Puoli viisi aamulla ajoin tyhjää moottoritietä. Auton pitkä keula viilsi sumuverhon läpi, kun aamun ensimmäiset säteet sirottivat kipinöitä vihreälle konepellille. Tuuli ryöppysi sisään avoimesta ikkunasta, ja ympäröivä matkustamo hämärsi rajaa kehoni ja auton välillä. Bensiinillä käyvä V8-moottori murisi ahtimen kanssa, kun lähes nelisensataa hevosvoimaa nousi jalkani alta. Radan viimeinen mutka, ja siinä se oli – kuljettajan onni. Jaguar XJR, yksi parhaista ja epäilemättä kaunein sedan vuosituhannen vaihteessa. Hetkeksi silmääni nousi jopa kyynel. Miten he saattoivat pilata sen omin käsin?
Aikakauden loppu: Jaguarin siirtyminen sähköön
Vuonna 2023 olisi voitu juhlia ensimmäisen Jaguar XJ -sedanin 55-vuotispäivää, ensimmäisen “ahdetun” XJR-version 35-vuotispäivää tai ensimmäisen alumiinisen XJ:n kahdenkymmenen vuoden juhlaa. JLR:llä on kuitenkin nyt eri agenda: se on päättänyt juhlallisesti ajaa alas polttomoottoreilla varustettujen urheiluautojen tuotannon tasan 75 vuotta legendaarisen XK120-roadsterin julkaisusta vuonna 1948. Tästä eteenpäin kaikki pyörii sähkövoiman ympärillä.
Syksyllä 2023 he esittelivät sähköauton neliovisten Gran Turismojen luokassa (jota voi pitää Jaguarin vastauksena Taycanille) ja siirsivät painopisteensä luksusluokan sähköautojen valmistukseen. Lippulaiva-XJ-sedania, jonka tuotanto päättyi vuonna 2019, ei herätetty henkiin, ja myös kaksiovinen F-Type on lopetettu; lisäksi odotetaan, että 2030-luvun puoliväliin mennessä kaikki Jaguarin polttomoottorit korvataan täysin sähkövoimalinjoilla.
Mutta kelloa voi vielä hieman kääntää taaksepäin. Esimerkiksi eräs ystäväni osti hiljattain vihreän vuoden 2003 Jaguar XJR:n – ennen facelift-päivitystä valmistetun X350-mallin – jolla oli mittarissa vain 50 000 kilometriä. Se on olennaisesti uusimman sukupolven ensimmäinen alumiini-XJ kaksoisajovaloineen, ja se on näyttelykunnossa. Ja kaikkein yllättävintä on, että tällaisen löydön budjetti tänään on verrattavissa tavallisen kiinalaisen katumaasturin tai kolmivuotiaan saksalaisen BMW X3:n hintaan.
Minun ei edes tarvitse kysyä, minkä sinä valitsisit. Loppujen lopuksi, jos et ole vielä sulkenut tätä sivua, olemme samaa verta.
Muotoilu ja sisätilat: todellinen Benjamin Button
Vuonna 2003 uutta XJ:tä kritisoitiin vanhentuneesta ulkonäöstä jo syntymähetkellä, ja sen retro-ilme verrattuna Bangle-suunniteltuun BMW 7-sarjaan ja teknisesti edistyneeseen Audi A8:aan saattoi tehdä vaikutuksen vain Jaguar-kerhojen veteraaneihin. Mutta asettakaa nämä autot rinnakkain tänään ja katsokaa, kumpi on ikääntynyt tyylikkäämmin. Minun mielestäni XJ on kuin todellinen Benjamin Button, joka muuttuu vain viehättävämmäksi ajan kuluessa.
Sama pätee todennäköisesti sisätiloihin, mutta tiedättehän, en lapsena haaveillut, että autossani olisi ehdottomasti viilua ja kromia; muut materiaalit kiehtoivat minua enemmän. Siksi olen puun suhteen välinpitämätön, mutta olen aivan haltioissani siitä, että kahdenkymmenen vuoden takaisen sedanin ergonomia ei häviä nykystandardeille lainkaan.
Ja nappulat! Yleisesti ottaen uskon, että youngtimereitä valitessa kannattaa välttää huippuvarustetasoja, joissa on 2000-luvun alun multimedianäytöt. Jos kaipaat 360p-resoluution näyttöä, Nokia 7710 on sinua varten. Mutta vanhan koulukunnan autossa ei pitäisi olla mitään muuta kuin nappuloita ja mustavalkoista.
Ennen facelift-päivitystä valmistettu X350 on tässä suhteessa lähes täydellinen, sillä se tarjoaa kaikki modernit mukavuudet analogisessa muodossa. Mittaristo kuitenkin jättää hieman toivomisen varaa. Kuka tahansa, joka on nähnyt sarjan 1 E-Typen sisätilan Smiths-mittareineen, ei innostu vanhahtavista muovineuloista.
Mutta ainakin mittareissa lukee: “Supercharged”.
Ratin takana Jaguar XJR X350:ssä
Sylinterimäisellä terällä varustettu Ford-avain työnnetään etupaneelin lukkoon. Käynnistin murisee hetken ennen kuin 4,2-litrainen V8 herää mekaanisen Eaton M112 -ahtimen kanssa. Tämä AJ26-projektin peruskoneisto tuottaa tässä kokoonpanossa 405 hv ja 553 Nm vääntöä. Siirrä vipu asentoon ‘D’. Paina kaasua.
Hei, XJ, missä on sinun R:si? Muistan, kuinka Misha Petrovsky kuvaili vastaavan Daimler Super Eight -sedanin lähtöä vuonna 2007: pyörien luistoa, savua renkaiden alta, jyminää, aikamoista näytöstä…
Hmm, oma kokemukseni on aivan päinvastainen: hyvin hillitty lähtö. Pieni viive alussa, ja sitten pelkkää vääntömomentin virtaa. Mutta ei aggressiota. Modernit Hankook-renkaat eivät edes luista, kun vakautusjärjestelmä on kytketty pois. Ja kaikkein hämmästyttävintä on, että tulos on silti sama kuin Petrovskylla: 6,7 sekuntia sataan molemmat polkimet Sport-tilassa.
Mutta jos vain lähdet paikaltaan ilman valmistautumista, se on seitsemän sekuntia tai jopa hieman enemmän. Ja se on eri maailmasta verrattuna 5,3 sekuntiin, jonka Jaguar itse lupaa.
Vietin rehellisesti kaksi päivää yrittäen päästä lähelle virallista tulosta, mutta luovuin lopulta tästä pedon kesyttämisen tehtävästä: XJR on todella syntynyt erilaiseen elämänrytmiin. Ei ole tarvetta hypätä paikaltaan; sen sijaan liu’u tyylikkäästi moottoritielle ja odota, että kaikki rajoitteet katoavat.
“Brum-brum-brum,” sanoo ahdin. Ahaa, siinä se on, peto vapautettu. Lähes välitön kaasuvaste, runsaasti vääntöä ja vaivaton, nopea kiihtyvyys. Kierroslukumittarin neula pyyhkäisee 3000:een yhdellä vedolla ja sinkoutuu välittömästi 5900:aan, jota seuraa huomaamaton vaihteenvaihto ja uusi hyppy asteikolla. Kuusivaihteinen ZF-automaattivaihteisto valitsee vaihdepisteet täydellisesti ja tarjoaa aina oikean vaihteen. En tiedä, pitäisikö lisätä “toistaiseksi”, sillä kaupunkiliikenteessä se on jo pariin kertaan vaihtanut vaihdetta nykäyksellä.
Mutta pidin Jaguarin manuaalisesta vaihdetilasta J-gaten avulla, jossa vipua täytyy vetää itseään kohti ja sitten valita vaihteet lähes kuten manuaalivaihteistossa: osoittautuu, että tämä on yksinkertaisempaa ja intuitiivisempaa kuin modernit vaihdepainikkeet tai keinuvat valitsimet. On myös Sport-painike ja ESP:n täydellinen poiskytkentä yhdellä toiminnolla. Loppujen lopuksi kirjain R tarkoittaa Racingia, eikö niin?
Valitettavasti sillä on liian kesy luonne urheilusedanille. Ohjaus ei ole nopeimmasta päästä (2,8 kierrosta laidasta laitaan) ja siitä puuttuu läpinäkyvyys: sillä ei ole tarpeeksi keskitysvoimaa lähes nollan alueella eikä palautetta mutkissa. Vaikka tämä ei estä ajosta nauttimista, täydellistä yhteyttä autoon ei synny. Ei myöskään halua jahdata mutkia.
Alumiininen XJ painaa silti 1795 kg, ja mutkissa tämä massa vetää sitä ulospäin kaikkien pyörien liukuessa. Päästäksesi kaasulla mutkan läpi, kierrosluvut on pidettävä ahtimen huipputehon alueella. Ja jopa tässä tapauksessa XJR yrittää ensisijaisesti pyörittää kuormittamatonta takapyörää. Harmi, että 90-luvun alun pitolukon käyttöönoton jälkeen Jaguar lopetti tasauspyörästön lukkojen asentamisen sedaneihin.
Mutta X350-sukupolvesta lähtien XJ:hin alettiin asentaa ilmajousitusta. Se tasoittaa merkittävästi profiilia epätasaisilla teillä, vaikka se yhä päästää läpi tärähdyksiä suurista kuopista ja liitoksista. Siksi ajoin lähes koko ajan Sport-tilassa, joka kiristää iskunvaimentimia. Mukavuuden menetys on minimaalinen, mutta reaktiot ovat yhtenäisempiä, korin kallistus vähäisempi, ei heilahtelua, ja ainoa valituksen aihe on pomppiminen urissa. Lisäksi Sport-painike terävöittää kaasuvastetta ja pitää moottorin lähes aina makeimman ahdinalueen reunalla – 3000-6000 kierroksella minuutissa.
Se, että polttoaineenkulutus on yli 20 litraa sadalla kilometrillä…
Tiedättekö, sanoisin, että “R” tässä Jaguarissa tarkoittaa “Riemua” (Rejoice), “Rariteettia” (Rarity) ja “Riskinottoa” (Recklessness). Kaikella tällä se muistuttaa enemmän henkilökohtaista liikesuihkukonetta, kun sinulla on lentäjän lupakirja, kuin hävittäjää. Ja se sopii minulle erittäin hyvin.
Miksi iso sedan on loistava toinen perheauto
Olen tosissani. Suuri, nopea sedan toisena perheautona on ehdottomasti minun juttuni. Rakastettu BMW 530i:ni hoitaa tämän tehtävän hyvin, mutta XJR olisi yksinkertaisesti ihanteellinen. Kerron tämän tuoreena isänä, jonka koko perhe ei enää mahdu yhteen viisipaikkaiseen autoon.
Kolmirivin katumaasturit ovat hölynpölyä. Loppujen lopuksi, kun lähdet kotoa, laitat jalkaan kaksi kenkää, et yritä sovittaa molempia jalkoja yhteen isoon huopasaappaaseen. Sama pätee autoihin: kahden erilaisen perheauton omistaminen on normaalia. Farmariauto ja tilava suorituskykyinen sedan ovat unelma.
Kuvittele, että voit viedä vanhemmat lapset mummolle ja nuoremmat vaarille samaan aikaan. Tai tarvittaessa polkupyörät voivat mennä isän kanssa, ja kolme veitikkaa, vauva ja koira äidin kanssa. Suosikkiskenaarioni on tämä: laita kaikki lapset Opeliin ja lähde kaupungin ulkopuolelle Jaguarilla vaimoni kanssa. Tässä tapauksessa nopea XJR on yksinkertaisesti korvaamaton. Etenkin tavallisen kiinalaisvalmisteisen auton hinnalla.
Tutustu Jaguar XJR X308:aan: eri aikakausi, eri koulukunta
Olin siis kertomassa ystävälleni, että jos hän aikoo myydä XJR:n, olen valmis maksamaan käsirahan E39:n osilla. Mutta yhtäkkiä toinen XJR liittyi seuraamme. Myös vihreä, myös ahdettu, mutta vuodelta 1997. Eli X308-korissa.
Joillekin ne saattavat erota vain ajovalojen koon ja pyyhkijöiden lukumäärän osalta, mutta todellisuudessa ne ovat kahdelta eri aikakaudelta ja kahdesta eri koulukunnasta. Loppujen lopuksi X308-sukupolven Jaguar on viimeinen XJ, jossa on teräskori, ja viimeinen XJ, jossa on ainutlaatuinen vanha Jaguarin IRS (itsenäinen takajousitus). Sen luomisessa käytettiin kuitenkin jo Fordin investointeja ja laatustandardeja. Lisäksi “kolmesataakahdeksas” oli ensimmäinen auto, jossa oli aikainen ahdettu 4.0 AJ-V8-moottori, joka myöhemmin 4.2-versiona siirtyi X350-malliin. Tämä tarkoittaa, että hengeltään ja alustaltaan se on 1900-luvun vanhaa koulukuntaa, mutta tekniikaltaan ja toteutukseltaan se hyödyntää jo 2000-luvun menetelmiä.
Nostin auton ulos viihtyisästä autotallista, ja silloin se valkeni minulle. Tämän Jaguarin kanssa ei tarvitse arvailla, mitä kirjain “R” tarkoittaa. R on Rock-n-Roll.
Pelkkä ratin taakse asettuminen siirtää keskustelun auton kanssa urheiluauton alueelle. Istuin on lähes asfaltin tasolla, ja katto on 1300 mm korkeudessa – kuin Porsche 911:ssä.
Ovi sulkeutuu hiljaisella kumahduksella, ojennetut jalkasi uppoavat syvään tunneliin, joka näyttää suuntautuvan kohti pyöränkoteloa. Moottori herää äänekkäämmin. Tämä XJ on kuusi vuotta ja 50 000 kilometriä “kolmesataaviittäkymmentä” vanhempi, mutta sen sisätila on varustettu ei yhtään huonommin, ja joissakin yksityiskohdissa jopa paremmin kuin “nuoremmassa” Jaguarissa.
X308:n vakiovarusteet
- Täysi sähköinen istuimen ja ohjauspyörän säätövalikoima
- Lämmitettävä tuulilasi
- Sähköisesti ohjatut iskunvaimentimet (CATS)
- Kiinteä puhelin
- Automaattiset ajovalot
- Sadetunnistin
- Parktronic-pysäköintitutka
- CD-vaihdin
- Yksivyöhykkeinen ilmastointi
Mutta painikkeissa on napakampi napsahdus, kojelaudan muovi on pehmeää, ovitaskut on vuorattu erikseen räätälöidyllä vuorauksella (X350:ssä on muovia), ja silmälasilokero on ommeltu flanellisella samettivuorauksella. En ole pitkään aikaan törmännyt autoon, jossa on niin selvää perfektionismia. BMW 7- ja 5-sarja vuonna 1997 olivat vaatimattomammin varustettuja.
Laatu? Kyllä, jokaisen sytytyskierroksen jälkeen XJR herää peilien ja istuinten uudella asennolla, mutta tämän unohtaa kuusi sekuntia käynnistyksen jälkeen.
X308:n ajaminen: suorituskyky ja ajettavuus
Nelilitrainen V8 samalla ahtimella tuottaa 363 hv ja 505 Nm vääntöä, ja tämän tehon hallitsemiseksi Jaguar varusti tuolloin “ahdetut” sedanit Mercedeksen viisivaihteisella automaattivaihteistolla. Jos et paina Sport-painiketta, XJ lähtee liikkeelle kakkosvaihteelta. Se on hieman tylsää. Mutta lähtö Sport-tilassa ykkösvaihteelta on yksinkertaisesti hämmästyttävä. Viivettä lähdössä on vähemmän, ja välityssuhteet on valittu niin, että kiihtyvyysaalto iskee jo 2000 kierroksella. Vaikka vaihteenvaihdot tapahtuvat aikaisemmin – vain reilun viidentuhannen kohdalla. Eli ahtimen toiminta-alue on hieman matalampi.
Kaasupolkimessa on epätavallisen pitkä liike, ja se täytyy painaa aivan pohjaan asti. Vanha vaihteisto ei ole kovin reagoiva, varsinkaan kun täytyy vaihtaa viidenneltä neljänteen, joten on parempi käyttää manuaalitilaa pitääkseen moottorin aina valmiina. Silloin X308 on valmis haastamaan kenet tahansa.
Rinnakkaisajossa 100 km/h:sta se jää aluksi puolen pituuden verran X350:stä, mutta sitten kuroo eron kiinni ja ottaa johdon. Seisaaltaan lähdössä se ei anna minkäänlaista mahdollisuutta, saavuttaen 100 km/h 6,2 sekunnissa.
Ja se rakastaa mutkia. Keula sukeltaa innokkaasti sisäänpäin, ohjauspyörässä on paksu reaktiivinen voima, ja takaosa seuraa ihastuttavasti kaasulla. Tämä vanha rock-n-rollari osaa irrotella.
Ja jousitus! Siitä Jaguarin pehmeys on kiinni! Tämä oli ensimmäinen XJ, jossa oli sähköisesti ohjatut CATS-iskunvaimentimet, ja XJR-versiossa ne olivat vakiovarusteena. En tiedä, kuinka hyvin elektroniikka on kestänyt, mutta epätasaisten teiden käsittelyssä X308 on vertaansa vailla – se pyöristää kaikki kuopat. Ainoa asia on, että se vihaa uria vielä enemmän kuin “kolmesataaviisikymmentä”. Korin kallistus ja heilunta voisivat myös olla vähäisempiä. Mutta tämä ei haittaa tarkkuutta, sillä kun XJR kerran kallistuu mutkaan, se seuraa kaarta lähes moitteettomasti.
Voi, kuinka toivoisin sillä olevan lukkiutuva tasauspyörästö. Ja tehokkaammat jarrut. Ja tasapainotetut pyörät poistamaan ohjauspyörän tärinän suurilla nopeuksilla.
Mutta jopa tässä kunnossa X308 luo paitsi tunteen auton ja kuljettajan yhteydestä, myös tulisen tunteen jaetusta intiimistä seikkailusta. Muita sanoja ei yksinkertaisesti ole. Lähdin illalla puolentoista tunnin ajelulle, ja palasin kotiin vasta aamunkoitteessa.
Silloin juuri, aamulla tyhjällä moottoritiellä, tunsin surun aallon Jaguaria kohtaan. Miten he saattoivat menettää kaiken tämän?
Palasin ja vaihdoin takaisin X350:een. Ei, se ei ollut kuvitelmaa. Tilaa on enemmän, on mukavampi istua, automaattivaihteisto toimii paremmin, ja jarrut ovat luotettavammat. Siisti moderni sedan. Lähes täydellinen. Sen ainoa ongelma on, että XJR X308 oli olemassa ennen sitä.
Jaguar vs. Porsche: menetetty mahdollisuus
Mielestäni Jaguar on kuin Porsche miinus kaksikymmentä vuotta. Ja miinus liiketaju. Jaguar-tiimi voitti Le Mansin 17 vuotta ennen Porschen ensimmäistä voittoa, mutta sitten he jättivät nämä kilpailut kolmeksi vuosikymmeneksi. Tavallinen katukäyttöinen sarjan 1 E-Type saavutti 250 km/h nopeuden 13 vuotta ennen 911 Turbon ilmestymistä, mutta Jaguar ei onnistunut kehittämään sitä korvaavaa urheiluautoa. Ja resepti nelioviselle urheiluautolle, jota käytettiin XJR:ssä, syntyi myös Jaguarilla kaksi vuosikymmentä ennen Panameraa.
Mutta… Tällaiset “mutta”-sanat muodostavat koko brändin historian.
Jaguar X308 oli aikansa ainutlaatuinen urheilusedan, ja hyvin suosittu. Fordin johdolla englantilaiset eivät kuitenkaan nähneet sen potentiaalia, ja halusivat sen sijaan kilpailla saksalaisten lippulaivojen kanssa. Käytännössä he siirsivät X350:n uuteen luokkaan, jossa mikään hyvä ei odottanut sitä. Jo kuusi vuotta myöhemmin heidän piti muuttaa muotoilua radikaalisti, ja kymmenen vuotta myöhemmin he lopettivat XJ:n valmistuksen kokonaan.
Näin päättyi vuosituhannen vaihteen tyylikkäimmän sedanin aikakausi.
X308 vs. X350: takaistuimet ja tavaratila vertailussa
Takaistuimet
Modernimman Jaguarin akseliväli on 164 mm pidempi, mutta ero jalkatilassa on tuskin havaittavissa. Kuitenkin vanhassa “XJ:ssä” sääret ja jalat koskettavat etuistuinten selkänojia, ja katto lähes lepää pään päällä. Mutta matkustamo on kirkkaampi ja ilmavampi kolmannen sivuikkunan ansiosta.
Tavaratilat
Litteillä, leveillä tavaratiloilla on vain 60 litran ero alumiinisedanin hyväksi: 410 litraa versus 470 litraa. Lisäksi X350:n saranat eivät pienennä tilan käyttökelpoista tilavuutta. Vaikka lattia on tasaisempi vanhassa Jaguarissa, ja lastauskorkeus on tietysti matalampi.
Koko Jaguar XJ -sukupuu: jokainen sukupolvi selitettynä
Jos autokulttuuri olisi osa koulun opetussuunnitelmaa, oppilaiden pitäisi odottaa lukioon asti oppiakseen Jaguar-segmentin. Jopa esikoululaiset tietävät erot BMW:n 3-, 5- ja 7-sarjan välillä. Porsche 911:n eri sukupolvien merkinnät ovat yläasteen tavaraa. Mutta XJ-sedanien evoluution logiikka on kuin epälineaarisia yhtälöitä äärettömällä joukolla X-kirjaimia.
Ensimmäinen XJ, vuoden 1968 malli, korvasi koko joukon Jaguarin luksusautoja. Se oli varustettu rivikuusi XK-sarjan moottorilla, ja siinä oli itsenäinen takajousitus (IRS) “vetävän varren” -rakenteella, mikä teki sedanista samankaltaisen E-Type-roadsterin kanssa. Vuoden 1972 lopussa XJ:stä tuli maailman ainoa sodanjälkeinen sedan V12-moottorilla. Se koki sitten sarjan facelift-päivityksiä seuraavien 14 vuoden aikana – nämä olivat Series II- ja III-versiot – ja vasta vuonna 1992 sarjan alkuperäiset mallit jäivät eläkkeelle.
Jaguarilta kesti yli 15 vuotta kehittää XJ:n seuraaja, ja se onnistui lanseeraamaan sen vasta itsenäistyttyään British Leyland -konsernista vuonna 1984. 1980-luvun puolivälissä britit menestyivät taloudellisesti hyvin, koska Jaguarit olivat halvempia kuin saksalaiset autot Yhdysvalloissa, ja Englannissa yhtiö leikkasi työvoimakustannuksia ja säästi uusien mallien kehityksessä.
Ainoa uusi malli 1980-luvulla oli toisen sukupolven XJ sisäisellä koodilla XJ40. Se rakennettiin uudelle alustalle tarkistetulla IRS-versiolla ja uudella rivikuusimoottorilla, AJ6:lla (2,9-4,0 litraa). Moottoritila suunniteltiin kuitenkin kapeaksi estääkseen British Leylandin johtajia asentamasta Rover V8:aa, jota pidettiin vieraana moottorina. Samasta syystä heidän oma V12-moottorinsa ei sopinut, ja XJ12-versioita valmistettiin vanhassa korimallissa (Series III) vuoteen 1992 asti.
Vuonna 1988 Jaguar kuitenkin yhteistyössä TWR:n kanssa perusti JaguarSport-yhteisyrityksen ja lanseerasi ensimmäisen “ahdetun” XJR:n, jossa aluksi oli vain alustaviritys, mutta joka myöhemmin sai 4,0-litraisen moottorin tehoksi nostettuna 253 hv:aan.
XJ40-sukupolvea valmistettiin kahdeksan vuotta, ja jos lasketaan kaikki facelift-päivitykset vuodesta 1968 alkaen, käy ilmi, että Jaguar teki uuden XJ:n suunnilleen joka seitsemäs vuosi. Tämä vaikuttaa erinomaiselta tahdilta, mutta todellisuudessa jopa XJ40:n alusta osoittautui syvästi modernisoiduksi versioksi ratkaisuista, jotka kehitettiin jo 1950-luvun lopulla, eikä tämä ollut vielä loppu.
Jaguar valmisteli myös XJ40:n seuraajaa nopeutetulla syklillä: XJ90-sedanin piti ilmestyä 1990-luvun alussa. Odotetun lanseerauksen aikaan Jaguar oli kuitenkin jo Ford Motor Companyn siipien alla, ja amerikkalaiset kauhistuivat Jaguarin talouden realiteeteista. Ford-aikakauden ensimmäinen toimitusjohtaja Bill Hayden sanoi nähneensä koko uransa aikana vain yhden tuotantolaitoksen, joka oli huonompi kuin legendaarinen Browns Lane, ja se oli Neuvostoliiton GAZ. Noihin aikoihin jokainen Jaguar vietti kokoonpanolinjalla kolme kertaa enemmän aikaa kuin kallein Ford. Lisäksi virheiden määrä oli 2 500 sataa autoa kohden, ja 13 % tuotoista käytettiin takuukorjauksiin ja takaisinkutsuihin (Ford pysyi 3 %:ssa).
Tuloksena uuden XJ90-sedanin sijaan vuonna 1994 julkaistiin syvästi tarkistettu XJ40 koodinimellä X300. Se peri alustan ja ohjaamon rungon XJ40:stä, mutta takaosan ja moottoritilan XJ90:stä, sekä päivitetyn sisätilan ja uuden rivikuusi AJ16-moottorin, joka varustettiin ahtimella XJR-versiota varten ja tehoksi nostettu 326 hv:aan.
Ford investoi 200 miljoonaa puntaa X300-projektiin (tehdas sai vihdoin automaattisen hitsauslinjan), mutta lippulaivasta puuttui edelleen arvostettu moottori kilpaillakseen Mercedeksen, BMW:n ja Lexuksen V8-moottorilla varustettujen mallien kanssa. Siksi vain kolme vuotta myöhemmin ilmestyi toinen uusi XJ – nyt koodinimellä X308.
Käytännössä se oli edelleen X300 vanhalla korilla ja XJ40-alustalla, mutta uudella sisätilalla ja omalla alumiinisella AJV8-moottorilla, johon Ford investoi vielä 200 miljoonaa. Tämän V8:n ahdettua versiota käytettiin XJR:ssä ja Daimler Super Eight:ssa.
Ja vain kuusi vuotta myöhemmin ilmestyi taas uusi XJ – tällä kertaa todella suunniteltu tyhjästä ensimmäistä kertaa 35 vuoteen: alumiininen sedan koodinimellä X350. Kori sitä varten oli ainutlaatuinen, mutta alusta noudatti pienemmän S-Type-sedanin jousitussuunnittelua. Jälkimmäinen puolestaan oli Fordin DEW98-alustan tuote, joka toimi pohjana Lincoln LS:lle ja Ford Thunderbirdille.
DEW-projektin uskotaan suljetun epäonnistuneena, mutta jos katsoo 2000- ja 2010-luvun kaikkien Jaguarien jousitussuunnittelua, käy selväksi, että XJ ja S-Type jakoivat tämän alustan XK-, XF- ja F-Type-mallien kanssa. Samaa alustaa käytettiin myös seuraavassa XJ:ssä X351-projektin alla, joka lanseerattiin vuonna 2009 ja jonka tuotanto päättyi vasta vuonna 2019.
Jaguar XJ:n tuotantomäärät sukupolvittain
Näin ollen 51 vuoden tuotannon aikana lippulaiva-Jaguareilla oli vain kaksi ja puoli alkuperäistä alustaa. Tilastollisesti menestynein malli on kuitenkin arkaainen ja epäluotettava XJ40-sukupolvi, kun taas vähiten yksiköitä valmistettiin Series I-, X300- ja X350-sukupolvista:
- XJ40: 208 733 yksikköä 8 vuoden aikana
- Series III: 177 243 yksikköä 13 vuoden aikana
- Series II: 127 078 yksikköä 6 vuoden aikana
- X308: 126 620 yksikköä, tuotanto päättyi vuonna 2002
- X351: 122 000 yksikköä 10 vuoden aikana
- Series I: 98 164 yksikköä
- X300: 92 038 yksikköä
- X350: 83 566 yksikköä
Jaguarin myyntitilastot ovat kuitenkin myös hyvin epälineaarisia. 60-luvulla yhtiö kukoisti, valmistaen 25 000 autoa vuodessa, mutta 1990-luvun alussa kannattavuusraja oli 50 000 yksikössä – aikana, jolloin myyntimäärä vuonna 1992 laski 20 000:een. Siksi näennäisesti suositun XJ40:n sykli osui aikaan, jolloin Jaguar menetti miljoona puntaa joka päivä.
Vähiten menestynyt X350 puolestaan auttoi asettamaan myyntiennätyksen Ford-aikakaudelle: 126 000 autoa pelkästään vuonna 2003. Kuitenkin vuoteen 2005 mennessä yleisö oli pettynyt ja Jaguarin myynti laski jälleen 84 000 yksikköön, ja Ford valmistautui vetäytymään: edessä oli Ratan Tatan aikakausi.
Ja kaikki tämä jatkuu tähän päivään asti. Vuonna 2018 Jaguar myi 177 000 autoa maailmanlaajuisesti, ja vuonna 2022 vain 60 000. Vuodesta 2019 lähtien XJ ei kuitenkaan ole enää osa näitä yhtälöitä.
Kuvat: Dmitri Pitersky ja Jaguar
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Julkaistu kesäkuu 15, 2023 • 23m lukemiseen
