עסקי. צוות ג’גואר ניצח בלה-מאן 17 שנה לפני הניצחון הראשון של פורשה, אך לאחר מכן עזבו את המרוצים האלה לשלושה עשורים. ה-E-Type סדרה 1 הרגיל לכביש הגיע ל-250 קמ”ש (155 מייל) 13 שנה לפני הופעת ה-911 טורבו, אך ג’גואר לא הצליחה לפתח מכונית ספורט שתחליף אותה. וגם המתכון למכונית ספורט ארבע-דלתית, שנעשה בה שימוש ל-XJR, נולד בג’גואר שני עשורים לפני הפאנאמרה.
אבל… “אבלים” כאלה מרכיבים את כל ההיסטוריה של המותג.
ה-Jaguar X308 הייתה סדאן ספורטיבית ייחודית לזמנה, ופופולרית מאוד. אולם, תחת הנהגת פורד, האנגלים לא ראו את הפוטנציאל שלה, ורצו במקום זאת להתחרות בדגלים הגרמניים. למעשה, הם העבירו את ה-X350 למחלקה חדשה, שם לא חיכה לה שום דבר טוב. רק שש שנים לאחר מכן, הם נאלצו לשנות באופן קיצוני את העיצוב, ועשר שנים לאחר מכן, הם הפסיקו לחלוטין את ה-XJ.
ובכך סיימו את עידן הסדאן האלגנטית ביותר של מפנה האלף.
X308 מול X350: השוואת מושבים אחוריים ותא מטען
מושבים אחוריים
מרווח הגלגלים של הג’גואר המודרנית יותר ארוך ב-164 מ”מ, אבל ההבדל במרווח הרגליים כמעט לא מורגש. אולם, ב”XJ” הישנה, השוקיים והרגליים נוגעות בגב המושבים הקדמיים, והגג כמעט נשען על ראשכם. אבל התא בהיר ומאוורר יותר בזכות חלונות הצד השלישיים.
תאי מטען
תאי המטען השטוחים והרחבים נבדלים רק ב-60 ליטר לטובת הסדאן מאלומיניום: 410 ליטר לעומת 470 ליטר. כמו כן, הצירים ב-X350 לא מקטינים את הנפח השימושי של התא. אף שהרצפה שטוחה יותר בג’גואר הישנה, וגובה הטעינה כמובן נמוך יותר.
עץ המשפחה המלא של ג’גואר XJ: כל דור מוסבר
אם תרבות הרכב הייתה חלק מתוכנית הלימודים בבית הספר, תלמידים היו צריכים לחכות עד התיכון כדי ללמוד את מקטע ה-Jaguar. אפילו ילדי גן יודעים את ההבדלים בין BMW סדרה 3, 5 ו-7. האינדקסים של הדורות השונים של פורשה 911 הם חומר לחטיבת ביניים. אבל ההיגיון של האבולוציה של סדאני ה-XJ הוא כמו משוואות לא-לינאריות עם קבוצה אינסופית של X-ים.
ה-XJ הראשון, דגם משנת 1968, החליף שורה שלמה של רכבי יוקרה של ג’גואר. הוא צויד במנוע שישה-בשורה מסדרת XK, וכלל מתלה אחורי עצמאי (IRS) בעיצוב ‘זרוע גוררת’, שהפך את הסדאן דומה לרודסטר E-Type. בסוף 1972, ה-XJ הפך לסדאן היחידה בעולם שלאחר המלחמה עם מנוע V12. הוא עבר לאחר מכן סדרה של מתיחות פנים במשך 14 השנים הבאות – אלה היו גרסאות סדרה II ו-III – ורק ב-1992 הדגמים המקוריים בסדרה יצאו לגמלאות.
ג’גואר לקחה יותר מ-15 שנה לפתח את יורש ה-XJ, והצליחה להשיק אותו רק לאחר קבלת עצמאות מקבוצת British Leyland ב-1984. באמצע שנות ה-80, האנגלים עשו טוב מבחינה כלכלית מכיוון שהג’גוארים היו זולים יותר ממכוניות גרמניות בארה”ב, ובאנגליה, החברה קיצצה בעלויות העבודה וחסכה בפיתוח דגמים חדשים.
הדגם החדש היחיד בשנות ה-80 היה ה-XJ מהדור השני, עם הקוד הפנימי XJ40. הוא נבנה על פלטפורמה חדשה עם גרסה מתוקנת של ה-IRS ומנוע שישה-בשורה חדש, ה-AJ6 (2.9-4.0 ליטר). אולם, תא המנוע עוצב להיות צר כדי למנוע ממנהלי British Leyland להתקין את ה-V8 של רובר, שנחשב מנוע זר. מאותה סיבה, גם מנוע ה-V12 שלהם עצמם לא נכנס, וגרסאות ה-XJ12 יוצרו במרכב הישן (סדרה III) עד 1992.
אולם, בשנת 1988, ג’גואר, בשיתוף פעולה עם TWR, יצרה את מיזם המשותף JaguarSport והשיקה את ה-XJR ה”מוגבר” הראשון, שבתחילה כלל רק כיוונון שלדה, אך מאוחר יותר קיבל מנוע 4.0 ליטר משופר ל-253 כ”ס.
דור ה-XJ40 יוצר במשך שמונה שנים, ואם סופרים את כל מתיחות הפנים החל מ-1968, מסתבר שג’גואר עשתה XJ חדש בערך כל שבע שנים. זה נראה כמו קצב מצוין, אבל למעשה, אפילו הפלטפורמה של ה-XJ40 התבררה כגרסה משודרגת עמוקות של פתרונות שפותחו כבר בסוף שנות ה-50, וזה עדיין לא היה הסוף.
ג’גואר גם הכינה את היורש ל-XJ40 במחזור מואץ: סדאן ה-XJ90 הייתה אמורה לצאת בתחילת שנות ה-90. אולם, בזמן ההשקה המצופה, ג’גואר הייתה תחת חסות פורד, והאמריקאים נחרדו מהמציאות הכלכלית של ג’גואר. מנכ”ל תקופת פורד הראשון, ביל היידן, אמר שבכל הקריירה שלו הוא ראה רק מתקן ייצור אחד גרוע יותר מהאגדי בראונס ליין, וזה היה ה-GAZ הסובייטי. באותם ימים, כל ג’גואר בילתה פי שלושה זמן על פס הייצור מהפורד היקרה ביותר. יתרה מזאת, מספר הפגמים היה 2,500 לכל 100 מכוניות, ו-13% מההכנסות הוצאו על תיקוני אחריות והחזרות מוצר (פורד הצליחה להישאר בטווח של 3%).
בסופו של דבר, במקום ה-XJ90 החדשה בשנת 1994, שוחרר XJ40 מתוקן עמוקות עם הקוד X300. הוא ירש את השלדה ומסגרת התא מה-XJ40, אך את החלק האחורי ותא המנוע מה-XJ90, וכן פנים מעודכנים ומנוע שישה-בשורה חדש AJ16, שצויד במצערת-על עבור גרסת ה-XJR ושופר ל-326 כ”ס.
פורד השקיעה 200 מיליון ליש”ט בפרויקט X300 (המפעל סוף סוף קיבל קו ריתוך אוטומטי), אבל לדגל עדיין חסר מנוע יוקרתי כדי להתחרות בדגמי מרצדס, BMW ולקסוס עם מנועי V8. לכן, רק שלוש שנים לאחר מכן, עוד XJ חדש הופיע – הפעם עם הקוד X308.
למעשה, זו הייתה עדיין ה-X300 עם המרכב הישן ושלדת ה-XJ40, אך עם פנים חדשים ומנוע AJV8 מאלומיניום משלה, שבו פורד השקיעה עוד 200 מיליון. הגרסה עם מצערת-על של ה-V8 הזה שימשה ב-XJR וב-Daimler Super Eight.
ורק שש שנים לאחר מכן, עוד XJ חדש הופיע – הפעם עוצב באמת מאפס בפעם הראשונה תוך 35 שנה: סדאן מאלומיניום עם הקוד X350. המרכב עבורה היה ייחודי, אך השלדה עקבה אחרי עיצוב המתלה של סדאן ה-S-Type הקטנה יותר. האחרונה, בתורה, הייתה מוצר של פלטפורמת Ford DEW98, שעליה התבססו ה-Lincoln LS וה-Ford Thunderbird.
נהוג לחשוב שפרויקט ה-DEW נסגר כלא מוצלח, אך אם מסתכלים על עיצוב המתלה של כל הג’גוארים משנות ה-2000 וה-2010, מתברר שה-XJ וה-S-Type חלקו את הפלטפורמה הזו עם דגמי ה-XK, ה-XF, וה-F-Type. אותה פלטפורמה שימשה גם עבור ה-XJ הבא תחת פרויקט X351, שהושק ב-2009 והפסיק את הייצור רק ב-2019.
מספרי הייצור של ג’גואר XJ לפי דור
כך, במשך 51 שנות ייצור, לדגלי ג’גואר היו רק שתיים וחצי פלטפורמות מקוריות. בינתיים, מבחינה סטטיסטית, הדגם המצליח ביותר הוא הדור הארכאי והלא-אמין XJ40, כשהמספר הנמוך ביותר של יחידות נבנה על ידי דורות סדרה I, X300, ו-X350:
- XJ40: 208,733 יחידות במשך 8 שנים
- סדרה III: 177,243 יחידות במשך 13 שנים
- סדרה II: 127,078 יחידות במשך 6 שנים
- X308: 126,620 יחידות, הייצור הסתיים ב-2002
- X351: 122,000 יחידות במשך 10 שנים
- סדרה I: 98,164 יחידות
- X300: 92,038 יחידות
- X350: 83,566 יחידות
אולם, נתוני המכירות של ג’גואר גם הם מאוד לא-לינאריים. בשנות ה-60, החברה שגשגה, ייצרה 25,000 מכוניות בשנה, אך בתחילת שנות ה-90, נקודת האיזון הייתה ב-50,000 יחידות – בזמן שנפח המכירות ב-1992 צנח ל-20,000. לכן, המחזור של ה-XJ40 שנראה פופולרי חפף עם תקופה שבה ג’גואר הפסידה מיליון ליש”ט בכל יום.
ה-X350 הפחות מוצלח, לעומת זאת, סייע לקבוע שיא מכירות עבור תקופת פורד: 126,000 מכוניות רק בשנת 2003 בלבד. אולם, עד 2005 הקהל התפכח וניכר ירידה במכירות ג’גואר שוב ל-84,000 יחידות, ופורד התכוננה לצאת: לפנינו הייתה תקופת ראטן טאטה.
וכל זה נמשך עד היום. ב-2018, ג’גואר מכרה 177,000 מכוניות ברחבי העולם, וב-2022, רק 60,000. אולם, מאז 2019, ה-XJ כבר לא חלק מהמשוואות האלה.
צילומים מאת דמיטרי פיטרסקי וג’גואר
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: ג’גואר XJR שני דורות: התאבדות אנגלית טהורה
פורסם יולי 13, 2026 • 18 דק' לקריאה
